Таганрогский порт и различнаго вида торговля, связанная с ним

Мы не будем говорить о тех богатствах, которыя получал Таганрог от продажи своих собственных продуктов, как икра; укажем на транзит более крупных предметов торговли: коровьяго масла отправлялось на 92.000 руб., по приблизительному расчету, основываясь на ведомости, составленной для таганрогской торговли, барыша можно было получить на 27 руб.— 19 руб. 621/2, коп., т. е. 70%; на сумму же 9200—5500 руб., пошлины правительство получало около 3000 руб. Руководствуясь тем же способом вычисления, на льняные товары, город одного транзиту получал 12.000 руб., а правительство пошлины — 1584 руб.; на железе — 30.000 руб., а пошлины поступало 16.070 руб. и т. д. Кроме того, население города работало и зарабатывало, выгрузка и погрузка значится даже в ведомости и положена на вид. Надо при этом иметь в виду, что хлеб не вывозился, а греки еще только начали поселяться в Таганроге — и тогда получаем полное основание сказать: «Таганрог есть порт края, не искусственно созданный и не основанный переселившимся иностранным элементом для вывоза хлеба, а естественный, близко связанный с экономическим ростом восточной России, без котораго и этот самый рост может остановиться». Сношешя с Европой чрез Таганрог быстро развивались и, конечно, не ограничивались сношением с Турцией; уже в 1776 году в Таганроге открыта контора торговаго дома «Сидней, Джемс и К"». Развивается вместе с тем и русское мореходство, главным образом, конечно, каботажное; для русских судов рескриптом на имя Потемкина учреждается торговый флаг 1783 г. 4 января.

Торговый трактат с Турцией, заключенный 10 июня 1783 г., помимо того, что устанавливал опредъленныя отношения, но и, будучи установленным после побед русскаго оружия, конечно, доставлял и многия выгоды. В особенности важно было постановление трактата, ставившее транзита чрез проливы Константинопольский и Дарданельский вне всяких претензий Турции: суда, шедшия не в Турцию, были не только освобождены от пошлины турецкой, но и какой бы то ни было обсервации. Да и пошлина, в Турцию привозимых товаров, не должна была превышать 3% их стоимости.

На сколько были благоприятны условия развития внешней торговли в Таганроге, на столько затруднительны условия развития фабричной промышленности и местной торговли, вследствие малонаселенности края и дороговизны рабочих рук. Известно, что в 1791 году уже существовала Никольская ярмарка, а в 1792 — Успенская, а третья, Михайловская — в 1802 г., но в 1817 г. уже прекратила свое существование. Открыты оне были на основании перваго городового положения в 1785 г. 21 апреля. Но каковы были эти ярмарки, — сведений нет, и трудно предположить, чтобы оне были значительны; географическое положение Таганрога решительно не благоприятствует этому.

Статистичекия данныя, каковыя удалось добыть для оценки торговли Таганрога к концу XVIII века, следующия:

Из Таганрога вывезено хлеба в 1792 г. 1793 1794

пшеницы: 5326 ч. 32328 ч. 20483 ч.

муки: » 30 ч. и 292 ч.

муки в пудах: » 32358 » 20775 п.

ячменя: 12 ч. и 5338 п.

Товара отпущено за границу на сумму 439011 руб., при чем в пользу казны поступило 9130 руб. Из-за границы пришло судов с товаром 61 на сумму 156058 руб., в пользу казны поступило пошлины 22817 руб., и 24 судна пришли с балластом. В 1800 году Таганрог находился в исключительно благоприятных условиях, благодаря рескрипту Императора Павла, изданному вследствие тревожнаго времени в Европе и неурожая в России; рескрипт был следующий: «К удержанию в умеренности и возспособствованию тем пропитания народнаго в Новороссийской губернии, выпуск пшеницы от всех портов Новорссии запретить, исключая одного только Таганрогскаго порта, в который привоз бывает из Воронежской, Тамбовской и других внутренних губерний, где недостатка по донесениям не видно, но буде и тут, по местным соображениям, выпуск хлеба найдется не выгодным, то немедленно представить мне».

Торговыя сношения с турецкими землями всегда вызывали карантинныя предосторожности. Существовавший в Таганроге карантин в 1800 году получил новый штат в виду его важности. Военная гавань Таганрога представляла в это время, благодаря трудам Синявина, следующий вид: она была обложена с трех сторон от моря камнем со сваями и лежала против города, имея в длину по берегу моря 470, а в ширину к морю — 170 сажен; для входа и выхода из нея были одни ворота, был также при гавани ковш. Глубина гавани была от 5 до 3 футов, а в ковше — от 9 до 7 футов. Описание это имеется в делах градоначальника, и составитель описания говорит, что гавань была прежде глубже; мелководие же ея объясняет наносами из рек, впадающих в Азовское море. С северовосточной стороны гавани купеческие корабли по выдержании карантиннаго термина и имевшие надобность в починке становились около стены ея. Таганрогский рейд был против города и занимал пространство вдоль Донского залива на 20 верст. Корабли, сидящие в воде не свыше 131/2 футов, свободно приходили к порту. Кроме этой, была еще особая купеческая, свайная гавань, с северной стороны морского берега, где в настоящее время купеческие магазины, таможня и лесная биржа, о существовании которой и теперь свидетельствуют сохранившияся сваи. Способ нагрузки товаров на суда и выгрузки практиковался до 1840 г. такой: каботажныя суда, по мелководию прилегающей к пристани части залива, не могли подходить к ней, а останавливались на довольно значительном разстоянии в море, куда подъезжали извозчики, которые составляли особую конно-дрягильскую артель, на особо устроенных повозках с полками, с помощью которых, а также и другой артели пеших дрягилей, и производилась нагрузка и выгрузка. Эти неудобства, усиливавшияся при ветрах, побудили градоначальника Кампенгаузена в 1806 году, возбудить ходатайство о пособии городу для устройства гавани. На это ходатайство в самом непродолжительном времени, в том же году, последовал на имя градоначальника указ Правительствующаго Сената, передававший следующее Высочайшее распоряжение: «Для построения в Таганроге складочных магазинов и таможеннаго дома, для приведения купеческаго порта в состояние достоинству тамошней торговли соответственное и для других работ, толико важной цели поспешествующих, Мы повелеваем из пошлиннаго сбора Таганрогской таможни, ежегодно отделяя десятую часть, прямо из таможни отпускать в ведение Таганрогскаго градоначальника, который чрез Министра Коммерции будет снабжен дальнейшими предписаниями, сообразными исполнению нашей воли. Отпуск десятой части начать с получения сего и продолжать впредь до указа».

Получив такое доказательство внимания Александра Павловича к интересам Таганрога, Кампенгаузен, имея в своем распоряжении довольно значительныя суммы из таможни, каковых в 1806 году поступило 36692 руб. 10 коп., в 1808 году уже имел планы и проекты купеческой гавани с бонами, пристанями и эллингами, составленные инженером де-Воланом; но эти планы, будучи переданы Кампенгаузеном Строительному Комитету для разсмотрения, были этим последним совершенно забракованы. Дело затормозилось, а с оставлением Кампенгаузеном поста Таганрогскаго градоначальника, и совсем стало. Несмотря, однакоже, на громадныя неудобства, другия выгодныя условия Таганрога были так велики, что он мало по-малу получает в оффициальном смысле центральное положение. В 1805 году был образован Таганрогский таможенный округ и отдан в ведение градоначальника, что оставалось до 1859 года, когда начальником округа был сделан представитель таможеннаго ведомства с местопребыванием в Керчи. В состав таганрогскаго таможеннаго округа в 1805 г., вошли таможни: Керченская, Бердянская, заставы: Ростовская и Мариупольская и береговая стража. В 1806 г. по Высочайшему повелению 30 марта был разрешен склад иностранных товаров в Таганроге, как это ранее получила Одесса. Магазины для этой цели были построены еще в 1804 г. и, конечно, продолжали строиться. Постоянно возраставшее количество иностранных судов, прибывавших в Таганрог, требовало соответствующее количество каботажных судов, которыя и начали строиться в Таганроге в 1806 году по особому типу, выработанному Масальским, лейтенантом Македонским. В 1803 году по Высочайшему повелению «для вящшаго ободрения торговли» в портах Чернаго и Азовскаго морей пошлина уменьшилась на 1/4. В это время выступает на другом, западном, краю Черноморскаго бассейна город Одесса, как крупный торговый пункт. Незадолго до этого присоединенныя к России богатая Польско-Малорусския области нашли в Одессе свой хлебный рынок, и это упрочило значение Одессы; но в то же время Одесса в такой степени пользовалась милостями правительства, что, главным образом, была обязана своим ростом порто-франко и другим привиллегиям, которыя для нея добывали ея именитые градоправители, в особенности герцог Ришелье. Но странно то, что в Одессе все-таки довольны не были и для большего развития торговли хотели убить Таганрог, чтобы перевести туда его торговлю.

В 1804 году Одесса впускала иностраннаго товара на 1223026 руб., а Таганрог — на 2528846; отпускала Одесса на 2339509 руб., а Таганрог — на 1965274; в 1805 г. Одесса впускала на 2156295 руб., Таганрог — на 2693618, а отпускала Одесса на 3399290, а Таганрог — на 2871005. Следовательно, экспорт Одессы был больше, благодаря хлебу указанных областей: ввоз больший был в Таганроге, т. е. иностранные торговцы находили в Таганроге лучшия цены и лучшия условия сбыта. Странно поэтому в высшей степени предложение в 1808 г., герцога Ришелье закрыть Азовское море и перенести порт в Каффу (Феодосия). Его «Notice sur Taganrog» 15 Décembre 1808 написан так поверхностно, так недокументально, что, очевидно, более засчитан на протекцию автора, нежели на серьезность содержания; говоря о разных неудобствах, которыя имеет почти всякая гавань, если сооружения человеческия их не отвращают, он совершенно проходит молчанием его преимущества и в особенности глубокое проникновение в материк. Указывая на Феодосию, родовитый автор делает это, что называется, с плеча: что можно вывезти из Феодосии, чего бы не имела Южная Европа?— Только лишь то, что туда можно было бы привезти из Таганрога же на судах. А если привозить иностранные товары в Феодосию на судах, тогда все равно на колесах можно их везти сухим путем чрез Европу, потому что разстояние Феодосии от центральной России не только велико, но и занято пустопорожними степями. Можно думать, что Ришелье подал эту записку в Министерство просто по просьбе влиятельных одесситов и, быть может, кем-либо из них составленную. Лучшим доказательством ея безсодержательности служит то обстоятельство, что, несмотря на весь престиж Ришелье у Александра I, император не обратил на эту записку никакого внимания, и вслед за этой запиской поручает попечительство над купеческим судоходством Азовскаго моря таганрогскому градоначальнику, с чем одновременно, на представление градоначальника об открытии Коммерческаго Суда, издает указ, где сказано: «Желая споспешествовать распространению торговли и преподать удобнейшия средства к скорейшему разбирательству в торговых делах, Мы повелеваем учредить в Таганроге Коммерческий Суд на таком точно основании, как оный назначен в Одессе по конфирмованному Нами сего года марта 10-го числа Уставу, на каковой конец, препровождая при сем и штат для Таганрогскаго Коммерческаго Суда, Нами утвержденный, в Сенат. Петербург, мая 12 дня 1808 года».

Как нам известно, еще в 1803 году градоначальник Дашков возбудил вопрос об учреждении в Таганроге такого Суда, который при делопроизводстве принимал бы в соображение вместе с требованиями справедливости еще и интересы торговли, а также, местныя чрезвычайно сложныя условия, вследствие разнообразных элементов населения; но так как дело пошло чрез герцога Ришелье, то оно дальше Одессы не двинулось, а потому Кампенгаузен снова возбудил вопрос о Коммерческом Суде, каковой и был утвержден в Таганроге Александром I, причем штат был положен следующий: Председатель (с окладом в 2000 р.), два члена (по 1000 руб.), прокурор (1000 руб.), юрис-консульт (750 руб.) и прочее содержание 5000 руб. Весь расход был отнесен на счет Правительства, за исключением двух выборных членов, которых содержание падало на общество. Первыя должностныя лица были назначены Правительством: председателем — статский советник Шауфус, членами — Свечин и Сесеман, прокурором — Жеребцов, юрис-консультом — Британ. Два члена по выбору от купечества были коммерции советник Макронаки и поручик Врето. Открьтие Коммерческаго Суда последовало 8 ноября 1808 года в доме Домонтовича при следующей торжественной обстановке: В 9 часов утра все чиновники Коммерческаго Суда в полной парадной форме собрались к председателю, и оттуда отправились к исправлявшему тогда за выездом градоначальника его должность генерал-маиору Бачманову, куда также прибыли: городской голова, чины Русскаго и Греческаго Магистрата и другия оффициальныя и выборныя лица. Здесь градоначальник принял поздравление с высокоторжественным днем тезоименитства Михаила Павловича, и весь кортеж таганрогских патрициев направился в собор. В соборе была отслушана литургия, молебен, а также проповедь протоиерея Завиновскаго. Из собора весь указанный состав участников торжества с крестным ходом двинулся в здание Суда, где было водоосвящение и присяга выбранных купечеством членов, после чего председатель произнес речь, в которой в кратких словах очертил значение торговли в глубокой древности в Финикии, Египте и Греции, которая, открывая пути для развития торговаго общения, нашла интересным завести торговлю и с тем краем, где ныне господствует Таганрог. Затем Петр Великий обратил свой проницательный взор на Таганрог и тем подтвердил его значение, а следующие государи не упускали из виду этого края. Открытие Коммерческаго Суда, по словам оратора, есть новое доказательство как торговаго значения Таганрога, так и высокаго внимания к Таганрогу милостиваго монарха. Затем оратор произнес несколько хвалебных пунктов по адресу градоначальника, трудами котораго открыт в Таганроге Суд, и по адресу заступающаго его место Бачманова, за его внимание и участие в данную минуту, посоветовав слушателям чтить таких полезных государевых слуг и оказывать им подобающее уважение. После всего этого генерал-маиор Бачманов пригласил к себе всех присутствующих на завтрак, на котором при пушечной пальбе предложены были тосты за членов Царской Фамилии, и потом — разных других лиц, с именами каковых было связано торжество. Вечером купечеством дан был бал в гимназическом доме, при чем был сожжен фейерверк, а город был иллюминован, при чем особенною роскошью иллюминации отличался городской сад, клуб и Коммерческий Суд. Довольный Таганрог три дня праздновал открытие Коммерческаго Суда, и закончено было празднество балом и маскарадом в клубе, куда были приглашены все дворяне, чиновники и купечество.

Первым действием открытаго Коммерческаго Суда была выработка инструкции делопроизводства, каковая была составлена прокурором и юрис-консультом и одобрена Министром Юстиции, и тогда же в ведение этого суда были включены все торговыя дела Ростова, Нахичевани и Мариуполя. Тогда же купечество возбудило ходатайство о разрешении платить выборным от него членам Коммерческаго Суда жалованье из 1/4 % сбора, платимаго им; но Высочайшая резолюция последовала на это ходатайство такая: «Предоставить таганрогскому купеческому обществу определить членам суда такое жалованье, какое оно заблагоразсудит, но не из сей суммы». Председатели коммерческих судов были в Таганроге всегда на виду, как назначенные правительством, так и выбранные купеческим обществом городов Таганрога, Ростова, Нахичевани и Мариуполя с 1857 г. За отсутвием градоначальников они всегда исполняли их должность. После Шауфуса председателем Коммерческаго Суда были: Федор Мартос с 1816 по 1844 г., Алексей Богданович Броневский — до 1857 г., затем — выбранный купеческим обществом Илья Дмитриевич Алфераки — до 1865 г., Дмитрий Петрович Война — до 1869 г., когда он перешел товарищем председателя в Таганрогский Окружный Суд, вновь открытый, в котором Д. П. Война чрезвычайно скоро ориентировался, прекрасно понял новое направление гласных судов и был до самой своей смерти лучшим и деятельным выразителем гласнаго судопроизводства — этого лучшаго перла великих преобразований. На смену Д. П. Война был выбран воспитанник славной эпохи русской жизни Фердинанд Карлович Орем, завоевавший себе такую популярность торговаго люда трех городов, что должность председателя как бы перестала быть избирательной, так как каждые новые выборы были только доказательством полнаго доверия к Ф. К. Орему.

