Балтийский вокзал

Набережная Обводного канала, №120

Балтийский вокзал

Балтийский и Варшавский вокзалы расположены настолько близко друг к другу, что возникает вопрос: почему в такой непосредственной близости возникли две дублирующие друг друга железные дороги?

Первым был построен Варшавский. Примерно в те же годы на средства промышленника А. Л. Штиглица была построена Балтийская железная дорога. И вот в этом и была разница: Варшавский вокзал был казённым, построенным на государственные средства, а Балтийский – частный, с правом владения до выкупа правительством.

В конце концов, правительство его выкупило, но почти полвека Балтийская железная дорога просуществовала при Штиглице.

В отличие от соседнего Варшавского, Балтийский вокзал построен с небольшим отступлением от набережной Обводного канала для вновь построенной Балтийской железной дороги. Автор проекта – талантливый архитектор Александр Иванович Кракау, ученик Тона.

Как и 1-я в России Царскосельская дорога, Балтийская дорога на первых порах носила дворцово-увеселительный характер. Собственно и дорога, и вокзал, первоначально назывались Петергофскими. Отсюда пассажирские составы отправлялись до Петергофа – находящейся в 30 км. от города царской резиденции, основанной Петром I.

Вокзал дошёл до нас практически в первозданном виде. Построен он во времена Николая I. Его деспотичное правление парадоксально сочеталось с демократией в архитектурных стилях. В ходу был и неоренессанс, и русско-византийский стиль, и псевдоготика, и нетленная классика. Не мудрствуя лукаво, Кракау взял за прототип Восточный вокзал в Париже, построенный всего на несколько лет раньше, и творчески переработал проект. Две небольшие башенки по сторонам напоминают скорее о лейпцигском Thueringer Bahnhof. Перроны имеют стеклянное перекрытие, в витраже фасада установлены часы «Павел Буре», в ХХ веке переведённые на электрическое питание и работающие до сих пор.

Балтiйскiй вокзалъ. 1909 г.

На другом же конце дороги – в Петергофе был выстроен символический ответ этому ренессансному вокзалу – готический Петергофский вокзал в исполнении другого талантливого архитектора Николая Леонтьевича Бенуа.

А вот входы раньше в вокзал раньше были боковыми. Царский характер вокзала подчёркивало и его устройство. Левое от входа крыло было предназначено для августейшей семьи. Сюда царская чета прибывала и отсюда садилась непосредственно в поезд. Поезда как и на Варшавском вокзале прибывали под дебаркадер – огромный навес. Он сохранился, только пути, а их было всего два, убраны. Пройдя внутрь вокзала и сейчас можно ощутить объём дебаркадера, особенно благодаря его недавней реконструкции.

Петергофскую железную дорогу и вокзал начали строить в 1853 г. в разгар Крымской войны, закончившейся для русской армии севастопольской катастрофой. Денег на строительство в казне не хватало, но предприниматель и меценат барон Александр Людвигович Штиглиц, решился построить дорогу на свои средства, вложив в строительство 2 млн. рублей. Строительство вокзала закончилось в 1857 г. Движение поездов с вокзала открыто 21 июля (2 августа) 1857 г.

В этот день к 10 часам утра к Балтийскому вокзалу непрерывно прибывали кареты. У входа в правое крыло вокзала гостей едва успевали высаживать. Прибыл и «герой дня» барон Штиглиц, которого встречали особенно торжественно.

К перрону был подан состав из 14 вагонов производства Александровского завода. В каждом вагоне ехало по 20 «высокопоставленных особ». Всего в 1-й поезд уселось около 300 человек. Через 1 ч. 10 мин. после отправления он благополучно прибыл на конечный пункт — Новый Петергоф. Об этом торжественном событии «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Открытие железной дороги последовало 21-го в воскресенье в 10 часов, а с 22-го поезда уже отправляются ежедневно по расписанию. В воскресенье дебаркадер Петербургской станции был убран гирляндами из дубовых листьев и разноцветными флагами. Посредине возвышался герб Петербургской губернии... Вокзал и вагоны устроены с большим вкусом и удобством. Жаль только, что как в Петербурге, так и в Петергофе вокзал очень далеко от города...»

Впоследствии по этой дороге часто ездили в свою петергофскую резиденцию Николай I и Александр II.

Вот как описывали новое сооружение в путеводителе того времени: «Каменное здание, крытое железом. Имеются покои для особ Императорского дома. Залы для пассажиров всех трёх классов; очень хороший буфет для I и II классов; особый буфет для III класса. Таксы умеренные как для горячей, так и для холодной пищи. При буфете I и II класса имеется несколько газет для чтения пассажиров; кроме того, имеется ларь для газетной и книжной торговли. Желающие могут получить в буфете письменные принадлежности и купить почтовые марки. Имеется дамская уборная и при ней женская прислуга, имеется также мужская уборная с прибором для умыванья. Есть медицинский кабинет для подачи врачебной помощи внезапно заболевшим...».

В 1853-1872 гг. вокзал назывался Петергофским. Современное имя вокзал получил в 1872 г. после открытия железнодорожного сообщения с Ревелем (ныне Таллин). Торжественное переименование было приурочено к прибытию на платформу Петербурга поезда из этого города.

На средства барона Штиглица был построен и деревянный мост через Обводный канал. Находился он на месте современного автомобильного Ново-Петергофского моста, который переброшен к площади Балтийского вокзала. До революции мост так и назывался – Штиглицким. Штиглиц не ошибся – петергофское направление было горячим – здесь находилось большинство петербургских дач, на которые летом выезжала вся столица, от студентов до царской четы. Расчёты оправдались.

