Первый советский мост через Неву, соединивший Ивановскую и Народную улицы.

Человек, чью фамилию и сегодня носит этот мост, не имел имени: в любой энциклопедии он указан просто как В. Володарский. Такова была партийная кличка Моисея Гольдштейна, большевистского агитатора и цензора, убитого в этих местах и ставшего революционным символом Невского района.

Проект планировки Ленинграда 1930-х годов предусматривал значительное развитие юго-восточной его части. В том месте, где Ивановская улица подходит к Неве, для связи берегов было намечено строительство моста. Место его сооружения обуславливалось также намечавшейся организацией кольцевой магистрали, часть которой должна была многокилометровой дугой охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Разводной пролёт состоял из двух стальных крыльев, раскрывающихся поворотом кверху вокруг неподвижных горизонтальных осей. Для уравновешивания крыльев при их подъёме использовались жёстко прикреплённые к последним противовесы, опускающиеся в специальные колодцы в теле речных быков.

Обе речные железобетонные опоры с гранитной облицовкой возведены на кессонных основаниях. Береговые устои – на свайных.

Передерий в своём труде «Курс мостов» отмечал, что в данном сооружении разводной пролёт впервые перекрыт фермами, сопряжение элементов которых произведено электросваркой. Электросварка в то время была техническим новшеством. Сопряжение металлических частей электросваркой – технически более совершенный и более экономичный способ, чем болтовые или заклёпочные соединения.

Особенность строительства моста была в том, что из-за большой глубины бетонировать стометровые арочные пролётные фермы приходилось на берегу на специально устроенных подмостях. В то время в мировой практике мостостроения не было случая, когда железобетонные пролётные строения таких размеров – каждое весом около 4 тысяч тонн – перевозились бы на плаву. Работами по транспортировке готовых ферм к опорам моста руководил крупный судостроитель и математик академик А. Н. Крылов. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны. 1-я конструкция была установлена 6 ноября 1935 г., 2-я — 11 августа 1936 г. По своему устройству мост напоминает построенный в начале века Охтинский мост. По мнению многих архитекторов, влияние моды на конструктивизм значительно повлияло на внешний вид моста и далеко не в лучшую сторону.

Торжественное открытие моста состоялось в канун 19-й годовщины октябрьского переворота – 6 ноября 1936 г.

В 1970-1971 гг. была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации.

Ночью 10 сентября 1985 г. проходивший под мостом плавучий док задел крылья сооружения, блокировав разводной механизм. Утром мост не был сведён. На место происшествия прибыли аварийные бригады, приступившие к ликвидации аварии под руководством штаба, созданного из эксплуатационников и проектировщиков. Штаб возглавил инж. Ю.А. Арьев. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала такое огромное перенапряжение, что когда в бетоне сверлили отверстия-«пробники», получался эффект выстрела – вокруг дырки мгновенно с треском образовывалась густая сеть трещин и разломов. Приборы показывали прогиб пролётных строений до 30 см., который постепенно увеличивался. Капитальным ремонтом такую ситуацию исправить было невозможно. В столице пытались усилить железобетонные конструкции метро-моста через Москву-реку, но ничего хорошего из этого не вышло.

Мостовики пришли к выводу, что мост требует серьёзной реконструкции – с развитием городской инфраструктуры, с ростом напряжённости транспортных потоков переправа перестала удовлетворять требованиям эксплуатации. У речников к этому месту, которое из-за течения называют «навальным», также было много претензий. В результате остро встал вопрос о реконструкции моста.

Реконструкцией моста занялся «Ленгипротрансмост». Проект разработали инженер Н. Г. Тихомиров и архитектор Ю. И. Синица. Работы производились в 1987-1993 гг. Основной проблемой при строительстве стало наличие большого количества маршрутов общественного транспорта через Володарский мост. Дело осложнялось отсутствием на правом берегу станций метро. Было принято решение о строительстве временной разводной переправы.

Временный мост располагался ниже по течению практически рядом с Невским райсоветом. В 1988 г. мост был закрыт для движения. По временному мосту передвигались только автобусы, следующие по маршрутам городского транспорта и машины специальных экстренных служб. Съезд с моста проходил между Невским универмагом и улицей Матюшенко, а далее выходил к метро Ломоносовская.

