Троицкий мост соединяет Адмиралтейский и Петроградский острова Санкт-Петербурга. Он перекинут через реку Неву между Суворовской площадью в Центральном районе и Каменноостровским проспектом на Петроградской стороне.  

Троицкий — 3-й по протяжённости среди разводных мостов Петербурга, после моста Александра Невского и Кантемировского. Его длина  — 582 м, ширина — 23,5 м, общая масса металлоконструкций пролётных строений — 7 767 тонн.

Троицкий мост — 10-пролётный. Размеры расчётных пролётов (слева направо): 18,8 м + 47,1 м (разводной пролёт) + 55,4  м + 83,9 м + 99,3 м + 83,9 м + 55,9 м + 22 м + 20 м + 18 м. Высота центрального пролёта над водой — 7,5 метра. В конструкции центрального постоянного пролётного строения сочетаются консольно-арочные, консольно балочные и подвесные фермы.

3 из 10 пролётов переправы — это каменная аркада длиной 89,9 м, соединяющая правый берег Невы с металлической частью Троицкого моста.

По плавности очертаний и архитектурному оформлению это одно из красивейших инженерных сооружений. Длина моста 582 м., ширина – 23,43 м.; масса металлических пролётных строений – 11 242 тонн. Своё название мост получил от 1-го петербургского собора – Троицкого, уничтоженного в 1933 г. во время антирелигиозной кампании. По оси моста проходит Пулковский меридиан. 

Мост эксплуатировался около 20 лет, затем пришёл в негодность.

В 1824 г. началась перестройка моста и предмостных сооружений по проектам инженеров В. П. Лебедева, А. П. Зуева и П. П. Базена. Металлическое убранство выполнялось на чугунном заводе Ч. Берда.

В 1827 г. работы закончились. Новая трасса моста соединила Суворовскую и Троицкую площади. Поэтому мост назвали сначала Суворовским, а потом Троицким. Это был самый длинный плашкоутный мост (более 500 метров) в Петербурге. 

Береговые устои соорудили по проекту инженера В. П. Лебедева. Для их строительства использовали гранитные блоки, снятые с каналов, окружавших Михайловский замок. На них установили металлические решётки и фонари, выполненные в виде пик, украшенных щитами и скрещёнными мечами. Декоративные металлические элементы были покрыты чёрным лаком и сусальным золотом. Теперь эти фонари и решётки находятся на Петроградской стороне, против Петропавловской крепости, а часть их украшает нынешний Иоанновский мост. Они были перенесены при строительстве современного моста.

Троицкий наплавной мост существовал до начала ХХ века, когда был построен существующий постоянный. Чтобы освободить место для сооружения, наплавной мост переместили ниже по течению и поставили против Мраморного переулка. Противоположный конец моста подходил к Заячьему острову. Ров между восточными бастионами Петропавловской крепости и Иоанновским равелином был засыпан, соединявшие их низкие стены (палисады) на время разобрали и на их месте проложили проезд, который вёл к построенному тогда же временному деревянному мосту через Кронверкский проток. От Мраморного переулка транспорт направлялся на наплавной мост, затем пересекал территорию Петропавловской крепости и по второму мосту через Кронверкский проток выезжал на Петроградскую сторону около здания нынешнего Ортопедического института. Отсюда по проложенным через парк проездам (они частично сохранились и сейчас) можно было попасть на Кронверкский проспект или Троицкую площадь. Эта переправа была открыта 21 января 1893 г. и существовала до окончания строительства металлического Троицкого моста. 

Наплавной мост, имевший массу недостатков в эксплуатации, не устраивал жителей столицы, и они неоднократно обращались к городским властям с просьбами о постройке между Петербургской стороной и центральной частью города более надёжной постоянной переправы. Так, в 1878 г. было подано коллективное заявление 322 местных домовладельцев. В 1882 г. аналогичное заявление подписали 355 домовладельцев и 22 учреждения (в том числе Университет, два Кадетских корпуса, Павловское военное училище и другие), в 1885 г. городские власти получили прошение уже от 1860 владельцев домов, участков и торговых заведений. 

