Мост Александра Невского соединяет трапециевидную площадь правого берега Невы по оси Заневского проспекта с площадью Александра Невского. Назван в память о небесном покровителе Петербурга Святом Благоверном князе Александре Невском. Открыт к 48-й годовщине октябрьской революции 1917 года.

Долгое время, до постройки в 2004 г. Большого Обуховского моста, этот мост был самым длинным в городе. Его длина (без учёта береговых сооружений) — 629 метров, а вместе с путепроводами и пандусами мостовой переход составляет 905,7 м.; ширина моста 35 метров. С его постройкой район крупного жилищного строительства на Малой Охте и на правом берегу Невы получил прямую, наиболее короткую транспортную связь с центром города.

Однако, время шло, город развивался, и возникла необходимость устроить здесь переправу, которая должна была соединить два района города – центр и Малую Охту. Амбары снесли, и остались только пять зернохранилищ на левом берегу Обводного канала, которые считаются памятниками промышленной архитектуры.

Руководил строительством моста Александра Невского инженер А.С. Евдонин. Вместе с ним работали архитекторы А. В. Жук, С. Г. Майофис и Ю. И. Синица, а также инженеры К. П. Клочков и Г. М. Степанов.

Схема моста была принята семипролётной симметричной относительно центрально расположенного разводного пролёта. Мост запроектировали железобетонным с предварительно напряжённой арматурой. Разводной 50-метровый пролёт в середине реки – двукрылый с неподвижной осью вращения. Пролёты моста в обе стороны от разводного перекрываются трёхпролётными, неразрезными, предварительно напряжёнными железобетонными балками переменной высоты.

В конструкции моста использованы ванты – тросы высококачественной стали диаметром 70 мм. Отдельные части моста сопряжены и стянуты усилием пропущенных внутри них и натянутых тросов. Сила натяжения тросов контролируется специальными приборами с учётом температуры воздуха. В морозы натяг ослабляют, в жаркие дни его усиливают специальными лебёдками. Для пропуска вант внутри главных железобетонных балок моста предусмотрены специальные сквозные проёмы; в них же пропущены кабели связи, освещения, сигнализации и т.д.

При изготовлении отдельных частей пролётных строений арки членились не по осям быков, а по центру. Таким образом, для сборки были изготовлены элементы, представлявшие собой две полуарки с опорной площадкой в нижнем поясе. Такие V-образные элементы были изготовлены на берегу в монолитном исполнении и на понтонах перевезены и установлены на места. Перевозкой и установкой балок руководил инженер Ю. Р. Кожуховский. После установки всех частей в полости конструкции были заведены ванты и произведён тарированный натяг.

Главные несущие балки пустотелы. Через специальные люки эксплуатационники спускаются внутрь их для проверки состояния балок и стальных арматурных тросов. Гидропривод разводной части обеспечивает подъём 25-метровых крыльев за 2 минуты. Основания речных опор – железобетонные трубчатые оболочки диаметром 2 метра. У моста сооружены набережные, облицованные гранитом, лестничные спуски.

Ограждения, фонари и опоры контактных сетей решены в строгом стиле. Фонарные столбы, выполняющие одновременно роль опор трамвайных и троллейбусных контактных сетей, выполнены из трубчатых элементов, часто расставлены и издали производят впечатление «леса стоек». Ограждения представляют собой бесконечный ряд раздвоенных (под углом) металлических стержней, завершением которых служат высокие поручни. В целом мост вызывает ощущение лёгкости, отличаясь строгостью архитектурных форм и вписываясь в сложившийся облик окружающей панорамы.

В устройстве транспортных развязок перед въездами на мост и в его разводной части было использовано много инженерных новшеств, никогда раньше не применявшихся при строительстве подобных сооружений. Внутри длинных и широких пандусов моста были оборудованы гаражи для 230 машин, что тоже стало принципиально новым строительным решением. Транспортные развязки и подходы к мосту проектировали инженеры Ю. П. Бойко, А. Д. Гутцайт, Г. С. Осокина и Е. К. Спрогис

С постройкой моста был существенно перепланирован район площади Александра Невского – образовалась предмостная площадь на пересечении бывшей Амбарной улицы с проспектом Обуховской Обороны в результате сноса складов и некоторых старых жилых зданий. На площади были возведены гостиница «Москва» и здание АТС. Трапециевидная площадь на правом берегу Невы, ограниченная Заневским и Малоохтинским проспектами, превратилась в предмостную площадь.

Однако, новый мост, представленный горожанам как последнее достижение современного мостового строительства, оказался не таким уж идеальным. Гидроизоляцию моста выполнили из стекловаты. Вскоре после окончания строительства она начала растворяться в битуме, а канаты, проходящие в теле бетона и обмазанные пушечным маслом, стали активно коррозировать. В результате этого уже в 1966-1967 гг. 56 проржавевших канатов лопнуло, и по абсолютно новому мосту стал ходить только троллейбус. На этом деградационные процессы не остановились. В 1981 г. питерские мостовики обратились к городской администрации с предложением срочной реконструкции моста, во избежание катастрофы. Однако, чиновники не вняли голосу профессионалов. В результате на следующий год 17-тонный противовес моста рухнул в воду, и горожане стали переправляться с площади Александра Невского на Заневский проспект на пароходике.

Вопрос о реконструкции моста снова стал актуален в конце 1990-х годов. В дополнение к существовавшим издержкам проекта прибавилась ещё одна проблема – автомобильный бум, охвативший Петербург. Специалисты посчитали, что по мосту в час проносится около 8 тысяч автомобилей. При этом увеличилась доля большегрузного транспорта, ибо мост является частью таких федеральных автомагистралей, как «Кола» (на Мурманск) и «Скандинавия» (на Финляндию). В результате этого возросли вибрационные воздействия на конструкции моста, увеличившие колебания разводного пролёта. Мосту срочно требовался ремонт. В числе прочего необходимо было заменить 12 км. стальных канатов и полностью гидроизоляцию. С 10.12.2000 г по апрель 2001 г. мост закрыли на реконструкцию. Работы велись по проекту инженера А. А. Журдина, руководил работами инженер В. Г. Павлов.

В марте 2013 г. «Ленсвет» завершил реконструкцию подсветки моста. По периметру переправы установлено 760 светодиодных прожекторов, направленных на 110-метровые железобетонные пролетные строения. Мощность оборудования составляет 51,7 кВт.

При реконструкции подсветки моста учитывались характерные функциональные и архитектурные особенности сооружения. Осветительное оборудование закреплено таким образом, чтобы не создавать дополнительных трудностей при эксплуатации конструкций моста, кронштейны прожекторов выполнены из нержавеющей стали, стёкла – устойчивы к механическому воздействию.

17 мая 2020 г.