После демонтажа старых пролётных строений к месту стройки доставили новые. Они представляли собой цельносварные металлические конструкции. Высоту опор увеличили на 4 метра, что значительно приподняло мост над водой. После установки пролетов обозначился будущей силуэт выгнутой, словно лук, переправы.

После монтажа разводной части было открыто движение по верховой части моста. Проведя сравнение временного и уже готовой части постоянного моста можно было определить, что для строительства низовой части будут использованы конструкции временного моста. С помощью такого хитрого хода строителям удалось разрубить сложный транспортный узел, не разрывая связи между двумя берегами и сэкономить громадные средства, применив для строительства временного моста элементы, которые впоследствии стали новым Володарским мостом.

Во время реконструкции, 27 сентября 1991 г., танкер «Волго-нефть-269» врезался в Володарский мост, сбив плавучий кран строителей.

Тем не менее, инцидент не помешал частично открыть движение транспорта по мосту уже 19 августа 1992 г., а полностью — в январе 1993 г.

Ширина моста увеличилась до 36,8 метров, длина до 362,8 м. Изменилась схема движения трамваев. Если раньше трамваи съезжали с проспекта Обуховской обороны возле «Ломоносовского фарфорового завода», а далее по улице Матюшенко на улицу Бабушкина и затем на Ивановскую улицу. После реконструкции трамваи забираются на мост по специально построенной эстакаде. Эстакада стала последним крупным инженерным сооружением в Ленинграде-Петербурге построенной для рельсового транспорта. Кроме этого появились подземные переходы возле Невского универмага и на пересечении улиц Бабушкина и Ивановской.

Два старых пролета были отбуксированы выше по течению в район населённого пункта Новосаратовка. Для их хранения и выгрузки на берег была подготовлена специальная площадка. Как на громадных салазках с помощью лебёдок мост втащили на берег. Рядом с ним стоят дома, а на опорах, по которым втаскивали мост, теперь ловят рыбу.

Мост был вывезен так скоропостижно, что на его конструкциях еще видны корпуса светильников, элементы контактной сети троллейбусов. Пролёты лишь максимально облегчили, демонтировав лишь пешеходные плиты, гидроизоляцию и асфальтовое покрытие.

Сохранить прежний облик Володарского моста оказалось невозможным, хотя прорабатывался и такой вариант проекта. Существовавшие опоры сохранили, сделав их шире и надёжнее, но на них опираются не железобетонные арочные с затяжкой конструкции, а более надёжные металлические строения – балочные неразрезные, по типу, ставшему традиционным для большинства новых невских мостов. В результате реконструкции в 2 раза увеличилась пропускная способность моста. Кроме того, большинство крупногабаритных судов могут проходить под его строениями, без раскрытия разводного пролёта.

В 1990 году под руководством инженера В. Дагдалениди установили 800-тонные 125-метровые пролёты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролётом.

Две демонтированные конструкции Володарского моста, длиной 100 м. и шириной 27 м. каждая, представляют собой два монолитных пролётных сооружения; каждое состоит из двух гибких железобетонных арочных ферм, армированных стальными трубками, связанными с расположенной между ними проезжей частью. Историческим сооружениям уже 81 год, и они давно находятся в неудовлетворительном состоянии.

25 августа 2018 г. около 9 ч. вечера мост сам по себе начал подниматься и остановился на 30-40 сантиметрах. В результате образовался пролёт, который не заметили следовавшие в сторону Народной с левого берега Невы на правый водители автобуса, отечественной легковушки и иномарки. Итог печален – водитель «Калины» в тяжёлом состоянии попал в больницу, а его машина не подлежит восстановлению. Владелица «Ниссан Кашкай» после роковой встречи с поднявшимся мостом получила травмы средней степени тяжести, пострадал и водитель «ПАЗика» – маршрутки № 401. Они также были госпитализированы, правда, водитель автобуса заявил врачам, что чувствует себя нормально, и отказался бросать своё транспортное средство. Мост пришлось закрыть спустя чуть больше суток с момента его открытия после ремонта.

Причина, по которой мост начал самопроизвольную разводку, может заключаться в работе подрядчика, завершившего укладку асфальта 24 августа. На переправу через Неву могли положить слишком тяжёлый асфальт, который изменил динамическую нагрузку на крыло. В результате пролёт пришёл в движение, приподнявшись на 30-40 сантиметров. Такой случай в истории Петербурга уже был, правда с другим мостом, но тоже однопролётным.

26 сентября 2021 г.