Споры вокруг проектов моста затянулись на несколько лет. В 1896 г. состоялся новый конкурс,  бесспорным победителем которого стало Общество «Батиньоль». 

Авторы проекта – архитекторы Винсент Шаброль и Рене Патульяр предложили соорудить 7-пролётный мост, где 5 пролётов перекрывались стационарной металлической конструкцией, а два крайних левобережных пролёта были разводными, поворотной системы.

Важнейшей особенностью конструкции стало использование в центральных больших пролётах арочно-консольной системы. Предложенная конструкция позволяла уменьшить размеры опор, сделать мост лёгким и изящным и значительно сэкономить металл.

5 июня 1897 г. проект постоянного Троицкого моста был высочайше утверждён  Николаем II. Контракт между Обществом «Батиньоль» и Городской думой подписан 2 августа 1897 г. Согласно документу, мост должен быть построен в течение не более четырёх лет со дня утверждения правительством проекта за сумму 5 200 000 рублей; все материалы и рабочие должны быть русского происхождения.

Его сооружение решено было приурочить к 25-летнему юбилею брачного союза Александра III и Марии Фёдоровны. Об этой знаменательной дате напоминают вензеля Императора и Императрицы, размещённые попеременно на канделябрах моста.

Городская дума предложила назвать новый мост Александро-Мариинским, однако сам Александр III распорядился сохранить историческое наименование  — Троицкий.

Главная стройплощадка располагалась на Петербургской стороне в районе Троицкой площади. Все строительные материалы и конструкции доставляли на баржах. Для подачи материалов и прохода рабочих к сооружаемым опорам соорудили  лёгкий металлический временный мост.

Вот как описывает площадку журнал «Нива»: «…По отгороженному обширному району берега раскинуты разные деревянные строения: жилые, службы и мастерские; между ними беспорядочно набросаны брёвна, куски гранита, разные металлические части, местами виднеются грядки сложенной бутовой плиты…  Почти всюду проложены рельсовые пути, а ближе к воде примостился и небольшой заводик для выделки самого бетона». 

Строительством руководила группа инженеров во главе с Иваном Августовичем Ландау — представителем Общества «Батиньоль» в Петербурге.  

Ландау имел польское происхождение, учился в Варшаве и Париже. В 1896 г. он переехал на постоянное место жительства в Петербург, долгое время проживал на Гагаринской улице. В 1923 г. он уехал в Польшу, где и скончался. Его сын Густав, тоже инженер, остался в Петрограде и был расстрелян в 1937 г. 

От фирмы «Батиньоль» в строительстве моста принимали участие инженеры М. Бернар, Е. Бонневе, Л. де Лонги. Главная контора по постройке Троицкого моста находилась по адресу: Аптекарский переулок, №4, а мастерские – на Троицкой площади. 

В Исполнительную комиссию Городской думы по строительству Троицкого моста под председательством генерал-лейтенанта А. И. Глуховского входили крупнейшие специалисты того времени: Н. А. Архангельский, Л. Ф. Николаи, Л. И. Новиков, А. П. Веретенников, Н. Б. Богуславский, Ф. Б. Зброжек, Г. Н. Соловьёв. Консультантом по техническим вопросам с русской стороны был профессор Н. А. Белелюбский. Комиссия размещалась на Большой Дворянской  улице в доме №7. 

Работы начались со сборки кессонов — металлических камер, на которых базировались фундаменты опор. 26 мая 1898 г. состоялся торжественный молебен в честь погружения 1-го кессона в воду.

Опоры и аркады на свайных фундаментах сооружались в сухих котлованах. Воду откачивали, окружив котлован сплошной стенкой из шпунта.

Металлические конструкции собирали на стройплощадке, затем их с помощью специальных тележек перемещали на понтоны и доставляли к месту сборки пролетных строений. Для сборки использовались три деревянных портальных крана.

