Старый вокзал

Объекты культурного наследия регионального значения Реш-е № 301 от 18.11.92 г.

Площадь Восстания является Объектом культурного наследия регионального значения Реш-е № 301 от 18.11.92 г.

Значительное внимание в проекте 1863 года уделялось расширению и обустройству Ярмарочной площади (илл. 210). Помимо существующих лавок, здесь предусматривалось размещение еще одного комплекса торговых строений, а оставшееся довольно обширное пространство предлагалось использовать как «площадь во время ярмарок для черных товаров, а в остальное - для фурщиков, привозящих хлеб».

Согласно плану 1863 года площадь начиналась от Ярмарочной улицы (современный переулок Гоголевский), пересекалась Кладбищенским переулком (современный Смирновский переулок), а затем распространялась в северо-западном направлении. С востока и запада она ограничивалась улицами Октябрьской (бывшей Гимназической) и Фрунзе (бывшей Католической). В месте пересечения Гимназической улицы и Кладбищенского переулка намечалось строительство церкви. Вокруг площади были разбиты кварталы, разделенные на отдельные участки, застройка которых началась лишь во второй половине 1860-х годов, когда стала ясна необходимость проведения через Таганрог железной дороги.

Илл. 210 Общий вид Ярмарочной площади с колокольни Архангело-Михайловской церкви. Фотография конца XIX в.

Илл. 211 Морская пристань. Почтовая открытка начала XX в.

Илл. 212 Морская пристань с железнодорожной веткой. Раскрашенная открытка конца XIX в.

Вспоминая, как выглядел этот район в 80-х годах XIX века, Александр Чехов в своих «Записках случайного туриста» писал: «Площадь между казармами и вокзалом была когда-то ярмарочным двором, пустым весь год, но чрезвычайно оживлявшимся к 15 августа. В этот день открывалась из года в год Успенская ярмарка. В каменный корпус выезжали из города местные, свои же купцы, и только две или три лавки занимали прибывшие из Бердичева торговцы с галантереей. Выходило, что таганрогские купцы только играли в ярмарку. Играла комедию также и пожарная команда, ставившая под навес посередине двора две пожарные бочки и насос. Бочки играли роль успокоительной декорации, потому что воды в них не было никогда. Брандмейстер, пожалуй, по-своему был прав, потому что девять десятых корпуса представляли собою «пустыню Аравийскую» и из-за остальных четырех или пяти занятых лавок беспокоить пожарную команду не стоило. Павел Егорович тоже выезжал сюда и тоже баюкал себя наивной мыслью, что и он торгует «на ярмарках». Настоящая же заправская ярмарка с действительно приезжими купцами раскидывалась на площади между теперешним вокзалом и корпусами. Тут было пестро, весело и суетливо. На полотнищах земли пестрели заманчивые грошовые игрушки, суздальского письма иконы и всякая галантерея, а далее шли палатки с ситцами и кумачами. Немного в стороне целыми горами были навалены сундуки и колеса, затем тянулись бондарные товары и лес. В центре этой сутолоки гремела поистине дерущая уши музыка в балагане госпожи Боцмановой, где на каруселях и качелях высоко взлетала непритязательная публика...».

Упомянутый Александром Чеховым каменный корпус ярмарочных лавок был построен еще в 1838 году (см. илл. 174) и представлял собой ромбовидное в плане здание-каре с обширным внутренним двором, куда вели четыре проезда, оформленные пилонами. Подобная композиция плана обеспечивала замкнутость внутреннего пространства, что в дальнейшем, после передачи корпуса лавок военному ведомству, обусловленной значительным спадом ярмарочной торговли, позволило разместить здесь сначала конюшни резервной артиллерийской бригады, а затем, уже в самом конце XIX века, казармы и конюшни 3-й Донской казачьей сотни. В результате проведенных мероприятий к началу XX столетия Ярмарочная площадь фактически утратила свое торговое значение.

Однако в конце 1860-х годов она играла большую роль в общественной и экономической жизни города, прежде всего благодаря тому, что в это время здесь была построена первая в Таганроге железнодорожная станция. Проведение через Таганрог железной дороги было чрезвычайно важным событием в экономике города, поскольку морская перевозка была уже не способна обеспечить потребности торговли.

То, что без железной дороги экономическое развитие Таганрога рано или поздно прекратится, понимали в то время многие, но решающую роль в появлении в городе железнодорожного сообщения сыграл таганрогский купец, основатель одного из наиболее известных в России торговых домов Яков Поляков (брат железнодорожного магната Самуила Полякова). Родственные связи, несомненно, способствовали тому, что идея необходимости проведения железной дороги через Таганрог была осознана правительством и, что не менее важно, нашла поддержку в торгово-промышленных кругах России. Что касается граждан Таганрога, то, по свидетельству историка П.П. Филевского, весть о начале железнодорожного строительства «встречена была гражданами радостно», а городское управление готово было нести любые жертвы «ввиду столь важного условия для будущего процветания города».

