Биржевой мост
Биржевой мост соединяет Васильевский остров с Петроградской стороной в пределах Биржевой площади и Мытнинской набережной у истока Малой Невы. Длина моста 250 м., ширина – 27 м. Своё название мост получил от здания Биржи, расположенного на Стрелке Васильевского острова.
Биржевой мост
В 1894 г. по проекту инженера Н. М. Мазурова был сооружён Биржевой деревянный 25-пролётный мостовой переход сложной подкосной системы, длиной 328 метров и шириной 21,4 м., с разводным 14-метровым пролётом в центре. Трасса моста пролегала по оси узкого Зоологического переулка. Открытие моста произошло 27 марта (9 апреля) 1894 г. В час дня он был освящён. В конце церемонии была произведена проба разводки моста для пропуска судов на одну минуту. После чего «по мосту пустили народ, заполнивший весь мост. И рабочие, и толпа кричали „Ура!“; движение по мосту открылось».
6(19) апреля 1894 г. новая переправа получила название Биржевой мост – по Бирже, расположенной на Стрелке Васильевского острова. Изначально были предложения назвать мост Петровским, но городская дума посчитала, что по своим масштабам, размерам и внешнему виду мост не соответствует величию первого российского императора.
Спустя почти 20 лет после открытия моста специально созданная городской управой комиссия по осмотру и оценке состояния сооружения пришла к выводу, что мост находится в неудовлетворительном, фактически предаварийном, состоянии. Во многом такое состояние переправы было связано с движением по нему трамвая. Управлению городских железных дорог было поручено составить проект и смету на строительство нового моста.
На строительство нового моста требовались значительные затраты. В то время большие расходы направлялись на возведение Дворцового моста. Кроме того, 1 августа 1914 г. Россия вступила в Первую мировую войну, и основными для страны стали военные расходы. Поэтому, из-за экономии средств в управлении городских железных дорог составили проект и смету на переустройство существующего деревянного моста с усилением его средней части и капитальным ремонтом остальных частей.
Переустройство Биржевого моста было закончено в октябре 1916 г. При этом, мост переустраивался по частям, отдельными этапами, что позволило не прерывать трамвайное движение.
После капительного ремонта и переустройства Биржевого моста в 1917 г. его передали в ведение Городской управы. В 1918 г. его переименовали в мост Строителей. Только в 1930 г. был проведён 1-й капитальный ремонт моста. Деревянные рамы разводного пролёта были заменены металлическими, а ручные лебёдки – электрическими. В 1947 г. была проведена реконструкция моста: деревянные пролётные строения заменили на металлические, но опоры и проезжая часть остались деревянными. Ширина переправы была уменьшена с 21 метра до 18 метров. В дальнейшем ремонты проводились без изменения конструкции, по-прежнему мост имел деревянные опоры и металлические балочные строения.
Вид на Биржевой мост
За время эксплуатации моста имели место случаи навала судов на ограждения опор из-за относительно небольших пролётов величиной 11-14 метров. Последний такой инцидент произошёл 12 ноября 1956 г., когда из-за неблагоприятных погодных условий на мост неожиданно навалились 30 грузовых судов, ждавших ночного пропуска через разводной пролёт. Это наглядно подтвердило необходимость скорейшего переустройства моста в капитальное сооружение.
К 1939 году проектный отдел «Ленмосттреста» разработал несколько вариантов капитального Биржевого моста. Авторами проекта были молодые специалисты уже нового, советского поколения мостостроителей: инженеры В. В. Демченко, В. И. Крыжановский, архитектор Л. А. Носков. Авторы проекта разработали пять основных вариантов моста: два арочных и три балочных.
На основе технико-экономического анализа всех вариантов переустройства моста с учетом архитектурных и эстетических особенностей для детальной проработки и осуществления капитального ремонта переправы был рекомендован вариант пятипролётного арочного моста с металлическими пролётными строениями.