На период строительства постоянного Троицкого моста наплавную переправу передвинули вниз по течению Невы и установили в створе Мраморного переулка. Плашкоутный мост соединил Адмиралтейский и Заячий острова. Просуществовал этот мост до мая 1903 г., всё это время по нему продолжали ходить экипажи конной железной дороги (конки). На правом берегу по оси наплавной переправы через Неву соорудили временный деревянный мост через Кронверкский пролив. 

Архитектурная отделка моста в стиле модерн выполнялась французскими архитекторами Вильброде Шабролем и Рене Патульяром. Оба архитектора получили за постройку Троицкого моста по ордену Почётного легиона. 

Металлический декор изготовлен на заводе Сан-Галли в Петербурге. 

Интересно был решён гранитный ледорез с фонарём, установленный по оси опоры разводного пролёта и служивший маяком-ориентиром проходившим судам. Интересны также ростральные колонны-обелиски при въезде на мост. Каждый из них состоит из гранитного пьедестала и четырёхгранного пирамидального обелиска, украшенного у основания с четырёх сторон рострами, поддерживающими арматуру с круглыми светильниками. Завершают обелиски фигуры двуглавых орлов с распростёртыми крыльями. В советское время их заменили пятиконечные звёзды. Обелиски сооружены из двух сортов гранита, отличающихся обработкой и цветом. Пьедесталы сделаны из розового (пютерлакского) гранита чистой тески, четырёхгранное завершение – из красного (гангеудского) полированного гранита. Ростры кораблей – из патинированной бронзы, отлиты по моделям эстонского скульптора Амандуса Адамсона. На пьедесталах обелисков установлены бронзовые мемориальные доски с текстами, повествующими о событиях, связанных с закладкой и окончанием строительства моста, а также об участниках этого строительства. Доски установлены в 1903 г., в 1950-е годы были утрачены и восстановлены в 1994 г. по проекту архитектора А. Л. Скиба.

Мост имеет маленький секрет. На его перилах находится точка, которая точно фиксирует середину моста. Она помещена в том месте, где орнамент решётки меняет свой наклон. Решётка моста была отлита на заводе Ф.К. Сан-Галли. Ещё одной особенностью моста является то, что с него можно увидеть ещё 7 мостов – Иоанновский, Сампсониевский, Дворцовый, Эрмитажный, Верхнее-Лебяжий, Прачечный и Литейный. 

Одновременно со строительством моста Восточно-финляндским гранитным акционерным обществом производилась постройка гранитных набережных под руководством А.А. Смирнова, которого 6 июля 1902 г. заменил Е.К. Кнорре. Набережные протяжённостью около 1100 метров соединили Троицкий, Иоанновский и Сампсониевский мосты. Весь комплекс работ по их возведению был завершён в 1907 г. 

22 апреля 1903 г. прошли динамические испытания нового моста. По мосту от Суворовской площади к Троицкой площади одновременно пустили вскачь два пожарных обоза. Каждый обоз был длиной около 50 сажен (100 метров) и состоял из линейки, запряжённой тремя лошадьми, трёх бочек, пожарной лестницы, паровой и ручной пожарных труб.

Колебания ферм моста фиксировались с помощью теодолитов, а в центральном пролете установили самопишущий прибор Френкеля. Колебания оказались незначительными, их амплитуда составила менее миллиметра. Результаты испытаний были признаны «вполне удовлетворительными». 

В соответствии с договором подряда между городом и фирмой «Батиньоль» строительство велось русскими рабочими из отечественных материалов и должно было закончиться в 1901 г. Фирма в сроки не уложилась, сдала мост в эксплуатацию на полтора года позже и выплатила городской казне 150 тысяч рублей штрафа. 

Французский проект предусматривал устройство на правом берегу Невы насыпной дамбы. Однако окончательный вид Троицкий мост приобрёл лишь в июле 1900 г., когда  по предложению русских инженеров дамбу заменили каменной аркадой. Проект трёхпролётной аркады, облицованной гранитом, разработал инженер Григорий Кривошеин. Так мост стал десятипролётным. Длина аркады —  89,9 метров. Она представляет собой бесшарнирные каменные своды с тремя отверстиями, на свайном основании, облицованные гранитом. 