В 1868 году Я. Поляков получил концессию на постройку дороги от Курска через Харьков, Лозовую, Горловку и Таганрог до Ростова. Вся линия протяжением в 763 версты была открыта для движения в 1869 году. В том же году был утвержден Устав Курско-Харьково-Азовской железной дороги, перешедшей и 1896 году в государственную казну.

Таганрогская подорожная станция «тупикового», конечного типа была построена в 1869 году и в течение довольно короткого промежутка времени «обросла» ремонтными мастерскими, паровозными депо, складскими помещениями и железнодорожными ветками, отходящими от основных путей к промышленным предприятиям (к металлургическому заводу) и в портовую зону (илл. 211, 212). Последняя проходила по улице Портовой, Мало-Биржевому спуску и посередине Воронцовской набережной (обе ветки хорошо видны на плане 1908 года; см. илл. 263).

Отведение железнодорожной ветки в порт было связано с ходатайством строителя дороги Самуила Полякова перед городом «о временной прокладке рельсов от пароходной пристани до вокзала, чтобы дешевле было подвозить предметы для постройки дороги, приходившие пароходом» (1873 год). Правда, вначале речь шла о том, что дорога будет проходить по той стороне Воронцовской набережной, которая примыкает к горе, но поскольку указанная часть набережной оказалась «с большими ухабами», то железнодорожная ветка прошла посередине. За это неудобство общество Курско-Харьково-Азовской железной дороги обязалось «доставлять городу 300 куб. сажень камня в год по пониженному тарифу» для строительства мостовых.

Илл. 217 Железнодорожный вокзал. Винтовая лестница. Современная фотография.

Илл. 218 железнодорожная станция Перрон. Фотография 1910 г.

Илл. 219 Железнодорожная часовня 1904 г. Фотография начала XX в.

Источник: Фото из фондов Таганрогского историко-литературного и художественного музея-заповедника

Гаврюшкин "Мари Вальяно и другие"

От Ярмарочного переулка и далее имелось обширное пространство земли, носившее название — Городской Ярмарочный корпус (Квартал 52). За ним начиналась привокзальная площадь и за ней кварталы 9, 10. 15, 16, 28 и 29, занятые Екатерининской железной дорогой, заполненные железнодорожными путями и станционными постройками. Жилых домов на левой стороне Николаевской улицы в этом районе не было, однако одно двухэтажное здание старинной постройки, числящееся сейчас под номером 81-а, было построено во второй половине 19 века для железнодорожных мастерских и депо. Известно, что в декабре 1905 года здесь работал Совет рабочих депутатов, на котором было принято решение об организации городского Совета рабочих депутатов. В последние годы здание занимало железнодорожное профессиональное техническое училище (СПТУ № 22).

Ярмарочные каменные корпуса были построены в 1837 году подрядчиком Никифором Лосевым по его же чертежам, за что он получил вознаграждение в размере 88 тысяч рублей. Он участвовал и в строительстве Успенского собора. Ярмарки учредил азовский губернатор Е. Чертков и устраивались они дважды в год — 9 мая, в день Святого Николая (Никольская ярмарка) и 5 августа, в праздник Успения Пресвятой Богородицы (Успенская ярмарка). В 1849 году, например, товару на них было продано на 150 тысяч рублей. В 1875 году Ярмарочные корпуса отдали под артиллерийский полк, затем превратили в конюшни для воинских частей. О том какое оживление царило на Ярмарках, со своеобразным юмором рассказывает Александр Павлович Чехов.

Улица Фрунзе, дом 81-а. 1990-е годы

«Площадь между казармами и вокзалом была когда-то Ярмарочным двором, пустым весь год, но чрезвычайно оживлявшимся только к 15 августа. В этот день открываюсь из года в год Успенская Ярмарка. В каменный корпус выезжали из города свои же местные купцы и только две или три лавки занимали прибывшие из Бахмута торговцы с галантереей. Выходило что таганрогские купцы только играли в ярмарку.

Играла комедию также пожарная команда, ставившая под навес в середине двора две пожарные бочки и насос. Кочки играли роль успокоительной декорации, потому что воды в них никогда не было. Брандмейстер, пожалуй, по-своему был прав, потому что девять десятых корпуса представляли собой «пустыню Аравийскую», из-за остальных четырех или пяти занятых лавок беспокоить пожарную команду не стоило. Павел Егорович тоже выезжал сюда и тоже баюкал себя надеждой, что и он торгует «на ярмарке».