В проекте нового моста ширина мостового полотна была увеличена до 30,4 метра и включала двухколейный трамвайный путь и 4 полосы для городского автомобильного транспорта шириной по 3,5 метра. Кроме того, предусматривались две дорожки для велосипедистов шириной по 1,6 метра каждая и, наконец, два тротуара по 3 метра шириной для пешеходов.
При проектировании моста перед специалистами встал вопрос: что делать, когда мост по своей пропускной способности окажется выше прилегающих к нему подходов. Благодаря произведённым изысканиям, детальному натурному обследованию района и экономическим подсчётам было найдено вполне целесообразное и экономически оправданное решение – изменить положение моста, расположив его на 60-70 метров ниже по течению, с выходом на Васильевском острове против бывшего складского корпуса Биржи, а на Петроградской стороне – в тупиковый проток, остаток старого протока между Ватным островом и Петроградской стороной.
Президиум Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся постановлением от 19 ноября 1939 г. утвердил строительство моста по новой трассе, хотя отметил, что проект требует дополнительной проработки. Начало работ запланировали на 4-й квартал 1940 г. Намеченные планы, однако, осуществлены не были – 30 ноября 1939 г. началась Советско-финская война (Зимняя война). Она продлилась менее 3,5 месяцев и закончилась 12 марта следующего года, однако, имела серьёзные последствия как для всей страны, так и для Ленинграда.
После окончания Зимней войны проект строительства пятипролётного моста пришлось пересматривать. К разработке нового проекта подключился видный мостостроитель профессор и в то время член-корреспондент Академии наук СССР, заведующий кафедрой мостов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Григорий Петрович Передерий.
Постановлением Архплана утверждается для осуществления вариант пятипролётного стального арочного моста. Было намечено начало строительства на конец 1941 года. Все планы, опять, нарушила начавшаяся война – Великая Отечественная.
В период блокады Ленинграда мост Строителей, наряду с другими городскими переправами, был подвержен разрушениям. Так, согласно записи от 21.12.1941 г. в Журнале боевых донесений о разрушении мостов, были зафиксированы: дыра в настиле от снаряда 1,5x2 м., повреждения настила на площади 25 кв.м., деформация двух звеньев перил и части тротуара. После полученных в 1941 г. повреждений мост Строителей смогли отремонтировать только спустя год – в 1942 году.
После окончания Великой Отечественной войны были разработаны 4 новых варианта строительства капитального моста: по два варианта арочного и балочного моста – из металла и железобетона. Во всех вариантах разводной пролёт располагался в центре моста и перекрывался металлическим двукрылым пролётным строением раскрывающейся системы с расположением противовесов в пределах опор разводного пролёта.
Для механизмов разводки моста Строителей был применен электромеханический привод, т.к. возможность использования гидравлического привода в разводных мостах только исследовалась, практический опыт отсутствовал. Мост оказался последним примером применения электромеханического привода в разводных мостах Ленинграда – Санкт-Петербурга.
Все пролёты моста, включая разводной, перекрыты арочными пролётными строениями. Применение арочной системы в разводных пролётах мостов встречается достаточно редко, в Петербурге так устроен разводной пролёт только лишь Дворцового моста. До реконструкции по арочной схеме работал также разводной пролёт Володарского моста.
Современный мост Строителей был сооружён в 1957-1960 гг. по проекту специалистов института «Ленгипроинжпроект» инженеров: В. В. Демченко и Б. Б. Левина, архитекторов: Л. А. Носкова и П. А. Арешева.
Новое местоположение строящегося моста (на 60-70 м. ниже по течению Малой Невы) позволило во время его возведения использовать старый мост для пропуска городского транспорта и пешеходов, причём это не мешало выполнению строительных работ, которые, в свою очередь, никак не нарушали установившийся характер движения. по старому деревянному мосту. При этом условия пропуска судов не ухудшились, но разводной пролёт старого деревянного моста перенесли в другое место, что было связано с необходимостью обеспечить безопасное сооружение опор нового моста.
При строительстве моста для нужд стройки на набережной у дома № 12 располагался бетонный завод.
При возведении моста впервые в практике строительства арочных разводных мостов был применен тип фундаментов, в котором распор и сваи забивают не только вертикально, но и с наклоном. Это сделано для восприятия горизонтальной нагрузки в фундаменте.
Вес каждого крыла нового моста достигает 375 тонн. Для уменьшения потребной мощности механизмов разводки каждое крыло уравновешивается противовесом массой 1350 тонн. Соответственно, суммарный вес противовесов обоих крыльев достигает 2700 тонн, а полный вес разводного пролётного строения — 3450 тонн!
Продолжительность разводки (наводки) моста на большой скорости составляет около 6,4 минуты, на малой – 15-18 минут. Управление операциями разводки и сигнализации производится централизованно с пульта, расположенного в помещении левобережной опоры разводного пролёта.
Проект создавался с учётом ориентации моста по новой, обусловленной планировочным решением данного района, трассе. Она заняла положение, почти параллельное оси былого деревянного моста, на расстоянии 70 м. ниже по течению реки, как намечалось ранее, и, минуя узкий Зоологический переулок, вышла на проспект Добролюбова перед Ватным островом на Петроградской стороне.
Биржевой мост
Авторы проекта внесли некоторые изменения планировочного характера в восточную оконечность Васильевского острова и у въезда на мост на Петроградскую сторону. Изменился облик набережной Макарова – существовавшая со времён Торгового порта на Стрелке причальная стена без парапета была перестроена, благодаря чему она обрела внешний вид во многом схожий с Университетской набережной. Мытнинская набережная, представлявшая собой облицованный булыжным камнем береговой откос Невы, была заменена каменной береговой стеной вертикального типа с гранитной облицовкой, завершённой глухим парапетом из массивных гранитных блоков розового цвета.. Путём засыпки мелководной части реки на пересечении Мытнинской набережной с проспектом Добролюбова была создана предмостная площадь, украшенная газонами и зелёными насаждениями.
Была создана симметричная композиция из двух мостов – Строителей и Дворцового. Длина моста Строителей 239 м., Дворцового – 250 м. Ширина речных опор разводного пролёта у моста Строителей 9 м, у Дворцового – 10,7 м. Оба моста имели одинаковое количество пролётов – 5, а речные быки – почти одинаковую ширину – 3,5 м. и 3,2 м. соответственно.
Архитектура моста выдержана в простых, но монументальных формах. Надмостные сооружения – колонны контактной сети и подвески фонарей – просты по форме и грубы по исполнению. Перила состоят из традиционных дротиков, а между сдвоенными тумбами включены трезубцы Нептуна. Они подчёркивают статус Санкт-Петербурга как морской столицы России. Авторы: архитекторы Л. А. Носков и П. А. Арешев.
Биржевой мост
Весь день 30 сентября 1960 г. шла проверка моста на прочность и надёжность. По мосту ходили танки. Испытатели дали положительное заключение – движение по мосту разрешалось открыть.
1 октября 1960 г. состоялось торжественное открытие нового моста.
22 сентября 1989 г. мосту вернули историческое наименование - Биржевой мост.
В 1996-1997 гг. на Биржевом мосту были демонтированы трамвайные рельсы вследствие реконструкции Биржевой площади.
В 2019 г. в преддверии 250-летия моста СПб ГБУ «Мостотрест» выпустило книгу «Биржевой мост. 125 лет». Она посвящена истории моста, уникальным инженерным решениям, использованным при его строительстве и реконструкциях, а также сотрудникам «Мостотреста» – настоящим профессионалам, влюблённым в своё дело и в свой город.
С октября 2021 г. по май 2023 г., впервые за 60 лет службы моста, на Биржевом отремонтировали стационарные и разводное пролётные строения. У разводного крыла заменили старую бетонную плиту на современную ортотропную, а электромеханический привод — на гидравлический. Теперь мост может поднять крылья за 3,5 минуты, а не за 8–9 минут, как было раньше.
10 июня 2023 г.
Источники:
Б.И. Антонов «Мосты Санкт-Петербурга». СПб, «Глагол», 2002