В 1907 г. по Троицкому мосту проложили трамвайную линию. Трамваи 2 и 3 маршрутов связали центр и Новую Деревню. Больше века движение по мосту не прерывалось.

С 2006 до 2016 года линия выполняла технические функции, а 1 октября 2016 г. на мост вернулась знаменитая «Тройка». Маршрут проходит от площади Репина до площади Ленина.

Разводное пролётное строение Троицкого моста было двухрукавным поворотной системы. Оно  перекрывало два пролёта размером 27,9 и 27,3 метров и прикреплялось к центральному барабану – мощной кольцевой балке, опирающейся на 60 стальных катков. При разводке и при наводке моста этот барабан поворачивался на 90°.

В начале разводки выполнялась расклинка: пролётное строение высвобождали из опорных частей. При наведении моста производилось обратное действие — подклинка.

Мост можно было развести с помощью электромеханического привода за 3 минуты 40 секунд, либо вручную, с помощью лебёдок, за 8 минут, не считая расклинки-подклинки.

Со строительством Троицкого моста связано возведение ещё одного приметного объекта в Петербурге – костёла, построенного по проекту Л. Н. Бенуа и М. М. Перетятковича в 1909 г. в Ковенском переулке. При его строительстве были использованы пожертвованные фирмой «Батиньоль» гранитные плиты и другие материалы, оставшиеся после постройки моста и набережных. Руководил работами по строительству костёла главный строитель моста И. А. Ландау. 

Кстати, фирма «Батиньоль», основанная в 1871 г. и называвшаяся первоначально «Эрнест Гуэн и компания», существует и в наши дни и носит название «Спи Батиньоль». В начале 1990-х в СМИ говорилось об её участии в совместных предприятиях на территории нашей страны, а также об участии в прокладке тоннеля под Ла-Маншем. 

В октябре 1918 г. переправу переименовали в духе революционной романтики — в мост Равенства. С 15 декабря 1934 г. он носил имя Кировский.  Тогда же заменили и памятные доски на обелисках при въезде на мост. Исчезло упоминание о фирме «Батиньоль» и французских специалистах, зато появились сведения о том, что мост назван «в память С. М. Кирова, выдающегося деятеля Коммунистической партии и Советского государства, руководителя ленинградских большевиков». В 1936 г. с промежуточных опор моста сняли бронзовые короны, а с обелисков и пьедесталов канделябров — царские вензеля. Вместо двуглавых орлов на вершинах обелисков установили пятиконечные звёзды. 

С Троицким мостом связан один любопытный факт. Служа в 1920-е годы в Ленинградской истребительной эскадрилье, лётчик Валерий Чкалов (1904-1938) однажды на глазах у изумлённой публики пролетел на самолёте под аркой моста.  Герой долго готовился к подвигу – не раз ходил он по этому мосту и, делая вид, что гуляет, время от времени заглядывал через перила вниз. Командование части вынесло пилоту строгое предупреждение. Однако память об этом незаурядном событии живёт в памяти народной и по сей день. Интересно, что на съемках фильма «Валерий Чкалов» в 1940 г. каскадёр-лётчик Евгений Борисенко пролетел под мостом 6 раз! 

Но вот Александр Соловьёв, с 1991 по 1996 год работавший директором Ленинградского государственного музея авиации, утверждает, что «народный герой» под мостом на Неве никогда не летал. 

  Из рассказа членов съёмочной группы кинофильма «Валерий Чкалов»: «Первоначальный сценарий фильма нашему режиссёру Калатозову не нравился. Однажды в курилке, во время перерыва в съёмках, лётчики, консультировавшие фильм, рассказали о том, что ещё в царское время какой-то пилот пролетел под Троицким мостом. Калатозов сидел с нами и внимательно слушал этот рассказ. Уже на следующий день по его требованию сценарий был переделан. Теперь Чкалова выгоняли из ВВС за хулиганский полёт под мостом, совершённый для завоевания сердца любимой. Это была гениальная находка режиссера Калатозова…» 

Тем не менее в ряде источников утверждается, будто Чкалов всё-таки пролетел под мостом в 1928 г., а в ряде источников, что в 1927 г. На самолёте-истребителе Фоккер D-ХI. На глазах у будущей жены Ольги Эразмовны.