Ярмарочный корпус. 1960-е годы

Настоящая же заправская ярмарка с действительно приезжими купцами раскидывалась на площади между теперешним вокзалом и корпусами. Тут было пестро, весело и суетливо. Ни полотнищах на земле пестрели заманчивые грошовые игрушки, суздальского письма иконы и всякая галантерея, а далее шли палатки с ситцами и кумачами. Немного в стороне целыми горами были навалены сундуки и колеса, затем тянулись бондарные товары и лес. В центре этой сутолоки гремела поистине дерущая уши музыка в балагане госпожи Боцмановой, где на каруселях и качелях высоко взлетала невзыскательная публика. Будущий писатель своею детской душой уходил в эти игры и балаганы... А было весело. Одна только гостиница Ворошилкина, выходившая лицом на площадь стоила десяти увеселительных заведений. Но вечерам она была переполнена, не хватало столов и стульев и было жарко, тесно и душно. При этом играл и бродячий оркестр, кочевавший круглый год с ярмарки на ярмарку».

В мае 1868 года в Таганроге состоялось собрание городского общества всех сословий. Решался вопрос об устройстве железной дороги, связывающей наш город с Харьковом и Ростовом. Подряд уступили Самуилу Соломоновичу Полякову, уроженцу небольшого местечка близ города Орши Могилевской губернии. Это был старший из трех братьев-банкиров. Во второй половине 60 — начале 70- годов Поляков уже выступал в качестве учредителя, комиссионера и, наконец, владельца ряда частных железных дорог, в том числе Курско-Харьковско-

Азовской.

При начале строительства решался важный для нашего города вопрос — как должна проходить железнодорожная магистраль, напрямик в Ростов или через Таганрог? Вот что писал по этому поводу Павел Петрович Филевский. «Говорят, что влиял несколько на проведение дороги в Таганрог Нестор Васильевич Кукольник, который провел последние годы жизни в Таганроге. Хотя его портрет и повешен в Думе по этому случаю, но это неизвестно, что он хлопотал — это верно, но потому ли дорога проведена — это сказать нельзя».

Перечисляя заслуги Якова Соломоновича Полякова перед городом, газета «Таганрогская правда» 26 июня 1898 года называет и такую «Когда предполагалась к сооружению Курско-Харьковско-Азовская железная дорога решено было соединить ее с Ростовом прямой линией, минуя Таганрог, и только благодаря Полякову, линия прошла через наш город.» И в другом месте 15 ноября 1909 года «Правление Донского Земельного банка извещает о смерти одиннадцатого числа в Беарнце, учредителя банка тайного советника Полякова Якова Соломоновича. Услуги его неоценимы. Город обязан ему в некоторой степени проведением железной дороги...»

Когда весть о строительстве железной дороги дошла до местных жителей и тем паче стало известно, что строить ее будут заключенные, многие забеспокоились: начнутся беспорядки, кражи и другие нежелательные явления. Вот что по этому поводу писал Александр Павлович Чехов.

«Появились протестанты (люди, протестующие против строительства железной дороги — О.Г.), которые стали ходить по лавкам и домам с листами и собирали подписи. В этих листах содержалась слезная просьба к начальству о том, чтобы железной дороги к Таганрогу не проводили, так как и без псе жили смирно и тихо, и благополучно. Но если уж она нужна так начальству и Полякову, то пусть не на Таганрог, а на Самбек.»

В момент начала его строительства здание вокзала находилось на краю города, где еще паслись коровы и разгуливал другой домашний скот. По описанию научного сотрудника музея Е. Новиченко — Выстроенное здание вокзала отличалось своеобразной архитектурой. «Здание вокзала интересно с архитектурной точки зрения. Оно выполнено в так называемом «кирпичном» стиле — одного из направлений в эклектике, получившем распространение в 70-80 годах 19 века. Приверженцы «кирпичного» стиля в своих сооружениях подчеркивали непосредственную красоту строительного материала, а именно облицовочного кирпича. Для построек иного стиля характерен полный отказ от использования штукатурки, применение полихромной кладки, напоминающей узоры вышивки крестом.