Неудачная попытка Ришелье закрыть Азовское море и сделать Таганрог каботажною гаванью не остановила другого начальника Новороссийскаго края и радетеля интересов Одессы, графа Ланжерона, который представил записку Императору о том же в 1818 году. Вслед за тем Александр Павлович в первый раз посетил Таганрог и после непосредственнаго знакомства с городом отвечал Ланжерону: «Во время пребывания моего в Одессе представляли вы мне закрыть вход иностранным купеческим кораблям в Азовское море и обратить Таганрогский порт для одной внутренней торговли, уверяя меня при том, что и сами жители г. Таганрога, преобразив свою торговлю в прибрежную или каботажную, найдут в оной свои выгоды. В проезд же мой ныне чрез Таганрог, принесены мне были от таганрогскаго гражданства просьбы, в копиях при сем препровождаемыя, из коих вы ясно увидите, что от преобразования порта в этом городе жители онаго не только потерпят потерю в своих заведениях, но неизбежно должны подвергнуться совершенному разорению. С другой стороны, я, по личному моему осмотру, нашел, сколь значительныя уже строения в Таганроге, единою целью торговлю имеющия, и с тем вместе удостоверился, что представляемыя вами выгоды каботажнаго по Азовскому морю торга никак существовать не могут за неимением способных к тому судов. Поставляя все это вам на вид, я должен при этом случае сделать следующее мое вам замечание: партикулярныя просьбы об уничтожении в одном городе торговли и учреждении оной в другом могут быть позволительны, как виды частные, но представления в сем виде чиновника, облеченнаго моею доверенностью, должны быть всегда основаны на общих государственных соображениях, дабы противным тому действием не ввести иногда правительство в неизбежную ошибку: случай, который, если бы я не проезжал чрез Таганрог, легко мог бы встретиться от одного сделаннаго вами подобнаго мне представления и произвести собою самыя несчастныя последствия для целаго торговаго города».

Первая попытка устроить торговую гавань так, чтобы она более удовлетворяла нуждам торговли, как мы видели, была неудачна. Но в 1822 году вопрос этот вновь был поднят. Предположено было на купеческой бирже, против таможни устроить жете, т. е. каменный помост, вдающийся в море на довольно значительное разстояние для нагрузки и выгрузки товара; план этого сооружения был составлен инженером Потье и одобрен при главном управлении путей сообщения. По проекту этому была определена сумма в 116080 руб., каковая должна быть выдана государственным казначейством. Комитет Министров утвердил предложенный проект, но генерал-губернатор Воронцов доложил, что, по собранным им сведениям, таковое улучшение порта для таганрогских коммерсантов не желательно, и дело снова остановилось. Но мысль об улучшение порта в Таганроге не умирала, потому что чем более росла торговля, тем более чувствовалось отсутствие портовых сооружений, а потому как Александр Павлович так и Елизавета Алексеевна во время своего пребывания в Таганроге поддерживали надежду на постройку порта у таганрогских граждан, что и выразилось в указе Императора на имя Министра Финансов 19 октября 1825 года: «Указом 10 апреля 1806 года, Правительствующему Сенату данным, представлена была в пользу города Таганрога десятая часть из пошлиннаго сбора здешней таможни, но отпуск оной прекращен с 1812 года по обстоятельствам того времени; ныне, желая изъявить особенное благоволение мое к городу Таганрогу и оказать возможные способы к возвышению и устройству сего столь важнаго и полезнаго для внутренней российской торговли порта, Я повелеваю вам возобновить выдачу десятой части со всех таганрогских таможенных пошлин для приведения Таганрогской гавани в состояние, достоинству здешней торговли соответственное, и на устройство других зданий, для порта и города нужных, отпуская сию сумму на прежнем основании в ведение таганрогскаго градоначальника с тем, чтобы употребление оной, сообразно предполагаемой цели, было производимо под особенным распоряжением новороссийскаго генерал-губернатора. Впрочем, сию десятую часть производить ежегодно в сумме не свыше одного миллиона рублей годового пошлиннаго сбора, отпуск же оной начать с получения сего и продолжать впредь до Указа». На подлинном собственноручно написано: «Александр». В Таганроге, октября 19 дня 1825 г.

В 1831 году по распоряжению градоначальника Дунаева городовой архитектор Македонский, при участии поручика Карганова, составил проэкт двойнаго жете в 278 сажен длины и 8 саж. ширины каждое на сумму 429.593 руб., но комиссия проектов и смет путей сообщения, в виду несоблюдения некоторых строительных правил, не утвердила этого проэкта. Но ни по первому, ни по второму проекту работы не производились. Тогда, в 1832 году, уполномоченные от таганрогских граждан и торговых домов, среди которых первенствующее место тогда занимали Магула, Захаровы, Травло и Фока, представили новому градоначальнику, барону Франку, записку о нуждах Таганрогскаго порта и при этом ходатайствовали об устройстве старой гавани и о проведении набережной от биржи в гавань взамен предположеннаго к постройке жете. Записка эта с благоприятным заключением барона Франка в октябре месяце того же года была препровождена генерал-губернатору, графу Воронцову, а этим последним возвращена была в Таганрог в феврале следующаго 1833 года уже с заключением управляющаго 1-м отделением 4-го округа путей сообщения, генерал-маиора Готмана, для передачи таганрогскому купечеству. В виду этого таганрогское купечество составило приговор, которым постановлено просить градоначальника составить комиссию из городского головы, уполномоченных от купечестве Драшковича и Колотилина и генерал-майора Готмана, для разсмотрения местоположения и составления плана набережной и части гавани. Приговор этот был встречен благосклонно в правящих сферах, почему в июле того же годе граф Воронцов известил градоначальника о командировании в Таганрог строительнаго отряда прапорщика Ласкина для составления на месте плане и сметы по предположенному устройству гавани и набережной. Во время робот таганрогское купечество получает совершенно неожиданно сюрприз такого рода: проект с двумя жете, представленный градоначальником Дунаевым и отвергнутый комиссией путей сообщения, в переработке инженере Потье, был утвержден высшей инстанцией, именно — Министерством Внутренних Дел. Бедное купечество ошалело от обилия проектов, к тому же утвержденных законным порядком.

Надо было как-нибудь отделаться от постройки жете инженера Потье, которому, очевидно, покровительствовало министерство. Для этого выбирают комиссию в марте 1834 года, куда входят И. Борисов, И. Колотилин, Л. Скараманга и П. Травло. Эти представители обратились чрез градоначальника с ходатайством в министерство, чтобы разрешено было улучшить старую гавань и устроить набережную, но так как 10 % поступлений набралось пока только 300000, а расходы исчислены в 1000,000, то они просили разрешить городу заем из государственнаго заемного банка в размере 700,000 руб. с разсрочкою на 37 лет под залог 10% поступлений. Дело это несколько затянулось, так как инженер Ласкин составил смету в 1892438 руб., а Воронцов сократил ее вдвое. Дело, наконец, разрешилось в 1835 году Высочайшим указом, которым ссуда в 700,000 руб. разрешалась городу без процентов на 37 лет. После этого приступлено было к работам под наблюдением строительнаго комитета и при участии строительнаго отряда Ласкина. Работы были отданы с подряда, а деньги получались, по мере хода работ, каждый раз с Высочайшаго разрешения. С самаго начала работ оказалось, что грунт набережной слаб, и его надо укрепить сваями; потребовался новый расход в 69000 руб., который был Высочайше разрешен. Постройка гавани продолжалась до 1849 года. В течение этого времени, именно в 1843 г., с 25 на 26 октября, произошла большая тревога: вследствиe сильнаго восточнаго ветра набережная дала большую осадку на протяжении 80 сажен. По этому случаю было наряжено следствие, которое показало, что работы производились правильно и добросовестно, а осадка произошла от слабости грунта. 27 апреля 1849 г. градоначальник Ливен донес, что работы окончены и требуют освидетельствования. В виду важности улучшения для таганрогской торговли, купечество ходатайствовало, чтобы новая набережная именовалась Воронцовскою. Насколько это ходатайство было искренне, можно судить из постояннаго отношения Воронцова к Таганрогу и из того, насколько, действительно, город обязан был этим сооружением генерал-губернатору. Ходатайство было уважено, и набережная стала называться Воронцовскою. Недавнее распоряжение о том, чтобы города расточали почести по действительным заслугам, имеет очень важное значение, потому что подхалимство городских обществ доходит до того, что Таганрог ходатайствовал в свое время о поднесении почетнаго гражданства генерал-губернатору Коцебу, который систематически и даже злобно причинял вред городу; но министерство, зная низкия побуждения этого ходатайства заправил города, не нашло нужным давать ход делу, и в таком роде отвечало городскому управлению.

10% сбор и постоянное участие правительства в расходах на портовыя сооружения свидетельствуют, несомненно, о значении торговли в Таганроге, которое выражалось, разумеется, лучше всего в данных, нижеприводимых. Берем эти данныя не год за годом, так как в этом нет нужды, а с некоторыми промежутками.

Наиболее отпускалось следующего товару в 1856 г. Сала 51.987 пуд., шерсти — 4717 пуд., масла — 19610 пуд., икры паюсной — 13338 пуд., икры красн. — 11238 пуд., пшеницы — 653.490 четв., семени льняного — 18484 четв., сурепы — 5500 четв., ржи — 6570.

В 1860 г. — сала 55820 пуд,, шерсти 18900 пуд.; масла 17318 пуд., пшеницы 731605 четв., семени льняного 51328,

В 1865 г. — сала 94716 пуд., шерсти 10569 п., пшеницы 693036 четв., семени льняного 17047, железа 4080 пуд.