Однако вторая жена Чкалова во всех своих интервью всегда отвечала, что «при ней не летал». Как следует из военного личного дела Чкалова, в 1928 г. он проходил службу в Брянской авиабригаде и в Ленинград ни разу не прилетал. Совершить пролёт под мостом в 1928 г. он не мог. Не мог он этого сделать и в 1927 г. – проходил обучение в Липецке. 

Под мостом можно пролететь только днём. Среди бела дня на набережных всегда полно народа. Должно было быть множество очевидцев. Но их нет. Ни одного! 

Ни одна ленинградская газета периода 1924–1928 гг. о таком пролёте не писала. В 1940 г. газеты с восторгом писали о пролётах под Кировским мостом Евгения Борисенко во время съёмок фильма «Валерий Чкалов». А вот сам реальный Чкалов ни под каким мостом в Ленинграде никогда не летал!

К середине 1930-х гг. Кировский мост уже с трудом справлялся с возросшими транспортными потоками.  В 1937 г. была произведена реконструкция переправы: проезжую часть расширили за счёт тротуаров. Торцовую мостовую на постоянных пролётных строениях заменили асфальтобетонным покрытием. На разводном пролёте мостовая осталась деревянной. 

В 1942 г. в пролёт моста влетела немецкая авиабомба и упала рядом с быком. Удар был сильный, но бык устоял. Тогда же рядом с мостом упал сбитый немецкий самолёт «Мессершмитт». Мост пришлось закрыть  на 2 года. В 1944 г. начались работы по восстановлению моста. Примечательны впечатления одного из водолазов, производивших восстановительные работы на дне Невы: «Течение тут стремительное. Трудно устоять. Камешки, как ветром, сдувает со дна, и они постоянно в движении. Чтобы меня не унесло водоворотом, как глушённую снарядом салаку в море, сверху спущен толстый щит. Под его защитой – в первоначальном значении слова – я работаю, забывая о времени. Представление о времени под водою теряется. Время течёт, как вода». Летом 1944 г. по восстановленному Кировскому мосту возобновилось автомобильное, пешеходное и трамвайное движение. 

Художественная подсветка украсила инженерное сооружение в 1962 г. Спустя 46 лет к ней добавили праздничный мерцающий вариант. В общей сложности проезжую и пешеходную зоны освещают более 4 тысяч различных светильников. 

Назрела необходимость реконструкции разводного пролёта Кировского моста. В Техническом задании на реконструкцию моста было указано, что работы должны касаться только его разводной части: «Существующий двухрукавный разводной пролёт переустраивается в однопролётный с увеличением судоходных габаритов. Все постоянные пролёты моста остаются без изменения». 

Проект разработали специалисты института «Ленгипротрансмост»: инженеры  Г. М. Степанов и К. П. Клочков и архитектор Ю. И. Синица. Они предложили 7 вариантов, из которых был выбран проект однокрылого разводного пролёта раскрывающейся системы — крыло моста поднимается вертикально. 

Принятая конструкция обеспечивала величину судоходного пролёта около 43 метров в свету. 

Работы стартовали в конце 1965 г. и продолжались 18 месяцев. На время реконструкции движение по мосту не закрывалось: транспорт пустили в объезд по временному сооружению, которое заменило не весь Кировский мост, а только разводной пролёт и соседний стационарный. 

Временный мост располагался в 50 метрах выше по течению, имел длину 152,6 метров, ширину 18,5 метров и разводной пролёт 25 метров в свету, способный обеспечить пропуск крупнотоннажных судов. 

Разводной пролёт был откатной системы — при разводке пролётное строение перемещалось в горизонтальной плоскости. 

Работы проводило СУ-1 треста «Ленмостострой». В процессе реконструкции старую опору разводного пролёта разобрали и рядом с ней ближе к берегу соорудили новую. Строительство велось в открытом котловане круглой формы диаметром  41 метр и глубиной 13,5 метров. 

Новые пролётные строения собирали на левом берегу Невы. Получилось два монтажных блока весом 260 тонн и 198 тонн. Их установили в пролёт моста с помощью плавучего крана. 

Электромеханический привод разводного пролёта заменили гидравлической системой первых поколений. 

Испытания разводного пролёта после реконструкции в корне отличались от испытаний 1903 года: на Кировский мост въехали мощные современные танки.  Всего в испытании принимало участие 6 боевых машин, а общая нагрузка на пролётное строение достигала 270 тонн. 

Реконструкция разводного пролёта Кировского моста не только улучшила условия навигации по Неве и движения наземного транспорта по мосту. Архитектурный облик сооружения стал более гармоничным. 

Крайний левобережный пролёт со стороны Суворовской площади был перестроен — его фасадные балки имитируют каменную арочную конструкцию, которая зрительно уравновесила правобережную каменную аркаду.  Въезды на мост стали плавными, по обеим сторонам вновь заняли свои места гранитные обелиски с рострами. Были расширены тротуары, а вдоль парапетов установлены гранитные скамьи, похожие на расположенные у спусков вдоль Дворцовой набережной. Появились новые гранитные спуски к воде с площадками. 

Новое разводное крыло значительно отличается от прежнего: оно раскрывается поворотом в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси. Разводной пролёт стал значительно шире (около 43 м.). Опора, в которой размещены механизмы разводки, была соединена с береговым устоем небольшой аркой, облицованной гранитом. Её форма напоминает арки каменной эстакады у правого берега. Пять постоянных пролётов и трёхпролётная правобережная дамба сохранились без изменений.   

5 ноября 1967 г.  мост торжественно открыли —  событие приурочили к 50-летней годовщине Октябрьской революции. В праздничные дни обновлённый Кировский мост развели, чтобы провести под его крылом крейсер «Аврора». Отбуксированный на историческое место у моста Лейтенанта Шмидта, корабль символически повторил свой выстрел 1917 года. 

В 1977–1978 гг. был выполнен капремонт проезжей части, тротуаров и повреждённой фасадной фермы. В ходе работ была заменена гидроизоляция проезжей части, установлено новое гранитное парапетное ограждение. 

4 октября 1991 г. мосту вернули историческое название - Троицкий мост, а 3 года спустя были воссозданы памятные доски на обелисках с историческим текстом и всеми именами участников проекта. Финансирование реставрационных работ взяла на себя французская фирма «Спи-Батиньоль»,  преемница того самого «Общества Батиньоль». 

На торжественном открытии досок 25 июля 1994 г. присутствовали мэр города Анатолий Собчак, Симона Густавовна  Ландау – внучка строителя моста инженера Ивана Августовича Ландау, представители общественности Санкт-Петербурга и французской компании. 

Реконструкция 2001–2002 гг. 

К концу XX века Троицкий мост, прослуживший почти 100 лет, был изношен и нуждался в капитальном ремонте. Как показали обследования, проведённые специалистами Муниципального предприятия «Мостотрест», главной проблемой стала коррозия металла, особенно – электрокоррозия, вызванная трамвайным движением и работой электрооборудования в разводном пролёте. Возникли проблемы, связанные с эксплуатацией разводного пролёта: крыло начало смещаться и задевать стенки  противовесных колодцев. Тревогу вызывало и состояние трехпролётной каменной аркады на правом берегу, которая не ремонтировалась с момента открытия. 

Проект реконструкции Троицкого моста разработали специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект» под руководством инженеров Т .Ю. Кузнецовой и Ю. Ю. Крылова и архитектора О. А. Кузеванова (ЗАО РПНЦ «Специалист»). 

Перед проектировщиками стояла непростая задача: привести эксплуатационные характеристики моста в соответствие с современными требованиями, продлить срок службы сооружения и при этом полностью сохранить исторический облик одного из красивейших мостов Санкт-Петербурга. При разработке проекта была составлена электронная модель Троицкого моста. 

Строительные работы выполняло ЗАО «Пилон». Реконструкция моста началась в октябре 2001 года, а с 20 февраля 2002 г. движение по мосту было закрыто. 

Коррозия целого ряда конструкций  моста оказалась столь высокой, что они уже не подлежали ремонту. Демонтировать и заменить пришлось порядка 740 тонн металлоконструкций. Серьёзному ремонту подверглись правобережная каменная аркада и крайний левобережный железобетонный пролёт. 

Выполнена модернизация разводного пролёта с созданием новой гидравлической системы. 

Реконструкция 2001–2002 гг. возвратила Троицкому мосту его исторический декор. Для этого проектировщикам пришлось изучать архивные документы.  На мост вернулись двуглавые орлы на обелисках, картуши, короны и монограммы с инициалами Александра III и Марии Фёдоровны. Восстановлена историческая окраска чугунных и стальных элементов моста в светлый серо-зелёный цвет. 

В начале XX века металлоконструкции мостов собирали на заклёпках. 100 лет спустя заклёпки уже не применяются, вместо них используют болтовое соединение. Однако современные болты имеют шестигранную головку, а у заклёпок она была выпуклая полукруглой формы. 

Чтобы максимально сохранить исторический облик Троицкого моста, инженеры специально разработали  и внедрили высокопрочные болты с полукруглой головкой, имитирующей заклепку столетней давности. 

16 ноября 2002 г. было торжественно открыто движение транспорта по Троицкому мосту, а саму сдачу приурочили к 100-летнему юбилею со дня открытия переправы. 

29 мая 2003 г. в дни празднования 300-летия Санкт-Петербурга состоялась торжественная церемония по поводу 100-летия Троицкого моста и завершения его реконструкции. Кульминацией стало включение художественной подсветки и разводка моста на глазах собравшихся горожан. 

Разводка моста. 

Современный разводной пролёт Троицкого моста — однокрылый, раскрывающейся системы, расположен у левого берега Невы. Это металлическая цельносварная конструкция с неподвижной осью вращения и жёстко закрепленным противовесом. Ширина разводного пролёта в свету — 43,2 метра, масса разводного пролётного строения — 660 тонн, площадь — 49,8 метров на 23,5 метра.

Разводка моста производится с помощью современной гидравлической системы. На Троицком мосту работает бригада механиков из 8 человек. Разводной пролёт приводится в действие с помощью 4 гидроцилиндров. Масса противовеса — 1520 тонн. В машинном отделении находятся 4 гидравлические насосные установки, из них 2 — основные, 2 — резервные. Крыло моста поднимается на 72° за 5 минут. Возможно задействовать все 4 насосные установки, тогда Троицкий мост можно развести за 2,5 минуты. 

Пульт управления разводкой и наведением расположен в первой левобережной опоре с верховой стороны Троицкого моста (со стороны Летнего сада). Отсюда происходит управление разводным пролётом, сигнальным оборудованием и речным трафиком. 

На 4 мониторах отображаются данные с видеокамер, расположенных на мосту снаружи, и показания датчиков, контролирующих технические параметры работы моста. Радиостанция поддерживает связь с другими мостами и с судами, проходящими по Неве. 

Троицкий — единственный в Петербурге мост, который дополнительно разводится в праздник выпускников «Алые Паруса». В разводной пролёт моста медленно и торжественно входит бриг с алыми парусами, символ праздничного вечера. Эта традиция возникла в Ленинграде в конце 1960-х годов, прервалась в 1979 г. и была возобновлена в 2005-м. 

Крыло разведённого Троицкого моста несколько раз превращалось в гигантский киноэкран площадью более 400 кв. метров. Летом 2008, 2013 и 2015 годов здесь проводился показ анимационных фильмов под открытым небом в рамках фестиваля «Мультивидение». 

30 июня 2023 г.

Источники: 

• Б.И. Антонов «Мосты Санкт-Петербурга». СПб, 2002 «Глагол» 

• «Адреса Петербурга». №8/2003; №17/2005 

• «Петербургский дневник». 3.9.2007 

• mostotrest-spb.ru 

• t.me/mostotrest_spb 

• Фонтанка. 28.5.2018