Перрон ж. д. вокзала. Дореволюционный снимок

Здание ж. д. вокзала. Дореволюционный снимок

Привокзальная площадь

Дом Ворошилкина

Здание ж. д. вокзала. Дореволюционный снимок

Здание ЭШОПы

Участники и руководители восстания против юнкеров

Ж. д. платформа у стен разрушенного здания вокзала

Памятник В. И. Ленину на привокзальной площади

Памятник «Паровоз» у здания ж. д. вокзала

Здание вокзала — яркое свидетельство тому, что такой, казалось непластичный материал как кирпич, в руках мастера может творить чудеса. На фасадной части, под карнизом — оригинальная кирпичная кладка в виде кружевных арочных ниш. Здание венчают причудливые аттики. Своеобразие сооружению придают и арочные окна разного размера - большие на первом этаже и меньшие — на втором, обрамленные фигурной кирпичной кладкой. Углы здания и некоторые межоконные пространства рустованы, т. е. обработаны имитирующими тесанный камень выступами».

О том, как от перрона таганрогского вокзала отошел первый поезд красочно описал Александр Павлович Чехов.

«...В один прекрасный день весь вокзал расцветился флагами, обе платформы тоже были украшены флагами и у каждой из них стояло по поезду. Это был торжественный день открытия Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Паровозы были обвиты зеленью и утыканы флажками и на передней площадке на каждой из них, между буферами, было поставлено в картинной позе по одному младшему кондуктору. Один из них, видимо, очень волновался, и не смея сдвинуться с места, поминутно менялся в лице.

Прозвенели торжественно три звонка. Оба поезда свистнули и тихо отошли в один момент от обеих платформ, направляясь — один в Харьков, а другой в Ростов. Поднимаясь на гору, оба поезда пошли рядышком и пассажиры первого класса обменивались из окна в окно бокалами с шампанским. На вокзале, в теперешней зале третьего класса угощались торжественной трапезой представители города и железной дороги и тоже поднимали бокалы. А на платформах в это время рабочие прозаически убирали флаги и гирлянды. Начиналась прозаическая, обыденная жизнь с обычным «приходом» и «отходом» поездов...

Движение поездов на первое время было очень медленное. Между Таганрогом и Ростовом было всего три станции Морская, Синявская и Донецкая и на каждой из них пассажирский поезд стоял от 15 до 20 минут. Месяца через четыре после открытия отец и я, грешный, совершили «пробы ради» первую поездку. Выехали мы в восемь утра в открытых корытах четвертого класса, а прибыли в Ростов в начале первого и оба были восхищены быстротою. Года через четыре от Таганрога до Москвы было трое с половиной суток езды. Курьерских и пассажирских поездов тогда на Юге не знали. Паровозы были тихоходные.»

С этого момента привокзальная площадь стала обстраиваться. Появилось много торговых лавок. В прилегающих к площади кварталах 47 и 51 усиленно велось возведение жилых домов. В апреле 1868 года началось строительство Архангело-Михайловской церкви, службы в которой начали вести с февраля 1878 года. В 53 квартале появилось два здания купца Ворошилкина.

В 1912 году вокзальная площадь представляла из себя место довольно значительных размеров и составляла 15 тысяч квадратных сажен, из которых шесть, прилегающих к Гоголевскому переулку, была занята корпусом бывших артиллерийских конюшен, еще шесть тысяч с противоположной стороны заняты местными биржами, парикмахерскими, бакалейными лавками и торговлей разным товаром и лишь три тысячи, непосредственно у здания вокзала, были свободными.

В 1908 году газета «Приазовский край» писала. «Вокзальная площадь, ото прежде всего притоп разврата, пьянства, воровства и ужасающей антисанитарии. Так называемая обжорка, состоящая из длинного ряда столов, покрытых густым слоем грязи, по бокам скамьи.

Сюда обычно стекаются мужчины с привоза, пассажиры с «дешевки» и всякий другой разношерстный малоимущий люд с целью «морить червячка» в желудке. Услужливая «борщевница» предлагает «милостивецу» выкушать мисочку «горяченького». Предложение принимается, мисочка опорожняется и о ...ужас! Посетитель что-то бормочет под нос, встает и пошатываясь из стороны в сторону, медленно удаляется, а зачастую падает тут же, около услужливой «борщевницы», издает специфический храп и засыпает. В результате уже ободранный и обворованный протирает глаза, хватается за кошелек и не находит его. Услужливая «борщевница» запаслась на всякий случай «мерзавчиками» и любезно преподносит посетителям «по одной». В каждой мелкой лавочке на площади, торгующей «для виду» зацветшим хлебом и вонючей колбасой, — можно найти водку «распивочно и на вынос». Даже семечницы, зачерпывая «семечек на копейку» зачастую вылавливают в корзине «мерзавчик» (Для непосвященных, «Мерзавчик» — стограммовая бутылочка водки — О.Г.). Неизвестно для какой цели поставлен чан «для кипяченной воды» — кипятка там нет, нет даже сырой воды. Огромный ящик для мусора издает зловоние и вероятно не чистился со дня установки. Мальчишки от 7 до 15 лет огромными стаями снуют, лазая по карманам, воруют уголь и все, что свободно лежит».

В конце 19 века городские власти для бедных построили пять столовых, которые обошлись казне в крупную сумму. Народ называл их Эшопами (Шопами) от английского слова «a shop» - магазин. Две из них находились на Старом базаре, одна на Новом, одна на Воронцовском спуске и пятая на Вокзальной площади, в том месте, где сейчас трамвай с улицы Фрунзе сворачивает на Смирновский переулок. С разрешения властей Эшопу в 1902 голу передали в аренду под трактир второго разряда некоему Литовченко, запросив с него одну тысячу рублей.

Во время Октябрьской революции отряды восставших рабочих Таганрога шаг за шагом с оружием в руках освобождали город от белогвардейцев. Был захвачен телеграф, телефонная станция, другие опорные пункты врага. Овладев зданием вокзала большая группа белых офицеров из окон и с балконов плотным оружейным и пулеметным огнем держала пол обстрелом всю привокзальную площадь. Выбить их оттуда представляло большие трудности и повлекла бы большие потери в рядах наступающих.

И вот кто-то подсказал интересную мысль. Прицепив к паровозу на недавно захваченной рабочими станции Марцево вагон с нефтью и платформу с дровами, машинист А. Картамышев и кочегар В. Донченко максимально разогрев топку паровоза направили постепенно набирающий скорость состав в сторону таганрогского вокзала, а сами на всем ходу удачно соскочили на землю. В конце пути страшный грохот взорвавшегося паровозного котла и мощной силы удар тяжеловесного состава, врезавшегося в опорную стенку платформы, своей неожиданностью и шумом неизвестного для них происхождения, настолько испугали юнкеров, что они в панике и с криками ужаса стали покидать здание вокзала.

При Советской власти площадь значительно преобразилась. Были ликвидированы все лавки, постройки, злачные места. В 1935 году установили памятник Владимиру Ильичу Ленину, стоящему на броневике работы скульптора Д. Якерсона. Памятник был уничтожен немцами при их оккупации города во время Великой Отечественной войны. Непосредственно у здания вокзала в 1976 году поставили памятник — «Паровоз», символизирующий революционные события 1918 года. С этого дня площадь стала носить название «Площадь восстания».

Источник: Фото из фондов Таганрогского историко-литературного и художественного музея-заповедника

2010

Из книги Богомаз П.Д. "Миусская старина":

НА ПЕРЕКРЁСТКЕ ДОРОГ

30 августа 1943 г. Таганрог и его окрестности были освобождены от немецкой оккупации. Началось восстановление разрушенного хозяйства: заводов и колхозов, учреждений и больниц. Но особенно быстро требовалось восстановить железную дорогу. Так, уже на 6-й день после немцев пошли первые поезда по линии Таганрог - Ростов. Они везли вслед за уходившим фронтом военные грузы, везли в освобождённые районы стройматериалы и продовольствие.

Паровозное депо станции Таганрог, собрав довоенных специалистов и пополнившись послевоенной молодёжью, развернуло интенсивную работу по восстановлению паровозов, по их обслуживанию. С прифронтовых линий доставлялись израненные бомбами и снарядами машины. Кадров не хватало. Железная дорога по статусу была приравнена к действующей армии. Инженерно-техническому составу были присвоены офицерские звания.

Начальником депо станции Таганрог в 1944 - 45 гг. был инженер-майор Николай Иванович Морозов, его заместителем - инженер-капитан Лисицын. Мастера цехов - Фёдор Павленко, Кошуба, Дудин, Залогин и другие - носили звание инженер-лейтенантов, а мастера и бригадиры - Кондрашов, Чичкал, Яцеша - техник-лейтенантов. На планёрках рабочие выстраивались по подразделениям, обращались к начальникам в соответствии со званием. Военное время требовало военной дисциплины.

Огромная масса рабочих была из пригородных сёл. Когда прибывал рабочий поезд, перрон оглашался шумом, покрывался толпой мужчин и женщин, спешащих не в город, а назад, по путям в депо. Мелькали сумки, плетёные корзины, железные - в виде домиков - сундучки со скудными харчами.

Среди иногородних рабочих преобладали «неклиновцы». Вообще-то, правильнее было бы называть их «покровчане», но так уж укоренилось - говорили не по названию села (Покровская), а по названию станции (Неклиновка) и района (Неклиновский). Работа в депо шла круглосуточно, без выходных, и, если поезд с рабочими опаздывал, а следовательно, опаздывала целая смена, то предыдущая смена не покидала рабочих мест до её прихода.