В 1868 г. — сала 64398 пуд., шерсти 36080 пуд., пшеницы 1458427 четв., семени льняного 60698.

В 1870 г. — сала 46429 пуд., шерсти 24113 п., пшеницы 1992455 четвер., семени льняного 75110 четв.

В 1875 г. — сала 41641 пуд., шерсти 9565 пуд., масла 30402 пуда, икры паюсной 1098 пуд., икры красной 60774 пуд., пшеницы 980808 четв., семени льняного 121803 четв., сурепы 46482 чет., ржи 55692 четв., ячменя 56601 четв., овса 44750 четв.

В 1880 г. - сала 46057 пуд., шерсти 4378 п., масла 20295 пуд., икры паюсной 4645 пуд., икры красной 138184 пуд., пшеницы 370971 чет., семени льняного 54760 четв., сурепы 22273 четв., ржи 16920 четв., ячменя 43513 четв., овса 1265 четв,

В 1895 г. - сала 47885 пуд., шерсти 3944 пуд., масла 79758 пуд., икры паюсной 1359 пуд., икры красной 106202 пуд., пшеницы 1256242 чет., семени льняного 38187 четв., сурепы 60894 четв., ржи 223583 четв., ячменя 687671 четв., овса 383 четв.

Цены на таганрогской купеческой бирже существовали в конце пятидесятых годов и начале шестидесятых такия: вино сицилийское от 4 руб. до 6 руб. (за ведро), греческое — от 2 руб. до руб. 70 коп., в 1865 г. дошло до 8 руб., французское — около 10 руб., шампанское — около 2 руб. 50 коп. за бутылку; масло деревянное — от 7 до 10 руб. за пуд, изюм около 2 руб. 50 коп., рожки — около 1 руб. 50 коп., орехи не дороже 3 р. 50 коп.; сало говяжье — от 3 до 4 руб. за пуд, баранье от 2 руб. 80 коп. до руб. 50 коп.; шерсть — около 3 р., в 1856 г. дошла до 6 руб.; масло коровье — от 4 р. 37 к. до 6 р. 10 к., икра - от 8 р. 57 к. до 14 р. за пуд, в 1857 г. дошла до 18 руб., красная судачья — от 1 руб. до 2 руб. 85 коп., пшеница около 4 руб. за четверть, в 1857 г. — 11 руб. 28 к., а в 1856 — 14 руб.; семя льняное — от 4 руб. до 13 р., сурепа — от 2 до 3 руб., рожь — около 2 р. 50 к., табак турецкий, листовой, — от 20 до 42 руб. за пуд., алва — за пуд 5 руб. и 10 руб., бекмес — около 8 руб., маслины — около 3 руб. 50 коп., апельсины — за тысячу около 30 руб., лимоны тоже.

Что касается до ярмарок, то нижеприводимыя цыфры также могут уяснить их положение в это время.

Здесь для нас совершенно ясен упадок ярмарок, начавшийся с 1870 года вслед за проведением железной дороги.

Рыбный промысел в Таганроге всегда составлял важный предмет торговли, и тем более, что качество азовской рыбы всегда высоко ценилось во внутренней России; сведения по этому вопросу следующия:

В 1853 г. выловлено на сумму 54607 руб., более других сома 3000 пуд., тарани — 6000000 штук.

В 1857 г. — на сумму 207476 руб., много осетра — 7017 пуд., 22810 пуд. чебака, 3003 пуд. белуги.

В 1861 г. — на сумму 28000 руб., сазана 10500 штук.

В 1869 г. — на сумму 73039 руб., севрюги 7296 пуд., сулы 11550 шт.

В 1877 г. — на сумму 46550 р. белой и 370000 красной.

Что же касается до фабричной пли заводской деятельности, то она никогда не стояла высоко в Таганроге; сколько-нибудь большее внимание заслуживают макаронныя фабрики и табачныя. Канатные заводы вырабатывали наиболее на 69179 руб. в 1857 г., и наименее в 1869 г. — 3200 руб.

Макаронныя наиболее в 1871 году — на сумму 285004 руб., наименее в 1865 — на 65300 руб. Табачныя фабрики наиболее в 1877 г. на сумму 558995 руб.; наименее в 1856 г. — на сумму 7253 руб.

Приведенныя разнообразныя статистическия данныя говорят о том, в каком положении находилась торговля и отчасти промышленность в Таганроге в указанное время; но это все далеко не то, что мог бы представлять Таганрог, если бы имел благоустроенную гавань. О необходимости устроить таковую давно говорили в правительственных сферах, и не потому только, что при удешевлении способов нагрузки и выгрузки за границей Таганрог должен был терять, но и потому, что терял весь юго-восток России, и в таком смысле высказывались оффициальныя лица. В то же время хлебная торговля России стала приобретать таких опасных соперников, как роскошныя по природе нивы Египта и Индии, и таких, как поля изобретательных и предприимчивых американцев. Как Северная Америка, так и Индия не знали европейских хлебных рынков, и потому хлебных посевов там было мало. Уже несчастная первая Восточная война, длившаяся три года (1853 — 1856), открыла пути в Европу американскому хлебу, и затем свободныя поля Северо-Американских Штатов с каждым годом все более и более покрывались покровом хлебных нив. Но все-таки близость России, дешевизна хлеба и его доброкачественность делали борьбу с Россией непосильною. Но затем изобретение земледельческих орудий, обширныя портовыя сооружения для нагрузки хлеба и разнообразные подъездные к портам пути в такой степени удешевили американский хлеб сравнительно с русским, что надо было о том же подумать и России, чтобы окончательно не потерять европейских рынков. Для этого прежде всего оказалось необходимым устройство портовых сооружений и проведение железнодорожных линий таким образом, чтобы русский хлеб наиболее дешевым путем попадал бы на иностранные рынки. Конечно, чем более будет таких портов, тем лучше, но большия и напрасныя затраты обременительны для казны, а потому в обществе вообще, и в коммерческом — в особенности, стали подниматься вопросы в пользу того или другого города, требующаго правительственной поддержки. Власти склонялись то в одну сторону, то в другую, во-первых потому, что решете такового вопроса в самом деле чрезвычайно трудно, во-вторых, и потому, что в этом деле, как и вообще в России без протекции дело не обходилось. Но этому поводу находим чрезвычайно интересным привести в выдержках прения в заседании Русскаго Географическаго Общества, под председательством Ламанскаго, 18 ноября 1864 года, по интересующему нас вопросу.

Это заседание было тем особенно интересно, что в нем принимали участие наши местныя силы, как Байков, известный деятель Ростовскаго самоуправления, человек умный, находчивый и дельный; Н. Т. Джурич, таганрогский гражданин, впоследствии голова, Бенардаки и Сементовский, — лица, непосредственно знавшия Азовское побережье и не покидавшия связи с ним.

Председатель открыл заседание, предложив слово Байкову, который в общих чертах указал, что между всеми Азовскими портами первенство принадлежать Таганрогу и Ростову, и что на первый обращали уже давно внимание, но и второй может привести данныя в свою пользу, и при этом указал на чрезвычайно быстрый рост города. На это Д. Е. Бенардаки возразил: «А. М. Байков объявил нам, что Ростов на Дону есть такой же порт, как и Таганрог, но это не справедливо. Ростов на Дону — не порт и, по своему географическому положению, никогда не может быть портом, а есть не что иное, как привал плывущих Доном к Таганрогскому порту товаров, складочное его место, никак не более. Ростов на Дону вовсе не содействует!» внешней торговле Азовскаго моря, и, если бы лодки, плывущия по Дону в Таганрогский порт, не встречали препятствия в гирлах, то Ростов имел бы значение речной пристани, и суда плыли бы мимо его, как плывут они мимо других Донских пристаней. Таким образом, значением своим Ростов обязан свойствам реки Дона, затрудняющим беспрепятственный проход лодок через гирла в Таганрог, который собственно есть порт, самый близкий и сподручный для края». Бенардаки, как опытный человек, которому поручена расчистка Кронштадтской гавани, сказал, что расчистить гирла Дона невозможно далее, как на один год, и то с большими затратами, прибавив при этом, что ил Донского лимана даже спасителен, потому что суда, садяшияся на мель, никогда не терпят повреждений, потому что садятся в ил, как на постель. О расчистке гирл хлопотал граф Канкрин, и даже этим занимались в свое время инженеры, присланные Наполеоном I, — все напрасно; вместо всего этого Бенардаки находил нужным соединить железной дорогой эти два города. «По моему глубокому убеждению, если соединить железною дорогою Таганрог с Ростовом, если назначить сумму на очищение Дона (не гирл) и устроить получше Таганрогскую гавань, на которую в течение 150 лет не тратилось ни копейки, то мы лучше всего решим вопрос о развитии нашей торговли. Тогда смело мы можем сказать, что Таганрогский порт будет первым не только в России, но и в целой Европе, потому что будет отпускать ежегодно по нескольку миллионов четвертей пшеницы, чего не в состоянии сделать ни один порть в Европе». Далее говорил Сементовский: «Из всех городов Азовскаго прибрежья г. ростовский голова отдал первенство Ростову. Оно и понятно: плохой быль бы он голова, когда бы не отстаивал интересов своего города. Я заранее предугадывал, что услышу от Андрея Матвеевича такое мнение, а потому припас некоторыя насчет этого заметки; и, действительно, он привел бездну статистических данных, доказывающих ничтожество Ростова пред Таганрогом, что, конечно, так и было в 1864 году. Потом говорил Н. Т. Джурич, в своей длинной и горячей речи он выступил с опровержением против напечатанной Безобразовым, секретарем Географическаго Общества, статьи и говорил о выгодном положении Таганрога, как крайней точки, до которой может дойти иностранное судно. Кроме того, он находить, что Ростов многих подкупает оживлением, которое есть следствие особаго вида торговли, Таганрогу не свойственной, и вовсе не показывает истиннаго развития.

