Финляндский вокзал

площадь Ленина, №6

Финляндский вокзал зимой

Прокладка железной дороги до станции Рихимяки Великого княжества Финляндского была начата на пустыре, прозванным в народе «Куликово поле». Дорогу начали строить в 1862 г. и в тяжёлых условиях болотистых лесов и скального грунта продолжали до 1870 г. Для постройки дороги до Финляндии царским указом был выделен кредит в 10 млн. золотых рублей. Как обычно, умиравших от болезней рабочих хоронили здесь же, вдоль полотна. На первых порах она была в основном пассажирской, на ней, как и везде в России, было три класса вагонов; тариф устанавливался в 3, 2 и 1 копейку за версту соответственно. По контракту дорога после сдачи в эксплуатацию становилась собственностью Финляндии, что привело, кстати, к тому, что вплоть до 1917 года на ней работали только финны.

Финляндский вокзал всегда был самым тихим и скромным вокзалом Петербурга. Был он построен по проекту архитектора Петра Станиславовича Купинского и открыт 13 февраля 1870 г. Старый вокзал в формах готики был посажен несколько по-другому. Фасад его выходил не на набережную как сейчас, а влево от путей. Сами же пути, пересекая Симбирскую, ныне улицу Комсомола, ту, что проходит вдоль фасада вокзала, продолжались до невского берега. Реки и каналы служили коммуникациями, и на берегу удобно сопрягались водный и железнодорожный транспорт.

Постройка не поражала воображения, но, по воспоминаниям очевидцев, была удобна для пассажиров.

Финляндский вокзал. 1920-е годы

По части славных традиций Финляндский вокзал находится далеко впереди других отечественных станций. Вряд ли П. Купинский, проектируя в 1870 г. некогда самый скромный из питерских вокзалов, предполагал, что ему выпадет такая честь: 3(16) апреля 1917 г. по возвращении из Швейцарии на Финляндском вокзале В.И. Ленин был встречен пролетарскими массами и выступил перед ними с броневика со своими апрельскими тезисами. Именно этот момент запечатлел в 1926 г. скульптор Евсеев в содружестве с архитектурным дуэтом Щуко – Гельфрейх. Памятник был открыт 7 ноября 1926 г. Правда, при реконструкции площади Ленина в 1945 г. броневик с вождём переехал поближе к Неве и немного подрос.

После закрытия в первые послереволюционные годы Приморского и Охтинского вокзалов Ленинград с Карельским перешейком связывал лишь Финляндский вокзал. Но поскольку в то время почти вся территория перешейка принадлежала Финляндии, пассажиропоток был очень небольшим.

Во время блокады Ленинграда в Великую Отечественную войну 7 февраля 1943 г. на Финляндский вокзал прибыл 1-й со времени установки блокады прямой поезд. Полоса, отвоёванная у немцев, составляла в среднем 10 километров, местами сужаясь до 5. Поезда проходили в город под регулярными обстрелами вражеской артиллерии. Каждые несколько километров пути вдоль дороги стояли девушки, «живые семафоры».

В январе-феврале 1943 года всего за 17 суток была построена 33-километровая магистраль, соединившая существовавшую на участке Ленинград – Волховстрой платформу Поляны с освобождённым Шлиссельбургом. Линию Поляны – Шлиссельбург называли Дорогой Победы, благодаря ей была восстановлена связь осаждённого города с Большой землёй.

Дорога Победы дала прибавку к голодному пайку ленинградцев, благодаря ей удалось осуществить важную операцию – перебросить на Ораниенбаумский плацдарм 2-ю ударную армию.

В наше время каждый год в первую декаду февраля, обычно в субботу, на Финляндском вокзале проходит необычная историческая реконструкция. Она посвящается прибытию 7 февраля 1943 г. сюда 1-го после прорыва блокады поезда.

Финляндский вокзал

4 августа 1951 г. от Финляндского вокзала отправился 1-й электропоезд. В 1 час 30 минут энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную сеть 1-го электрифицированного на Карельском перешейке участка Ленинград — Зеленогорск. Через 20 минут от перрона Финляндского вокзала в пробную поездку под управлением машиниста Н.А. Арсеньева отправился 1-й электропоезд. 1-й поезд с пассажирами отправился днём под управлением машиниста-инструктора А.Н. Романова. В тот же день был введён в действие регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырёх сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов, которые следовали до станции Зеленогорск. Для обслуживания новой электрифицированной линии на Ленинград-Финляндском отделении были созданы тогда моторвагонное депо и участок энергоснабжения.

После завершения Великой Отечественной войны число пассажиров стало расти, само же здание вокзала было сильно повреждено и отчасти разрушено. Встал вопрос о реконструкции Финляндского вокзала.

Разработка проекта началась уже в первые послевоенные месяцы. Через 3 года на выставке «Архитектура Ленинграда за 30 лет» горожане могли видеть макет нового ансамбля на площади Ленина с вокзалом в стиле сталинского ампира с колоннами и статуями на карнизе. Самой же важной деталью был шпиль высотой 100 метров, который как бы перекликался с Петропавловским собором, принимая эстафету вверх по течению Невы.

Макет разработала группа специалистов под руководством главного архитектора Ленинграда Николая Баранова.

Но вскоре грянуло «ленинградское дело». Николай Варфоломеевич Баранов стал одной из его многочисленных жертв. Пока выдающийся архитектор находился за пределами Ленинграда, в его проект были внесены серьёзные изменения.

К работам вернулись в 1955 году: объёмы пассажирских перевозок на Финляндском вокзале постоянно росли, вскоре должно было начаться строительство станции метро «Площадь Ленина».

Возвратившемуся в Ленинград Николаю Баранову вместе с коллегами поручили дорабатывать проект. Однако полностью вернуться к первоначальному варианту было уже невозможно. Дело в том, что заложенный фундамент не выдержал бы того здания, которое в конце 1940-х годов спроектировал зодчий. Поэтому высоту здания пришлось уменьшить на 4 метра, высоту башни со шпилем – на 70 метров.

Новый вокзал с часовой башней и 30-метровым шпилем, построенный по проекту П.А. Ашастина, Н.В. Баранова, Я.Н. Лукина и И. Рыбина, был торжественно открыт 4 июня 1960 г., после чего картина в духе социалистического сюрреализма приобрела завершённость: памятник 1920-х годов на фоне модернистской классики вокзала и в обрамлении сталинского ампира. Фрагменты старой станции предвестьем грядущего постмодернизма вмонтированы в новый вокзал.

Правительство Финляндии передало СССР ленинский паровоз №293, который с 1957 г. получил прописку в стеклянном «аквариуме» прямо на платформе. 6 ноября 1967 г. на Финляндском вокзале были устроены проводы с ленинградского узла последнего паровоза.

Ленинский паровоз

Вокзал занимает 2-е место в России по объёму пригородных перевозок, через него за сутки в среднем проходят более 40 тысяч человек, а с наступлением дачного сезона – в полтора раза больше.

В начале мая 2003 г. Финляндский вокзал вошёл в строй после реконструкции. Помимо реставрации фасада и башни с часами серьёзный ремонт претерпели внутренние помещения. Заменены и улучшены инженерные сети, тепло- и водоснабжение, вентиляция.

В декабре 2010 г. по маршруту Петербург – Хельсинки был запущен высокоскоростной поезд «Аллегро».

Прежние часы были установлены в 1960 г. Долгие годы изо дня в день специально обученный сотрудник вокзала поднимался на башню. Он сверял и подводил часы, чтобы время на них всегда было московское. В 2003 г., к 300-летию Петербурга, измеритель времени прошёл модернизацию. Механизм был модернизирован и дополнен системой синхронизации времени через спутник. Работы проводило ООО «Мобатайм системс», российский филиал швейцарской часовой компании Moba Russia Holding AG. Но тот ремонт не устранил главный недостаток часов - дизайн. Они не имели циферблата - - риски и цифры были привинчены прямо к стеклам, которыми облицована башня. Выглядело это эффектно и оригинально. Только вот понять, который час, по этим часам было не так-то просто - особенно в сумерках.

Решено было установить новые часы - с полноценным циферблатом и увеличенными стрелками. «Дизайн часов утверждал лично я, - рассказывает начальник вокзала. - Есть, конечно, у нас такое понятие - «брэндбук», корпоративные цвета. Но, например, красный лепить на фасад не хотелось, и остановились на таком стандартном бело-серо-чёрном варианте».

В часах применены технологии XXI века. В прошлом остались устрашающие механизмы с шестерёнками. Новый электронный блок по размеру сопоставим со смартфоном. При этом часы имеют циферблат диаметром 6 метров. Это самые большие часы в Петербурге.

Каждый час блок управления соединяется со спутником через систему ГЛОНАСС и подводит стрелки. С главными часами на башне соединён циферблат поменьше - в зале ожидания. Его тоже обновили.

Часы оснащены подсветкой (холодного белого оттенка). Причём не только точки, но и стрелки. Заодно решено заменить подсветку всего фасада на светодиодную, в том числе и подсветку башни. «Часы теперь будет видно с того берега Невы», - уверен начальник вокзала.

14 июня 2020 г.

Источники: