В начале ХХ века Гутуевский остров должен был подняться на 3,5 метра и стать промышленным центром города. Для него и строили разводной Екатерингофский мост — основную переправу к морскому порту, прочную даже по современным нормам. Но история сложилась иначе, и о том, что мост когда-то разводился, напоминает только шов в середине пролёта и маневровый павильон. А под землёй всё осталось таким, как и сто лет назад: гигантские колеса-катки, амортизаторы, противовесы и гулкая темнота.

В 1904 г. по инициативе Министерства торговли и промышленности было принято решение развивать Петербургский торговый порт, а заодно и Гутуевский остров, на котором он был расположен. Остров планировали приподнять на 2 сажени, углубить каналы, вымостить дороги, построить жилые и торговые кварталы. Все они крайне нуждались в постоянной переправе с острова на материк.

Над проектом будущего моста работали инженеры американской компании The Sherzer Rolling Lift Bridge Company. В 1904 г. было выделено 35,5 тысяч рублей, затем ещё 650 тысяч. Благодаря финансированию у моста появились каменные подпорные стенки вместо проектных деревянных и каменные откосы — «дабы не засыпать частных владений биржи Григорьева и Калинкинского завода».

В проекте было предусмотрено интенсивное движение легкового и ломового транспорта, а также трамвая. За основу были приняты нормы, выработанные для конкурсных проектов Дворцового моста, поэтому Екатерингофский мост вполне отвечает современным нормам нагрузки.

К июню 1914 года мост был построен и испытан на статические и динамические нагрузки. По результатам испытаний было предложено открыть движение по мосту, несмотря на некоторые недоделки. Переправа была введена в строй. Однако из-за Первой мировой войны и выполнения путиловцами оборонных заказов официальный ввод в эксплуатацию состоялся только через три года, 18 марта 1917 г., незадолго до установления советской власти.

По техническим характеристикам в то время это был уникальный мост — однопролётный, с двукрылым разводным пролётом откатно-раскрывающейся системы и жёстко закреплёнными противовесами (в Петербурге всего два моста оснащены такими механизмами — Екатерингофский и Биржевой). При разводке мост раскрывался приблизительно на 15 градусов, затем пролёты откатывались назад, и мост раскрывался полностью. Механизмы были запитаны от Подъяческой подстанции городских трамваев — оттуда подводили кабель, на что пришлись очередные непредвиденные расходы.

На сегодняшний день, в отличие от работающего Биржевого моста, открытого в 1894 году, мост на Гутуевский остров растерял часть своих механизмов: во время реконструкции были демонтированы его электроприводы. При этом остались катки — стальные элементы подвижных опорных частей, с помощью которых раскатывались пролёты, а также противовесы, закреплённые на концах пролётов: так собственный вес консоли уравновешивается хвостовым грузом, центр тяжести переносится в место чуть ниже центра катания, и пролёты не падают при любой нагрузке.

В других петербургских мостах такие механизмы уже не использовали. Инженерная мысль не стояла на месте, и при строительстве Дворцового моста в 1916 г. А. П. Пшеницкий использовал другие технические новшества: каждое крыло разводного пролёта было уравновешено противовесами, прикреплёнными к его нижней части с помощью шарниров по системе американского инженера Джозефа Штрауса, который проектировал мост Золотые Ворота.

Екатерингофский мост был изготовлен из стали, а его устои выполнены из бутовой кладки — крупных камней из плотных горных пород. В качестве облицовки использовали мелкозернистый гранит, стойкий к растрескиванию даже при 25-кратном испытательном замораживании.

Управление мостом велось из наземного маневрового павильона в виде каменного домика с щипцовой крышей, эркером-турелью с большими панорамными окнами и башней — смотровой площадкой. Перила были выдержаны в стиле модерн, освещался мост с помощью электрических фонарей. Они поддерживали общее стилевое решение переправы: нижняя часть фонарей имитировала металлические связи пролётов, а верхняя имела тонкие декоративные кронштейны, рифмующиеся с ограждением.

На чертеже 1910 года видно, что вблизи разводного павильона от переправы отходил деревянный мост на крохотный Лоцманский остров, состоящий из двух улиц. В 1960-х его засыпали, соединив с Безымянным островом.

Изначально переправа в створе Рижского проспекта получила одноимённое проектное название. Однако оно так и не дожило до открытия моста. Завершение строительства совпало с триумфальными завоеваниями русской армии в Галиции, поэтому мост стал Галицким, но ненадолго: местные жители называли его Екатерингофским, по реке, через которую мост был проложен. И в 1920 г. мост получил официальное название Екатерингофский — по реке Екатерингофке.

Почему Екатерингофский мост перестал быть разводным? Весьма распространена легенда, связанная с трамваем. Несмотря на проект, в котором уже было запланировано трамвайное движение, рельсы по мосту на Гутуевский остров проложили только в 1923 г. Трамвай № 9 возил на остров будущих моряков — студентов института водного транспорта, «лягушатников» из технического училища, «шмонек» из Школы морского обучения — вплоть до 2001 года. Затем рельсы демонтировали, а следовательно — полностью поменяли дорожное покрытие моста, после чего он перестал разводиться.