Далее Джурич защищает Таганрогский рейд, говоря, что хотя он и не совсем удобная стоянка, однако вовсе не открытое море, как говорят его противники, и то, что он более чем вдвое ближе к Таганрогу, что-нибудь да значит. В таких вопросах, как проведение железной дороги из глубины России на Таганрог или Ростов (только лишь Ростов), минуя Таганрог или Ростов и Таганрог, как того хотят в Таганроге, нужно, находит Джурич, выяснить взаимодействие этих городов. В заседании, очевидно, большинство членов симпатизировали более Таганрогу, пламенная речь Джурича была покрыта рукоплесканиями. В возражении своем Байков говорит, что, говоря о преимуществах рейда, напрасно этим думают умалить значение Ростова, так как рейд столько же ростовский, как и таганрогский. Он указывает на прибывающее рабочее население в Ростов, видя в этом живую силу города. Джурич возражал, говоря, что Ростов создается армянами, имеющими излишния привиллегии в торговле, и таганрогскими капиталами, потому что консула в своих отчетах операции Ростова отдельно даже не ведут, а соединяют их под рубрикой Таганрога. Далее он нападает на притязания Байкова создать Ростовское градоначальство, говоря, что от этого возможность всякого мошенника скрываться в соседней административной единице еще более увеличится, как и теперь фальшивые монетчики Нахичевани находят себе безопасное убежище в Донской области. Джурич всегда говорил долго и горячо, и речи его покрывались рукоплесканиями. Много говорили и другие члены общества, люди сильные в науке, и за поздним временем председатель заседание закрыл.

Слъдующия заседания повторились 3 и 7 декабря 1884 г. Вопрос более специализировался на том, как направить центральную линию на юг. Избрав связующия точки: Киев, Кременчуг и Харьков, отыскивали, чрез каковую из них и куда именно направить линию; в пользу Киева и Одессы говорил Коцебу, Рафалович и др. Бакунин защищал, путь на Одессу чрез Кременчуг; Гильмерсен же и Джурич говорили о преимуществах пути на Харьков и Таганрог. Как верно выражение, что война рождает героев! В то цветущее время даже городские деятели не ударяли лицом в грязь перед учеными людьми. Катков в «Московских Ведомостях» стоял за Киев — Одессу; Джурич в «Отечественных Записках» — за Харьков — Таганрога. Как много интеллектуальной силы сказывается в таковом решении вопроса, как неизмеримо выше стоит такой способ обсуждения, нежели канцелярское решение вопроса!

Дорога прошла на Харьков и Таганрог. Но не легко это далось Таганрогу. Чиновники Таганрог никогда не любили. В 1868 г. капитан-лейтенант флота, Белявский, написал брошюру «Что такое Таганрогский порт?» Он в этой брошюре издевается над Таганрогом, говоря, что Таганрогу везет, потому что в нем богатые люди живут, и их деньги работают. Это, конечно, — вопиющая несправедливость, потому что Таганрогские богатые люди никогда не отличались добродетелью употреблять свое богатство для города, как это было в Ростове или Одессе. Говорят, что влиял несколько на проведение дороги на Таганрог Нестор Васильевич Кукольник, который провел последние годы своей жизни в Таганроге; хотя его портрет и повешен в Думе по этому случаю, но это не известно; что он хлопотал — это верно, но потому ли дорога проведена — этого сказать нельзя. Белявский говорит в пользу проведения железной дороги на Мариуполь или куда угодно, но не на Таганрог, потому что «Таганрог представляет положительно насмешку над портом».

Автор брошюры не может простить некоему Обрампальскому того, что тот называет Таганрог «приморским городом». Наговорив бездну, в таком роде, любезностей Таганрогу, автор заключает, что он (Таганрог), подобно Ростову, навсегда останется только портом перегрузки, а потому железную дорогу надо вести на Мариуполь. Эта брошюра, как бы она враждебна Таганрогу ни была, еще, конечно, ничего особеннаго не представляет, потому что у всякаго бываете свой взгляд, но дело в томе, что это быль просто новый поход Одессы против Таганрога. Это видно из того, что брошюра эта разошлась разным влиятельным лицам при напечатанном отношении Коцебу: «Генерал-адъютант Коцебу, свидетельствуя совершенное почтение (оставлено место для титула адресата), имеете честь препроводить при семе составленную капитан-лейтенантом Белявским, производителем гидрографических изследований в Азовском и Черном морях, а также в устьях pp. Дона и Днепра, брошюру о сравнительных достоинствах Таганрогскаго и Мариупольскаго портов 1 июня 1868 г.». Если к тому принять во внимание, что брошюра написана язвительно о Таганроге, то, конечно, придется подумать, что здесь было нечто большее, чем обыкновенное искание истины.

Получив эту брошюру от петербургскаго букиниста, я в ней нашел таковое отношение, адресованное «Его Высокопревосходительству Федору Федоровичу Матюшкину». А таганрогское общество ходатайствовало о поднесении Коцебу почетнаго гражданства, но, к нашему удовольствию, министерство отклонило этот скандал.

В связи с проведением железнодорожных ветвей к Азовскому морю возник вопрос о выборе места для устройства господствующаго порта на Азовском море. Вопрос этот вызвал особенно оживленный обмен мыслей в Императорском Обществе пособия русскому торговому мореплаванию. В 1880 году была издана книга под заглавием: «Выбор места для устройства центральнаго порта в Азовском море», где собраны статьи инженера Саханскаго, в которых он, разобрав критически существующие порты, требует создания новаго на Белосарайской косе; развитие этого порта он ставит в большую зависимость от каменноугольнаго богатства Донецкаго бассейна, имеющаго, по его мнению, самое удобное место для сбыта именно там. Возражая в этой статье Михаилу Ильичу Кази, Саханский приводит вычисления доставки угля в Одессу и Константинополь в интересах Белосарайскаго порта, говоря, что порты Таганрога и Мариуполя возникли случайно, без должнаго выбора. Далее Саханский говорит, что эти города не создали даже каботажа, который прикрывается только русскими именами, чтобы обойти закон, но, в сущности иностранный. В возражении своем Е. В. Березину автор указывает на массу перегрузок и большия затраты на различные паллиативы. Однако же далеко не все члены указаннаго общества разделяли мнение Саханскаго о выборе центральнаго порта на Азовском море, при чем указывали, что требуемые автором проекта 7000000 на устройство Белосарайскаго порта — слишком большая сумма, чтобы ею рисковала казна при тех шатких еще данных, на каковых определяется будущая правоспособность порта, и тем более, что то громадное значение, ожидаемое Саханским от Белосарая, возможно только при углублении Керченскаго пролива, на что затрачивать «баснословную» сумму уже потому не стоит, что Азовское море замерзает. По этому поводу Шавров в книге «О мерах для развития русскаго торговаго мореходства» говорит: «Неудобства Таганрога и остальных мелководных азовских портов вызвали мысль о постройке вместо них одного обширнаго порта, доступнаго для глубоко-сидящих иностранных судов на Белосарайской косе, находящейся между Мариуполем и Бердянском, где линия глубины в 23 фута ближе всего подходит к берегу. Проект этот однако принять не быль — и слава Богу! Самая основная его идея крайне фальшива, ибо составляет дальнейшее практическое развитие самаго вреднаго для благосостояния России заблуждения, будто бы чем более и дешевле будет она продавать свой хлеб и сырье за границу, тем более она будет богатеть. Голод 1891 года фактически обличил это заблуждение, и после такого урока желательно, чтобы у нас, наконец, поняли, что благосостояние России состоит не в обогащении иностранцев—скупщиков и экспортеров, а в распространении благосостояния среди русскаго народа! Поэтому медленное увеличение вывоза нашего сырья из под шести азовских мелководных портов, доставляющее заработки русскому народу и грузы русскому мореходству, всегда предпочтительнее одного большого порта, где какой-нибудь иностранный еврей, в роде Дрейфуса и Ротшильда, опираясь на кредит всемирно-еврейскаго союза, посредством целой армии соплеменников—скупщиков, захватить в свои руки экспорт нашего хлеба и будет вывозить его за границу сотнями миллионов пудов на иностранных, океанских глубокосидящих пароходах, зарабатывая себе ежегодно десятки миллионов рублей прибылей, выделяя десятки миллионов рублей на премии для развития иностраннаго мореходства и вызывая искусственное понижение цены русскаго хлеба на месте».

Приводили мы вышеизложенныя соображения не для того, чтобы доказать или опровергнуть какое-либо из указанных мнений, а для характеристики взглядов и предприятий того времени; важно при этом внимание компетентных людей относительно значения Азовских портов, и, кто знает, — быть может, если бы во-время было бы на это обстоятельство обращено внимание, Россия удержала бы за собою свои европейские хлебные рынки.

Сознанная и обществом и правительством необходимость проведения железнодорожнаго пути к Азовскому морю и устройства на последнем центральнаго порта разрешилась положительно проведением железной дороги от Харькова до Таганрога и Ростова и до некоторой степени относительно устройства порта, так как устроенный порт в Мариуполе никоим образом считать за таковой нельзя. Весть о проведении железной дороги к Таганрогу встречена была гражданами радостно; городское управление, с своей стороны, готово было нести жертвы в виду столь важнаго условия для будущего процветания города. Уже 26 мая 1865 г. состоялось постановление о безвозмездной уступке, земли под вокзальныя сооружения и разъезды. В 1868 г. 10 мая состоялось окончательное постановление об отведении строителю дороги С. С. Полякову 40 десятин свободной городской земли, при этом городское управление постановило доставить помещение прибывшим рабочим для этой дороги. Вскоре после начала построек железнодорожных сооружений строитель ходатайствовал о разрешении ему проложить временно рельсы от пароходной пристани до вокзала для того, чтобы ему дешевле было провозить предметы для постройки дороги, приходившие пароходом. Городское управление разрешило с тем, однако, чтобы рельсы были положены по той стороне набережной, которая прилегает к горе, но так как эта сторона оказалась с большими ухабами, то строитель положил рельсы посреди набережной, на что одни не обратили внимания в виду того, что это была временная ветка, а вторые как бы не заметили этого правонарушения. Проложенныя рельсы, между тем, оставались, и с введением новаго городового положения право на эту ветку было формально признано за строителем. Дело было поведено как будто бы и законно, но с какими-то грехами, что видно из того, что в 1873 году город стал оспаривать право общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги на землю, по которой проходила ветка дороги от вокзала до гавани; ведение дела было поручено И. А. Цысоренко. Строители, несомненно, знали, что город может возстановить своп права, а потому вступили в сделку, обязавшись за уступку указанной земли доставлять городу по 300 куб. сажен камня в год во все время концессии и после окончания мостовых по пониженному тарифу по 1/60 коп. с пуда и версты не далее Амвросиевской станции, с освобождением города от всех других при этом расходов; кроме того, обязывались соорудить особенный подъездной путь для выгрузки камня, содержание котораго берет на себя город. На этом дело и прекращено.

Еще не было открыто движения по дороге, как засуетившиеся таганрогские граждане стали строиться; с необыкновенною быстротою застраивалась часть города, прилегающая к вокзалу. В один год обстроился квартал 51 и 47, но скоро оказалось перепроизводство, и быстро поднявшаяся плата за квартиры еще скорее упала, разорив домохозяев, зачастую строившихся на занятыя деньги. Окончившаяся в 1869 году в своей постройке дорога, конечно, оживила торговыя дела в Таганроге, но соперничество других стран на хлебном рынке Европы было так велико, что проведение железной дороги спасти порт не могло; тем более, что среди соперничествующих стран в это время являлось и Предкавказье, которое обилие своего хлеба посылало не на Таганрог, а на более удобный для него Ростов, так как Ростов явился удобным складочным местом всякой мануфактуры, а это увеличивало связи с ним Предкавказья, не имевшаго никаких фабрик и заводов. Таганрог потерял удобное время установить связи с Кавказом, которыя, впрочем, во всяком случае, были бы временны, как и связи его с Ростовом, для котораго рано пли поздно, но несомненно создадутся конкурирующие центры в Новороссийске, Екатеринодаре и, быть может, еще где-либо. Едва ли какая отрасль общественной деятельности так много вырабатывает средств для своего развития, как торговля. Удобные пути сообщения, техническия усовершенствования, всякаго рода систематизация — все служит для нея пособием; к таковым же явлениям относится и развитие финансовых учреждений. Банки общественные, взаимные кредиты, акционерныя, банкирския конторы и пр., — это все остроумныя изобретения для развития торговли.

Первым банком на новых коммерческих началах был Общественный банк. Он был открыть по предложению генерал-губернатора. Городское общество составило приговор 23 мая 1863 г. об открытии таковаго, что и было конфирмовано 24 октября министрами финансов и внутренних дел. Банк открыл свои операции по получении от города 30000 руб. в основной капитал. Операции были: учет векселей, выдача ссуд под залог % бумаг и имущества и прием вкладов. Но затем, с развитием оперший и усилием капитала, деятельность банка возросла в такой степени, что город нашел нужным положить вклад в 100000 руб., которые потом отчислены в капитал банка, при чем Общественный банк открыл текущие счета, получил учетный комитет и право переучитывать векселя в отделении Государственнаго банка. Первыми руководителями банка были: директор, отставной генерал-маиор Николай Терентьевич Летуновский; его товарищи: Ив. Евстр. Кобылин (потом Ф. Катопули) и Констант. Ив. Работин. Но оживление было кратковременно; потом банк впал в такой непробудный сон, что клиенты его составляют самое скромное и почти не меняющееся в составе общество. Высокие проценты при ссудах, малая доходность и бездеятельность банка вызывали постоянныя нарекания в обществе, что и вызывало ревизии со стороны Думы и даже — вследствие протестов гласнаго Думы, Н. П. Гудзенко, — министерства финансов, но ревизии выясняли очень мало и нисколько не изменяли положения дел и по сие время.

В то время, когда уже шли толки об открытии общественнаго банка, в Таганроге было открыто временное отделение Ростовской банковой конторы в 1863 г. 23 мая. Но это временное отделение не могло удовлетворять постоянныя нужды значительной отпускной торговли Таганрога. В то время существовало еще Отделение Коммерческаго Совета, ведавшаго коммерческие интересы общества; это отделение в 1872 году переименовано в комитет торговли и мануфактур. Это-то Отделение Коммерческаго Совета и возбудило ходатайство об открытии в Таганроге постояннаго отделения Государственнаго банка. Ходатайство было уважено и в 1868 году Отделение Государственнаго Банка открыто. На первых же порах оно оказало громадныя услуги торговле города, благодаря тому, что во главе стоял не искусный счетовод, как это обыкновенно бывает, а человек понимавший нужды коммерции и прислушивавшийся к тому, что ему сообщали добросовестные члены учетнаго комитета и другие представители торговаго Мира. Это был А. И. Кульжинский. С его смертью Отделение стало заниматься только счетоводством. Рутина и отсутствие инициативы сделали то, что на развалинах этого полезнаго государственнаго учреждения выросли частные банки и захватили его операции.

В 1870 г. открыто Общество Взаимнаго Кредита с правом переучета векселей в отделении государственнаго банка. Этот банк никогда не отличался широтою предприятия и резкими переходами в своей деятельности, что, конечно, и не соответствует роли взаимнаго кредита, но всегда пользовался славою надежнаго учреждения и в то время, когда банки в разных городах Российской империи, увлекшись смелыми предприятиями, с более или менее громкими процессами прекращали свое существование, Таганрогское Общество Взаимнаго Кредита могло переносить самые тяжелые кризисы торговли в Таганроге, какие были в недавнее время. Чрезвычайным доверием общества уже долгое время пользуются члены правления Н. А. Лицын и П. А. Вальяно, что сказывается в постоянном их избрании громадным большинством голосов.

Нечто в том же роде было Ссудо-сберегательное товарищество, которое было открыто в 1874 г., но, просуществовав короткое время, ликвидировало свои дела; но ликвидировало также плачевно, как и существовало. Чем окончилась ликвидация, никто ничего не знает, точно в воду кануло это дело.