Сначала Балтийская железная дорога была протянута до Петергофа. Затем была построена ветка, отходящая в Красное село, что дало особый толчок развитию Красного Села. Затем поезда стали ходить до Ораниенбаума, потом – в Ригу, Нарву и Ревель, связав Петербург с Балтией.

Естественно, вокзал стал притягивать торговлю. Всё то, что мы наблюдаем нынче возле вокзалов: метро обязательно подходит к вокзалам, многие автобусы и маршрутки делают свои конечные остановки у вокзалов, вокруг вокзалов располагаются магазины и небольшие рынки – всё это к нам тянется из XIX века.

Именно на Балтийском вокзале появился 1-й электрический поезд России. Идея замены паровозов на электрички возникла ещё в начале ХХ века, но её осуществлению помешали Первая мировая война и Октябрьская революция. В результате к проекту поездов на электрической тяге ленинградские инженеры вернулись только в 1930-е годы. Первые электропоезда отправились с Балтийского вокзала сразу после его реконструкции, необходимость которой возникла из-за возросшего количества его пассажиров.

Серьёзная реконструкция вокзала проводилась в 1931—1932 гг. Из-под купола здания убраны пути, боковые входы закрыты, центральный вход сделан на месте трёхарочных окон.

С 1933 года Балтийский вокзал принимает и отправляет только пригородные поезда и по объёму пассажиропотока пригородного сообщения входит в число крупнейших в России.

Дачников и туристов, направлявшихся в Петергоф и Ораниенбаум, некогда напутствовал отеческим взором памятник тов. Сталину, установленный на привокзальной площади в 1949 г. (30 годами раньше перед вокзалом по плану монументальной пропаганды получил временную прописку бюст О. Бланки).

Скульптурное изображение выполнил Н. В. Томский, архитектурное оформление создали Б. В. Муравьёв и Н. Ф. Хомутецкий. Скульптура была установлена на пьедестале из серого гранита, общая высота монумента составляла 8,5 метров.

Причину установки здесь памятника Сталину раскрывала статья в журнале «Строительство и архитектура Ленинграда», вышедшем в 1950 году: «Железнодорожный путь с Балтийского вокзала ведет к тем историческим местам, где в июне 1919 года товарищ Сталин руководил боевыми действиями по ликвидации контрреволюционного мятежа на фортах «Красная Горка» и «Серая Лошадь».

Памятник располагался немного правее цветочной клумбы, которую можно увидеть сейчас в саду напротив «Балтийской». Интересно, что о времени сноса памятника практически нет точной информации. Возможно, монумент снесли в период между 1956 и 1961 годами, во время борьбы с культом личности Сталина.

Памятник И. В. Сталину на площади у Балтийского вокзала. Ноябрь 1949 г.

У Балтийского вокзала

В настоящее время на месте памятника на небольшом возвышении устроена берёзовая рощица, которую с северной стороны опоясывает надпись на граните о подвиге народных ополченцев.

В 1955 году по проекту М. Бенуа, А. Кубасова и Ф. Олейника к левому крылу здания вокзала был пристроен наземный вестибюль станции метро «Балтийская», закрывший несколько витражей светового зала и нарушивший симметрию фасада. Идея строительства 2-го такого же павильона, справа от вокзала, не прижилась.

Ещё на здании Балтийского вокзала должна была появиться скульптурная композиция со знамёнами. Такие же памятники должны были установить на станциях метрополитена «Площадь Восстания» и «Нарвская». Однако скульптуры так и не украсили ни вокзал, ни станции ленинградского метро.

В начале 2000-х вокзал был отреставрирован и в апреле 2003 г. оснащён автоматической системой контроля оплаты проезда(турникетами).

11 ноября 2002 г. около 10.30 электричка, которая проходила ремонт в депо, неожиданно тронулась с места, набрала ход и на скорости 41 километр в час врезалась в платформу вокзала. В результате происшествия под колёсами двух первых вагонов, выскочивших на платформу, погибли четверо и пострадали ещё девять человек. В момент катастрофы пассажиров в поезде не было.

По версии следствия, по поручению старшего мастера Бугаев и Шапичев отправились проводить подготовительные работы в электричке перед её обкаткой. Во время работы Бугаев заметил сломанный манометр и отсутствующий пульт радиостанции. Никого не предупредив, не поставив электричку на тормоз, Бугаев отправился в депо доложить об обнаруженных неисправностях. Шапичев же продолжал работу. По версии следствия, он соединил два провода не предусмотренной схемой перемычкой, замкнув цепь, в результате чего электропоезд с 10 вагонами двинулся к платформе, набирая скорость. Около 10 часов поезд со скоростью 41 километр в час выехал на платформу.

Виновными судом были признаны слесари по ремонту подвижного состава локомотивного депо ТЧ-15 станции «Санкт-Петербург — Балтийская» Н. Шапичев и Н. Бугаев.

До устранения последствий аварии вокзал был закрыт, а электропоезда отправлялись от станции Броневая и остановочного пункта Ленинский Проспект. К вечеру ремонтные работы на вокзале были завершены, в 16:40 движение электропоездов до вокзала было восстановлено.

Вскоре парковые пути всех вокзалов Санкт-Петербурга были оборудованы специальными сбрасывающими остряками, предотвращающими несанкционированный выезд составов на перрон, а ряд руководителей были значительно понижены в должностях.

3 ноября 2019 г.

Источники: