Когда оказываешься на Бульваре Красных Зорь в Невском районе – испытываешь странное ощущение. С северной стороны на эту широкую улицу с обширной зелёной зоной посередине выходят парадные фасады эпохи сталинского неоклассицизма. Почему архитекторы решили развернуть в эту сторону «лицо» квартала? Чем так важен был этот, казалось бы, непарадный бульвар в новостройках? Ответ находится, когда начинаешь рыться в архивах. Довольно быстро узнаешь, что бульвар – это вовсе никакой не бульвар, а зарезервированная под строительство Нового Обводного канала территория.

Широкий, протяжённостью в 17 километров, канал должен был начаться у моста Володарского, каким-то образом «нырнуть» под сортировочную станцию московского направления, затем повернуть на северо-запад под углом в 45 градусов и по нынешней Бассейной улице (тогда ещё улица Турку в топонимическом плане составляла с ней единое целое) дойти до речки Красненькой, влиться в неё и в одном с ней русле дошагать до Финского залива.

«На участке от Невы до Балтийской линии железной дороги требуется построить десять мостов, столько же дамб, большое количество широких труб, связывающих отдельные отрезки канала. Планируется, что на строительство канала, включая земляные работы и инженерные сооружения, потребуется около 35 млн. рублей (в масштабе цен 1961 года)», - так описывали задачу в статье «Каким должен быть Южный Обводный канал?» кандидаты архитектуры В. К. Свешников и Н. А. Яковлев.

В ленинградских проектах Новый обводный канал стал появляться в 1930-е гг. Однако краевед Денис Шаляпин рассказывает, что идея такого канала существовала и раньше. Но так и не воплотилась.

«На карте Петербурга 1792 года обозначен некий "Выгонной каналъ", - рассказывает Денис. - На картах 1835 и 1838 годов вновь появляется странный объект, обозначенный как "Прожект, утвержденный Государ. Императ. в 1834 год вырыть канал. Прожект новому каналу". Этот "новый канал" начинается от Невы и уходит на юго-запад примерно по трассе будущей ул. Книпович, пересекает Волковку немного ниже теперешнего Второго Волковского моста, откуда поворачивает в направлении Московского проспекта, пересекая его немного южнее Московских ворот».

Трассировка существенно отличается от той, что была взята на вооружение в советское время. Правда, и город за 100 лет успел сместиться на юг.

Проект именно Нового обводного стал появляться на картах в конце 1930-х гг. Об этом рассказывает руководитель проекта «Несбывшийся Ленинград» Михаил Крайнов. Сам он – гуру нереализованных советских проектов. Дома у него библиотека из сотни томов на архитектурную тему – большое поле для анализа.

«Первое упоминание о канале появляется в Генеральном плане Ленинграда 1935 года. К довоенным планам возвращаются в 1948 году. Архитектор Баранов пишет в том же году в своей книге «Архитектура Ленинграда»: "У южной границы Парка Победы пройдёт Южный обводнительный канал". Все 1950-е годы канал присутствует в проектах развития города, его изображают на картах, в книгах и журналах. В генплане 1966 года он появляется в последний раз. Получается, идея канала существовала во многих технических документах около трёх десятков лет», - рассказывает Крайнов.

Зачем же этот канал вообще был нужен? Здесь можно назвать 4 функции, которые с разной степенью адекватности этот канал мог выполнять.

Вот что писали о канале в Генплане 1935 года: «Намечаемый новый речной канал в Ленинграде по трассе от Ленинградского порта до Невы, выше Кривого Колена имеет своей задачей обслуживание внутригородских грузовых и пассажирских перевозок, отвода ливневых вод, осушение местности и т. д.».

То есть предполагалось, что Новый обводный канал даже поможет защитить город от наводнений. В то время физика возникновения этого явления ещё была не до конца проработана. Лишь позже стало понятно: сколько каналов не рой – от наводнений они не спасут.

Вторая роль – транспортная, хотя идею судоходности канала отмели достаточно быстро. Сделать развязки с железнодорожным полотном и сортировочными станциями для судоходного канала – задача практически невыполнимая.

«В конечном итоге проработки этого вопроса было принято, что не должен быть канал судоходным, т.к. в противном случае это приводило к неоправданно резко увеличенным размерам выемок и глубин канала, усложняло решение мостов на канале и в особенности тоннелей под существующими железными дорогами Октябрьской, Витебской и Балтийской, в то время как сам канал имел бы ничтожное транспортное значение для грузовых перевозок в пределах города и для пассажирских перевозок не имел бы никакого значения», - писали в пояснительных записках к Генплану 1948 г.

Третья функция возможного канала была связана в том числе и с канализацией: выводить стоки от промышленных предприятий в районе порта. А четвёртая – эстетическая. Город отступал от воды, и Ленинград не хотел уступать статус Северной Венеции.

До войны к строительству нового канала только примерялись. Но здесь возникала масса сложностей.

После строительства Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского и других каналов появилась техническая возможность его строительства. Но тут начинается война. Потом – восстановление страны. Затем стартует массовое жилищное строительство. В середине 1960-х гг. новостройки вплотную подступают к трассе, на которой должен появиться канал.

«В конце 1960-х годов строительные и проектные организации приобрели необходимый опыт проектирования и строительства, так что строительство подобных каналов могли в тот период осуществиться в оптимальные сроки. Однако усложнилась трасса строительства. Кроме того, доля перевозок водным транспортом резко снижается в процентном отношении с железнодорожным и автотранспортом. Строительство канала становится нерентабельным», - рассказывает Киселёв.

В последний раз в Генеральном плане развития Ленинграда Новый Обводный канал появляется в 1966 г.. А в 1969 г. выходит статья в журнале «Строительство и архитектура Ленинграда», авторы которой уже не восхваляют проект, а выражают опасения, что в сегодняшних условиях канал не может быть построен.

Общий смысл статьи сводится к тому, что со строительством канала город «опоздал». Застройка у его берегов уже практически сложилась. Кроме того, авторы удручённо говорят о том, что она получилась не «цельной», а «фрагментарной» и делают вывод: в том виде, в каком канал представлен в Генплане города 1966 года, он Ленинграду не нужен.

Авторы статьи В. К. Свешников и Н. А. Яковлев, ставя в заглавие статьи вопрос «Каким должен быть Южный Обводный канал?» отвечают на него: «Похоже, что никаким».

Видимо, с этим тезисом согласились и в Смольном. Поэтому проект строительства канала тихо завернули.

«Этот проект был во многом фантазийным. От генплана к генплану менялась его функциональность, назначение. И если в довоенное время построить "в чистом поле" канал ещё теоретически было возможно, то спустя 20 лет, стало понятно, что построить канал не удастся. Слишком много инженерных проблем пришлось бы решать», - считает Крайнов.

По сути, из-за войны было упущено время, когда строить канал было возможно. А потом его время ушло. Как в целом вместе со смертью Сталина ушло время мегаломанских проектов, а Новый обводный канал был всё же продуктом своего времени.

Поэтому сейчас мы можем только воображать себе, каким был бы наш город, если бы вместо бульвара Красных Зорь и улицы Турку появился широкий, полноводный канал, о котором столько лет мечтали советские архитекторы.

8 января 2020 г.