Таганрогское паровозное депо представляло собой огромное предприятие, обеспечивавшее ремонт - как текущий, так и средний - и эксплуатацию тяговой части железнодорожных составов. В годы войны оно именовалось «ТЧ-5» (тяговая часть, в отличие от «ПЧ» - путевой части, «ВЧ» - вагонной части и других «Ч».

В заготовительном цехе, руководимом мастером Фёдором Павленко, было несколько участков: механический, слесарный, электро- и газосварки, подсобный. На каждом участке имелись неосвобождённые бригадиры - рабочие высшей квалификации, получавшие надбавку за бригадирство к своей основной зарплате.

Участок сварки располагался в середине большого корпуса, выходившего задней стеной на улицу им. Фрунзе. По одну сторону от него в этом корпусе находилась дизельная установка, обеспечивающая электроэнергией всё депо; по другую сторону - электроцех (мастер Дудин). Об участке сварки, где автору пришлось работать, расскажем подробней. Неосвобождённым бригадиром участка был электросварщик 8-го разряда (высшего) Яцеша, уже пожилой в то время и очень серьёзный рабочий, работавший электросварщиком со дня появления здесь сварки - с 1923 года. Затем его сменил Фёдор Костенко. Бригада состояла почти полностью из неклиновцев и горожан, выходцев оттуда же. Это было обусловлено близостью Покровской к городу.

Покровская - одна из трёх слобод Примиусья, основанных запорожскими казаками в 1769 году. В 1936 году, когда был образован Неклиновский район, вобравший в себя часть земель Матвеево-Курганского, Фёдоровского и Таганрогского районов, Покровская стала районным центром. Теперь этот район по территории на много больше Матвеево-Курганского, а по населению - почти в два раза. Одна Покровская растянулась вдоль железной дороги на многие километры. Местные поезда на её территории делают две остановки. Ещё в давние-давние времена в Покровской располагалась почтовая станция.

Во время путешествия Императора Александра I-го из Таганрога в Крым (1825 год) на почтовой станции у Коровьего брода (у Покровской) было приготовлено 23 тройки лошадей для экипажа Государя и его свиты. Когда Император умер, и тело его везли из Таганрога в Петербург в сопровождении атамана Войска Донского графа Орлова-Денисова и конвоя лейб-гвардии Казачьего полка, вся процессия останавливалась на ночлег в Покровской.

Дальнейшее развитие слободы Покровской связано с прохождением через неё двух знаменитых трактов - Воровского шляха и дороги № 26, идущей из Таганрога мимо Покровской и Ряженого на Матвеев Курган и Голодаевку (Куйбышево). После постройки в 1869 году Харьковско-Таганрогской железной дороги Неклиновка стала ближайшей к городу станцией. Так она оказалась на перекрёстке дорог.

Жизнь многих покровчан стала всё больше зависеть от железной дороги. Поэтому не случайно жители Покровской составляли значительную долю рабочих станций Марцево и Таганрога, особенно вагонного и паровозного депо.

Работу участка сварки, как уже сказано выше, обеспечивали в основном неклиновцы. Иван Иванович Филоненко - электросварщик экстракласса, старший в своей смене; его работой можно было любоваться как ювелирным изделием; особенно ценил его знатный мастер-котельщик Дмитрий Александрович Залогин. Филоненко сваривал двадцатимиллиметровые стенки котлов любого положения - вертикального, потолочного, косого, горизонтального, - клал швы настолько гладкие, что они казались литыми. Если учесть, что в те времена электроды изготавливались самими сварщиками из бухт проволоки с обмазкой из мела с жидким стеклом, то гладкие швы были достоянием только очень квалифицированных сварщиков. Когда Иван Иванович варил потолок, расплавленный металл электрода влипал в стенки котла, почти не образуя брызг.

Зачищать от шлака такие швы не представляло большого труда. Особенно сложной была сварка "косым" швом - "горизонталь по вертикали". Шов нужно было класть за два прохода, и верхний слой лучше ложился вкосую, но это требовало особого умения. Иван Иванович мог на потолке так положить свою роспись, как будто пером на бумаге. Он был не только мастером своего дела, но и прекрасным учителем и наставником. Он делал всё с улыбкой и шуткой, учил учеников не поучая, никогда не повышал голоса. Вообще работал красиво, говорил, что хорошо делать своё дело - одно удовольствие. Его ученики быстро становились хорошими сварщиками.

Старшим в другой смене был электросварщик 7-го разряда Филипп Яковенко. Это очень весёлый и симпатичный человек, выполнявший так же самые ответственные работы. Его смена обычно отмечалась как передовая.

В третьей смене старшим являлся Николай Рымарь. Он был самым старшим по возрасту(после бригадира Яцеши) - лет сорока, серьёзным и весьма трудолюбивым человеком. Не гнушался варить самые разнообразные по сложности изделия: от вваривания в котёл жаровых и дымогарных труб и межстенковых "связей" до наплавки изношенных трущихся частей паровоза. Дома он плёл из лозы корзины и привозил их в город на продажу.

В каждой смене работали и сварщики меньшей квалификации - Сергей Кравцов, Иван Мороз, Валентин Радченко, Нина Переверзьева, Гритченко и др. Кроме "старичков", которым было под тридцать, на участке сварки трудилась в каждой смене и молодёжь - Николай Гарькуша, Александр Яковенко, Александр Гаманенко, Павел Прокопенко - тоже жители Покровской. Они во всём старались походить на своих старших товарищей, а было им по 16-17 лет. На их долю выпадала самая простая, но подчас и самая трудная работа. Варить поддувало паровоза из-за его небольших размеров могли только сварщики малого роста - мальчишки, да и то без защитной маски, т.е. только с тёмным стеклом в руке. Лучи и искры обжигали лицо и руки, пот валил градом и заливал глаза. Сварщик в поддувале был как в мышеловке - не повернуться, не подвинуться. Вылезал он оттуда мокрым, чумазым как чертёнок, улыбающийся сквозь пот и слёзы. Исполненный долг радовал молодого рабочего. Самым трудным для молодых было не заснуть, особенно к утру, под монотонное шипение вольтовой дуги. Но они отличались молодым задором и весёлым озорством. На оградительных железных щитах после ночных смен часто видны были следы их озорства: выполненные мелом рисунки, надписи, стихи.

Если на щитах оказывались силуэты красивых девушек, то приходившие в цех заказчики говорили: "Ночью дежурил Коля Гарькуша", если щиты были исписаны стихами, то узнавали почерк Пети Богомаза, если же щиты украшали всевозможные надписи, то ночью работал самый молодой кадр (лет 15) - Лёня Мороз.

Жители Покровской, Ряженого, Матвеева Кургана работали на всех участках Таганрогского железнодорожного узла. Дежурные и стрелочники, слесари и котельщики, токари и кузнецы, целые паровозные бригады (машинисты, помощники и кочегары), электрики, операторы, литейщики - вот неполный перечень профессий, освоенных сельчанами. Один передний и два задних вагона местных поездов были предназначены для рабочих- железнодорожников, имевших право бесплатного проезда. Эти вагоны оглашались криками играющих в "подкидного", песнями и часто звуками гармошек, которые бывало парни возили с собой. Особенно заслушивались пассажиры песнями кузнеца Павла Ефименко, задушевно исполнявшего песни и романсы. С огромным подъёмом он исполнял: "...Сердце, тебе не хочется покоя..." Девушки и молодые женщины сами пели, но часто просили Павлика спеть ещё и ещё.

Более старшие неклиновцы организовывали свой хор со своими песнями. Среди них выделялся бас, не уступающий Полю Робсону. Как-то, услышав сильный голос, от которого дребезжали стёкла в вагоне, возвращавшаяся с южных гастролей труппа артистов буквально стала осаждать рабочего из цеха промывки, приглашая его в свой ансамбль. Рабочий, к сожалению не помню его фамилии, отказался наотрез.

Кстати, труппы артистов, приезжавшие в Таганрог, часто выступали в железнодорожном клубе при паровозном депо. Помнится, с каким восторгом и азартом в 1946 году железнодорожники слушали Заслуженную артистку Республики великую Лидию Русланову, исполнявшую русские народные песни в День железнодорожника.

Многие выдающиеся люди Таганрога были в своё время связаны с железной дорогой. Герой Советского Союза генерал армии Кузьма Никитович Галицкий, известный авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков в молодости работали помощниками машиниста паровоза в Таганрогском депо. В послевоенные годы можно ещё было увидеть седую пышную бороду, выглядывавшего из окна старенькой "овечки" (паровоз серии "ОВ") старейшего машиниста Таганрога (фамилию запамятовал), который рассказывал такой случай.

Как-то ему - машинисту - в дореволюционное время довелось вести в Таганрог поезд с какой-то высокопоставленной особой Царского двора. "Меня, - вспоминал старик-машинист, - предупредили, смотри, мол, начальство не любит лихачества, но и не терпит медленной езды". И вот, он решил постараться ехать быстро, а тормозить начать с определённого места, чтобы плавно подкатить в самый тупик станции, поближе к вокзалу. Но не тут-то было. Тормоза сработали рывком, колёса заскрежетали, вагончики споткнулись, а важные пассажиры послетали со своих мест, понабив шишки. Находившиеся на паровозе жандармы схватили незадачливого машиниста и поволокли: "Падай в ноги Его Высочеству и проси прощения". Его Высочество пнуло машиниста ногой: "Пошёл вон, собака". На этом всё и закончилось. "Думал - запорят", - заканчивал историю старейший машинист.