Но орлами финансовых предприятий в Таганроге были Азовско-Донской Коммерческий с 1871 года и Донской-Земельный с 1872 банки; как тот, так и другой возникли при ближайшем участии и руководстве Я. С. Полякова. Конечно, Донской земельный банк особеннаго значения в торговле иметь не мог, если не считать, что коммерческие люди в трудныя минуты прибегали к займу под залог своих имений на лучших условиях, чем у частных лиц; то Азовский банк, это типичный акционерный банк с самыми разнообразными операциями; смелый но и деятельный в своих предпритиях. Первое время его существования в противоположность тому, как это обыкновенно, бывает, он действовал вяло и скромно, но после того, как во главе его стал А. Б. Нентцель и приглашен был для развития его операций, в особенности, иностранных, Чаманский, перешедший потом в Париж в отделение петербургскаго для внешней торговли банка, банк стал сразу на высоту современных требований финансоваго учреждения. Дело его быстро стало развиваться. С каждым годом стали открываться все новыя и новыя его отделения и агентуры и не только в ближайших пунктах напр. Ростов, Екатеринодар, Керчь, Владикавказ, Мелитополь и проч., но и в таких, как Харьков, Екатеринослав и Варшава.

В 1894 году возник вопрос о перенесении правления Азовскаго банка в Ростов из Таганрога и общее собрание акционеров сделало постановление в утвердительном смысле, назначив для этого дела трехлетний срок. Состоится ли это перенесение — неизвестно, неизвестно также и то, есть ли в этом действительная необходимость, или же это частные и даже личные счеты и разсчеты крупных, акционеров. В обществе держатся этого последняго мнения, и более потому, что веских оснований в пользу перемены города для правления представлено не было.

Как только возникла мысль о таковой перемене, в Таганроге открыто было в 1895 г. отделение Петербургскаго ссуднаго банка, представителем котораго в Таганроге сделан был Коресси, местный негоциант, в силу чего открытие этого отделения ставят в связи с вопросом о перенесении правления Азовскаго Банка в Ростов.

Таким образом коммерческия учреждения возникли в Таганроге почти одновременно, облегчая в высшей степени торговые обороты как внутренней, так и внешней торговли. Конечно, эти все банки работают не с благотворительною целью, а находят для себя выгодным продолжать операции, почему можно усумниться в верности общих не обоснованных указаний на полный упадок торговли в Таганроге. Мы далее увидим, что другия данныя противоречат таковому взгляду.

Коснувшись торговли в Таганроге в восьмидесятых годах, мы не можем не сказать несколько слов об открытых злоупотреблениях в таганрогской таможне, как иллюстрацию к тем низменным приемам, к каковым прибегают крупные по своим богатствам и мелкие по своим инстинктам иностранцы коммерсанты, торгующие в России, так как дело Таганрогской Таможни в 1881 г. не исключительное.

Разными путями приходили известия в Министерство Финансов о злоупотреблениях в Таганрогской таможне. Говорили о том, что одесские купцы не в состоянии конкурировать с таганрогскими при продаже деревяннаго масла в Харькове и, будучи поражены низкими ценами таганрогскаго масла, первые возбудили вопрос о вероятной контрабанде, говорили и о том, что какой то обделенный чиновник написал донос; все разговоры завершились тем, что в Таганрог был прислан полковник Озеровский для проверки таковых слухов. Самые первые и поверхностные осмотры убедили ревизора в том, что дела ведутся сомнительно. В то же время появление его переполошило как чиновный, так и торговый люд; стали быстро, как это потом обнаружилось, прятать концы в воду; некоторых служащих своих крупныя конторы засылали как можно далее; дело потом дошло до того, что один серьезный свидетель из досмотрщиков скоропостижно умер. В то же время к Озеровскому являлись купцы, как некий Кубаш с повинною, говоря, что в Таганроге правильно вести торговлю нельзя, что крупные торговцы ввозят беспошлинно товар и волей неволей другим приходится делать тоже. Тогда было назначено следствие, которое обнаружило вопиющия дела. Старшие чины таможни, управляющий Никитенко, члены Чуле, Апостолов, пакгаузный Айканов, корабельный Кузовлев и целая плеяда прочих служащих обвинялась в выпуске товара с гавани помимо таможни, перевозке товаров с гавани в пакгауз по подложным партионным билетам или по билетам уже бывшим в употреблении, в выпуске товара из пакгауза без предъявлений его к досмотру и в показании в досмотровых очистках меньшаго против действительнаго количества товара и составление с этою целью подложных отвесных листков. При чем обнаружено было, что взяточничество имело свою систему. Купцы платили 50% пошлины чиновникам и те делились. Наглость доходила до того, что велись списки как пропущенной контрабанды, так и взяток. Сначала купцы входили в сделки с чиновниками каждый раз особо, а потом разсчет поведен за всю навигацию. Душею таможенных дельцов был Чуле; это человек образованный, изящный, серьезный, он всегда и везде вел себя с достоинством истиннаго джентльмена и пользовался всеобщим уваженишем; другие деятели, как Кузовлев и Айканов, были типами попроще. Сорили деньгами, кутили каждый по своему, один среди дам, другой среди бутылок. Главою торговаго хищничества был М. А. Вальяно. Этот человек стоит, чтобы о нем что либо сказать. Вышел в люди он из простых матросов и умер владельцем 150 миллионов рублей. Был скуп до карикатуры и порочен до цинизма; никакие упреки не вызывали у него сожаления, раскаяния или краски стыда. Коммерческий Мир таганрогских греков благоговел пред его торговою мудростью и трепетал пред его денежной силой, которою он мог задушить любую контору. Другие обвиненные коммерсанты А. Муссури. и проч., им же несть числа, были у него на поводу. Когда следственная коммисия, чтобы освободить показания от давления этой темной силы, решилась арестовать М. А. Вальяно и отправить в тюрьму, то произошел эффект небывалый и поучительный. Меркантильный дух как то поник. У иностранных купцов сложилось убеждение, что русскаго чиновника всегда можно купить, а уж кто, как не Марк Вальяно это может сделать. Однако же его миллионы не могли спасти его от решительных мер следователя. Как только увидели, что Вальяно не так страшен, языки развязались, посыпались откровенныя показания; но когда потом Вальяно, положив более миллиона в казначейство, был выпущен, свидетели заговорили другое, в особенности на суде, когда им пришлось говорить в присутствии его самого. Дело разбиралось в Харьковской судебной палате, где выяснилось, что только на товарах Вальяно казна потеряла 800000 рублей; но это, конечно, открытых и доказанных потерь, в действительности же много больше.

Морская торговля России постепенно переходить из Балтийскаго моря в порты Чернаго и Азовскаго морей, не смотря на то, что железнодорожные тарифы покровительствуют первому; так вывезено зерна в тысячах четвертей:

Из этой таблицы мы видим, что с некоторыми колебаниями отпуск все таки увеличивается, а сравнивая с предыдущими годами даже весьма увеличился, напр. в 1860 отпущено было только 7346509; в 1863 — 7732910. Привоз, несомненно; уменьшался, что в значительной степени объясняется развитием фабричной деятельности в самой России, а также развитием русскаго виноделия.

Что касается до судов, то движение их было такое.

Хотя количество судов не может показывать в точности движения торговли, потому что суда бывают разныя, однако и здесь особаго уменьшения не видим, а в каботажных судах даже усиление. Более всего судов иностранных приходило под Великобританским флагом, затем греческим, турецким, итальянским, шведским, германским, испанским и французским.

При таком состоянии внешней торговли Таганрога однако же повсюду раздавались жалобы на крайнее неблагоустройство этого порта. Перевозка хлеба с вокзала в амбары, с амбаров в гавань, нагрузка, выгрузка, мешки, порча, все это падало не менее 60 или 70 коп. на четверть и неблагоприятно отзывалось на хлебной торговле.

Учреждение артели стивадоров (грузовщиков) в 1885 г. облегчило по крайней мере условия найма рабочих при нагрузке судов. Понятно поэтому, что если бы предотвратить все эти затруднения, а главное дать возможность нагружать заграничные пароходы прямо с гавани, то Таганрога, в котором при всех этих неудобствах, все там цены на хлеб всегда несколько выше Ростовских, привлек бы массу груза идущаго другим и худшим путем за границу.