На самом деле трамваи здесь совершенно ни при чём. В 1941 г. в правобережный устой Екатерингофского моста попала авиабомба. Удар был таким мощным, что разрушил боковой фасад каменной стенки, а в массиве устоя появилась трещина. Кроме того, разорвались 5 хвостовых замков на обоих устоях, консоль сместилась, и устой слегка развернулся относительно первоначального положения, а крыло перекосилось.

В 1947 г. обслуживающий мост «Ленмостотрест» постановил: устои сблизились на 18 см. внизу моста, и на 32 см. в его верхней части. Из-за этого наведённые крылья не занимали проектного положения. Переправа находилась в аварийном состоянии и закрывалась перекошенной. Подготовленный в 1950 г. проект капитального ремонта так и не был осуществлён по неизвестным причинам. Специалисты лишь устраняли дефекты, но мост при этом разводился.

В 1952 г. «Ленмостотрест» обрезал выступающие части средних замков, чтобы отрегулировать положение крыла и исправить профиль деформационного шва. Когда через 4 года комиссия вновь проверила мост, оказалось, что проблемный устой продолжал опускаться: осадка с 1949 года составила 3 мм. (с края выше по течению) и 6 мм. (ниже). В 1959 г. в «Ленмостотресте» подготовили проект по цементации устоя, которая бы раз и навсегда остановила фатальные изменения.

К 1975−1976 гг. Екатерингофка перестала использоваться в качестве водной артерии для грузовых судов, поэтому необходимость в разведении моста отпала. Именно в те годы противовесный карман Екатерингофского моста заполнили бетоном до уровня дороги, превратив его в неразводной. Так мост потерял статус и некоторые детали облика: перила и фасадные карнизы были сняты и заменены грубыми утилитарными решениями. Оригинальные фонари были утрачены. Сегодня сохранились лишь две исторические трамвайные опоры: их перенесли на тротуар и используют для современного освещения.

Основную транспортную нагрузку принял на себя полностью перестроенный в 1980-е гг. Гутуевский мост. Благодаря этому Екатерингофский мост ушёл на большой ремонт. Грандиозная реконструкция моста, спланированная инженером «Ленгипроинжпроекта» Б. Н. Брудно, состоялась в 1987—1989 гг. Только тогда деревянные элементы проезжей части заменили новыми ортотропными плитами из прочного металла толщиной 10 мм. Между тротуаром и проезжей частью появилось силовое ограждение, которое также играло против модернового облика моста. Сегодня оно остаётся на месте, как одно из требований безопасности, но выкрашено в бледно-серый цвет, чтобы меньше контрастировать с историческими элементами.

Через 30 лет мост прошёл важный ремонт, уже будучи в статусе памятника регионального значения. Были восстановлены перила, фасадные карнизы, мостовое полотно с деформационным швом, полностью вернули маневровому павильону исторический облик. Металлоконструкции защитили от коррозии, поменяли гидроизоляцию, укрепили откосы. Наконец, мост обзавёлся новыми табличками из керамики вместо старых металлических, хотя влажный климат и плохая погода влияют на керамику так же деструктивно, как и на металл. Автором табличек стал художник Юрий Осинин, который ещё в 2015 г. по собственной инициативе заменил металлические вывески на воссозданные с исторической точностью указатели из керамики на нескольких мостах в центре Петербурга, а с недавних пор сотрудничает с «Мостотрестом» официально.

Раньше внутри павильона находился механизм разведения моста — сейчас о нём напоминает только стёршаяся метлахская плитка на полу. Внизу здание заканчивается каменным конусом, устроенным между двумя стенками устоя. Через люк в полу открывается вход в подвал — там хранились различные инструменты, масло и прочее.

Через панорамные окна хорошо видно здание НИИ синтетического каучука, расположенное на другом берегу Екатерингофки. Из этих окон машинист моста наблюдал за проходящими судами, движением публики и экипажей.

Снаружи у здания есть чердак со слуховым окошком и трубой (отапливался павильон печью в гофрированном оцинкованном футляре), однако внутри не осталось лестницы, а ход в перекрытии эркера годится только для весьма миниатюрного инженера.

На металлических рамах, окрашенных в тёмно-зелёный, можно разглядеть буквы и цифры. Это штампы Путиловского завода, где были изготовлены детали моста. При реставрации павильона было обнаружено более десятка различных оттенков зелёного цвета на разных слоях, и авторам проекта реставрации пришлось искать в архивах историческое описание цвета и подбирать соответствующий колер в тон. За помощью обратились к похожему мосту-модерн Троицкому, которому уже возвращали исторический цвет. По результатам выкрасок комиссия с представителями авторского надзора и КГИОП выбрала серо-зелёный оттенок NCS S-6010-G30Y.

22 августа 2020 г.