Много интересного и поучительного знало паровозное депо. Но вот в июне 1962 года железная дорога на участке Таганрог - Ростов была электрифицирована, и паровозам стало нечего делать. Депо потеряло своё былое значение. Профессии ремонтников-паровозников исчезли - не стало котельщиков, промывщиков, кочегаров, сварщиков труб и поддувал. Машинисты переквалифицировались на водителей электровозов и стали водить машины в галстуках. Старые паровозы ещё некоторое время стояли на запасных путях законсервированными, но затем и они куда-то подевались.

Уменьшилось количество железнодорожников, сократились отряды иногородних, прибывающих электричками по утрам и вечерам. Не стало слышно в вагонах песен. Старые кадры из числа неклиновцев и ряженцев ушли на заслуженный отдых, молодые - кто на заводы, кто на учёбу, кто остался в родном селе, став колхозником. И теперь только небольшая часть железнодорожников состоит по-прежнему из жителей Покровской, Ряженого, Матвеева Кургана и других пригородных сёл. Зато в электричках стало тесно от сумок и мешков украинских "челноков", увеличился поток коммерческого автотранспорта - Покровская, как и раньше, находится на перекрёстке дорог.

Энциклопедия Таганрога: Узловая больница ст. Таганрог СКЖД (Шевченко, 153) - 22.09.1886 на ст. Таганрог в здании на вокзальном перроне был открыт «приемный покой» для лечения железнодорожников - стационар на 5-10 коек, персонал которого составляли врач и фельдшер. В 1911 впервые был организован амбулаторный прием больных. В 1917-1920 имелось уже 20 коек, в 1923-50 коек. В те годы ж.-д. больница представляла собой крупное лечебное заведение с тремя отделениями (терапевтическое, хирургическое, гинекологическое). Здесь начал функционировать первый в городе кабинет переливания крови. В 1934 больнице была передана территория и помещения бывшего санатория для туберкулезных больных (ранее частная тублечебница) на ул. Шевченко. В 1940 имелись 75 коек, операционный блок, рентген-кабинет, клиническая лаборатория. В период оккупации немцы разместили здесь «дом отдыха» для находившихся у них на службе русских. В 1943 У.б. возобновила свою работу с основным уклоном на лечение туббольных; в 1947 открылось детское костно-туберкулезное отделение. В последующие годы происходило развитие У.б.: была сделана пристройка к старому дому, построены подсобные помещения, организованы новые кабинеты. Проведено оснащение современным оборудованием, внедрены новые методы лечения и диагностирования болезней. В настоящее время Узловая больница прекратила свое существование.

Энциклопедия Таганрога. Восстания площадь (Ярмарочная, Привокзальная). До 1860-х в данном месте находилась «выгонная земля» (для выпаса скота). С постройкой железной дороги и здания вокзала прилегающая территория стала быстро застраиваться. С одной стороны (ныне Октябрьская ул.) площадь ограничивали: двор Архангело-Михайловской церкви, здание гостиницы Рафтопуло (по фамилии последнего владельца), дом А. Белова (радиоузел городской). Далее, на месте междугородной автостанции, находились лесные склады, велась торговля бондарными товарами. Вся Привокзальная площадь превратилась в торговое место, где были построены десятки лавочек и ларьков. В одном из них летом 1873 торговали гимназисты братья Александр и Антон Чеховы. Проведение ежегодных ярмарок перешло ближе к вокзалу, и поэтому понятие «Ярмарочная площадь» с первоначального участка (между нынешними Гоголевским пер. и Смирновским пер.) перешло на В.п. Посередине площади стоял один из городских эшопов,(а в ярмарочные дни еще устанавливались различные балаганы и карусели. Со стороны Кладбищенского (Смирновского) пер. находились в 1910-е трактир «Саратов» и ночлежный дом Дрейта - заведения грязные и с плохой репутацией. Все эти постройки были снесены в основном в 1930-е годы, когда началось благоустройство площади. Здесь был разбит сквер и установлен памятник Ленину (1935). В этом же году площадь получила новое название - «площадь Восстания» - в память о событиях январского вооруженного восстания (1918). Это наименование тогда не привилось, жители продолжали называть площадь Привокзальной. Вторично название «пл. Восстания» было подтверждено 13.02.1958. В 1976 здесь был установлен памятник «Паровоз».