Вот этим то и объясняется появление более или менее остроумных планов об углублении Таганрогскаго порта. Инженер фон-Руктешель предлагал провести до рейда железную дорогу, сделав основательную для этой цели насыпь в море. Дорога эта по его проекту должна была итти от вокзала до Димитриады, а оттуда в море и нигде на пути не иметь полустанков, чтобы предотвратить опасения города относительно возникновения складочных пунктов на этом пути. Для этого предприятия требовалось 35 миллионов, которые предполагалось добыть, выпустив акции и продав их заграницей. В виду чего понадобилось некоторое участие, хотя бы просто ходатайство города, так как без этого акционерное предприятие не встретит доверия на иностранных денежных рынках. Это предложение чрезвычайно взволновало общество; одни ждали от этого предприятия больших благ, а другие говорили, что тогда город перейдет в Димитриаду и от этого выиграют владельцы прилегающих земельных участков, которые, якобы, благодаря своему влиянию и проводят эту мысль. В виду того, что общественное мнение весьма недоверчиво к этому относилось, стали кем то распространяться угрозы, что если город не примет участия в этом предприятии, то министерство само распорядится и тогда Таганрог не получит тех прибылей, которыя предприниматели обещали. Но эти угрозы не повели ни к чему. Дело на том и окончилось.

Однако же имя Руктешеля скоро опять всплыло вместе с новым проектом. В 1894 г. 12 февраля поверенный Генриха Готе и графа Ник. Муравьева и за себя Владимир фон-Руктешель и Вилльям Бари заявили, что они просят уступить им часть городской земли у Елизаветинскаго парка для сооружения глубокаго порта и предлагают городу 1/4 коп. с пуда отпускаемаго и принимаемаго груза за исключением каботажнаго. Проект предположенных сооружений был такой. Обширная двадцати-футовая гавань с полезною водною площадью в 310.000 квадр. сажен будет ограждена с Северной и Восточной стороны двумя рядами стен, пространство между которыми предполагается засыпать землю для образования портовой территории. К южной стороне порта примкнет широкий морской канал, в начале котораго с восточной стороны устраивается приход для каботажных судов. Порт предположено соединить с товарною станцией «Таганрог» железнодорожною линией в два пути длиною в 5 верст. От предположенной гавани должен быть проложен в Азовское море глубокий судовой канал до естественной двадцати—футовой глубины в 291/4 версты, причем часть его в 73/4 версты, занимающая на глубине менее 12, предположено оградить с обеих стороне дамбами, а всю остальную часть на длине 211/2 версты вести открытою. Закрытая часть канала должна иметь по дну 60 сажен ширины с четвертными откосами. Открытая часть канала, начиная от 20 футовой глубины судовой ход идет открытым каналом шириною по дну 75 саж. Далее следовал подробный расчет взыскать за провоз груза и пользование элеватором и другими приспособлениями глубокаго порта. Заседание думы, на котором разсматривали этот вопрос, было полное; кто никогда не ходил на думския coбpaния и тот пришел. Сами представители также явились. По странному стечению обстоятельств на этом же заседании разсматривалось и другое предложение: Бельгийскаго Общества металлургических заводов о продаже им участка земли между Касперовкою, Дубками и заводом Скараманга. Строители порта и строители заводов представляли поразительную противоположность. Первые — изящные столичные дельцы, говорят они красно, обещают много: так себе в роде подарка построить даже здание биржи, где город укажет, стали было спорить о месте для будущаго дворца— биржи. Эти изящные господа снисходительно и любезно оппонируют провинциальным гласным, как бы говоря — это все пустяки: поймите, мы ваши благодетели; у них даже скользит мысль: мы ведь и без вас могли бы обойтись, а так уж из любезности...

Дума согласилась на их предложение; говорились громкия речи и сладкия слова и проч. Совсем другое — строители завода; это люди дела, а не слов; их молчаливыя, но энергичныя лица, их мозолистыя руки были красноречивее инженерских слов. Правда, и им Дума продала очень дешево землю по 250 руб. за десятину, в то время, как соседнюю землю Скараманга продал по 1000 руб. Но речей никаких не говорили; бельгийцы были довольны исходом дела, молча поклонились и ушли. Тогда тотчас у всех обитателей Таганрога сложилось убеждение, что заводы будут, а порт — это миф. И действительно, на другой день явился в Управу строитель котельнаго завода А. Нефф, перекупивший часть купленнаго бельгийцами участка, прилегающаго к продолжению большой улицы и просил разрешения строиться, не ожидая утверждения покупки, рискуя потерять затраченныя деньги. Дело с сооружением порта скоро стало.

Продажа земли утверждена не была, потому что не было юридическаго лица, с каковым город вступил бы в соглашение, ибо общество только должно было организоваться, а его еще не было, так оно не организовалось по сие время.

Открытие железной руды по течению Миуса и устройство в Таганроге металлургических заводов несомненно несколько изменит, как дела, так и физиономию Таганрога. Состав населения обновится людьми дела такого, где вредная эксплоатация не имеет такого большого значения как в хлебной торговле и в то же время людьми более интеллигентными; так как хлебная торговля являет в этом смысле весьма печальный контингент работников. Маклера, конторские клерки да зачастую и самые принципалы, за редкими исключениями, плохая армия для интеллектуальной борьбы в обществе. При этом не без основания можно предположить, что Таганрог может создать отправку железа даже за границу; дело это Таганрогу знакомое. Русское железо шло чрез Таганрог в Малую Азию, Константинополь и на острова то тех пор, пока англичане не вытеснили из этих рынков русскаго железа.

Возможность развития горнозаводской и машиностроительной деятельности на столько очевидна, что одновременно сооружается почти в самом городе несколько заводов; но и вопрос об устройстве глубокаго порта не сходит с очереди и от времени до времени получаются сведения о новых проектах в таком смысле. Но пока эти предприятия, более или менее смелыя, существуют в области предположения и даже фантазии, правительство оказало чрезвычайно важную услугу для каботажнаго плавания новыми затратами на улучшения порта.

Гавань, сооруженная под наблюдением Мочалина, мало по малу пришла в самое печальное состояние: деревянныя надводныя части мола постепенно сгнили, вследствие чего каменная заброска обвалилась, подводныя же, сохранились довольно хорошо вследствие отсутствия в Таганрогском заливе морского червя. Водная площадь между молами, называемая «Новым бассейном» обмелела, как вследствие недостатков сооружения, так и вследствие отсутствия надзора, ибо брошенныя днища судов, потерпевших крушение и пришедших в негодность, затянулись илом и способствовали ея засорению; поэтому грузка производилась только на наружной стороне севернаго мола и части Воронцовской набережной.

В виду этого в 1887 году согласно проекту, утвержденному министерством, сданы были с подряда работы инженеру Воронову на сумму 850,000 руб., отпущенную по высочайше утвержденному мнению Государственнаго Совета. На эти средства предположено было устроить более целесообразно молы и углубить гавань до 91/2 футов; однако же тотчас по началу работ потребовалось изменение плана их.

Из общегосударственных сумм на портовыя сооружения было ассигновано 850,000 руб. и из 1/2 коп. сбора отпущено в распоряжение Министерства Путей Сообщения 230,000 руб. Производителями работ, которыя начались в апреле 1888 года, были инженеры Карчинский и В. Н. Соболев, из которых первый скоро уехал, работы же продолжались и доведены до конца В. Н. Соболевым.

До 1895 года было израсходовано 833432 р. 22 к.

В 1895 было отпущено 93960 руб.. из каковых израсходовано

В 1896 г. было отпущено 112280, из них 39516 р. 05 к.

Кроме того из 1/2 коп. сбора, отпущеннаго в распоряжение Министерства Путей

Сообщения, израсходовано

Итого 1017474 р. 03 к.

В конце 1896 года почти все предположенныя работы были окончены; более серьезныя сооружения заключались в следующем: на молах были возведены надводныя каменныя стенки, при чем южный мол соединен с берегом, что было упущено при сооружениях Мочалина; часть же мола Петра Великаго разобрана; устроены новыя набережныя, что составило всего линию новой набережной в 353 саж., часть откосов Воронцовской набережной исправлена на протяжении 482 саж. Новый бассейн был углублен землечерпательными машинами, причем было вынуто со дна 23000 куб. саж. земли, выброшенной за набережную для образования портовой территории; вынуто было также 57 старых днищ и множество свай.

Для окончательнаго благоустройства необходимы еще некоторыя сооружения, которыя будут произведены и частью уже начаты. К таковым принадлежат: устройство эллингов и приспособлений для починки судов в особом бассейне, при чем предположено воспользоваться, как надежным основанием, старым петровским южным молом; затем сооружение близ набережной амбаров и элеваторов, а также углеопрокидывателей и других приспособлений для нагрузки и выгрузки тяжестей. Все эти сооружения несомненно удешевят обременяющие нашу хлебную торговлю накладные расходы и сделают Таганрог важным пунктом по вывозу угля, так как в данном случае он находится в гораздо лучших условиях, чем любой из ближайших к Донецкому бассейну портов и ничем не уступает главному из таковых — Мариуполю. Что же касается починки судов, то сооружение для этого существенно важны, потому что кроме Ростова их нигде на Азовском море нет.