Курско-Харьково-Азовская железная дорога
Энциклопедия Таганрога:
Курско-Харьково-Азовская железная дорога включала ряд железнодорожных линий, в т.ч. главную от Курска до Таганрога и Ростова (763 версты), также линию Таганрог - Славянск. Была частью магистрали, связывающей Москву с портами Азовского моря и Крымом. В Таганроге железная дорога касалась Азовского моря. 01.03.1868 концессия на строительство К.-Х.-А.ж.д. была получена С. С. Поляковым; после образования акционерного общества он передал часть акций Я. С. Полякову для проведения линии к Таганрогу, но оставался главным акционером и главой акционерного общества. К.-Х.-А.ж.д. построена в короткие сроки: в июле 1869 поезд прошел до ст. Матвеев Курган, а в ноябре - до Ростова-на-Дону; 23.12.1869 состоялось открытие железной дороги. Городская дума Таганрога передала Я. С. Полякову часть городской земли для строительства станции и железнодорожного вокзала, сохранившихся до наших дней. В 1888 С.С. Поляков осуществил крупную международную спекулятивную сделку, продав акции К.-Х.-А.ж.д. во Франции, Бельгии и Голландии с завышением цен на 150%, вызвав международный скандал. В 1891 (по др. данным в 1889) правительство выкупило К.-Х.-А.ж.д., и она стала казенной. Проведение К.-Х.-А.ж.д., направление ее линий определялось необходимостью установления прямой связи с Центральной Россией (в частности, с Москвой), а также интересами развития угольной, металлургической, металлообрабатывающей промышленности, торгового земледелия на юге страны. К.-Х.-А.ж.д. являлась не только важной современной транспортной артерией, но и одним из основных потребителей каменного угля и металла на Юге. Так, уже за первое десятилетие функционирования К.-Х.-А.ж.д. (1869-1879) добыча угля в Донецком бассейне увеличилась в 21 раз (с 2,25 до 47 млн. пуд.). Характер грузов на К.-Х.-А.ж.д. отличался большим разнообразием по сравнению с другими железными дорогами Центральной России. Основные потоки хлебных грузов направлялись к портам Азовского моря на ст. Таганрог и Мариуполь. Значительные потоки промышленных грузов составляли каменный уголь, чугунное литье, машины, лес, соль, ртуть, табак и др. Доход дороги в 1893 составил: валовой - 13.709.977 руб., чистый - 6.105.181 руб., процент валового дохода - 44,5%. Движение грузов в 1893 на ст. Таганрог и Азовская гавань: отправлено - 3.191 тыс. пуд.; прибыло - 14.061 тыс. пуд. (для сравнения: ст. Ростов (К.-Х.- А.ж.д.) - отправлено - 1.642 тыс. пуд., прибыло - 4.190 тыс. пуд., ст. Ростов (Владикавказская ж.д.) соответственно - 2.762 тыс. пуд. и 10.363 тыс. пуд. Численность рабочих в 1895 - 13,3 тыс. чел.
В 1890-е годы часть линий К.-Х.-А.ж.д., в т. ч. линия на Таганрог, были переданы Екатерининской ж.д., и К.-Х.-А.ж.д. была переименована в Курско-Харьково- Севастопольскую ж.д. с конечной ст. Севастополь.
Филевский П.П. История Таганрога:
Далее Джурич защищает Таганрогский рейд, говоря, что хотя он и не совсем удобная стоянка, однако вовсе не открытое море, как говорят его противники, и то, что он более чем вдвое ближе к Таганрогу, что-нибудь да значит. В таких вопросах, как проведение железной дороги из глубины России на Таганрог или Ростов (только лишь Ростов), минуя Таганрог или Ростов и Таганрог, как того хотят в Таганроге, нужно, находит Джурич, выяснить взаимодействие этих городов. В заседании, очевидно, большинство членов симпатизировали более Таганрогу, пламенная речь Джурича была покрыта рукоплесканиями. В возражении своем Байков говорит, что, говоря о преимуществах рейда, напрасно этим думают умалить значение Ростова, так как рейд столько же ростовский, как и таганрогский. Он указывает на прибывающее рабочее население в Ростов, видя в этом живую силу города. Джурич возражал, говоря, что Ростов создается армянами, имеющими излишния привиллегии в торговле, и таганрогскими капиталами, потому что консула в своих отчетах операции Ростова отдельно даже не ведут, а соединяют их под рубрикой Таганрога. Далее он нападает на притязания Байкова создать Ростовское градоначальство, говоря, что от этого возможность всякого мошенника скрываться в соседней административной единице еще более увеличится, как и теперь фальшивые монетчики Нахичевани находят себе безопасное убежище в Донской области. Джурич всегда говорил долго и горячо, и речи его покрывались рукоплесканиями. Много говорили и другие члены общества, люди сильные в науке, и за поздним временем председатель заседание закрыл.
Слъдующия заседания повторились 3 и 7 декабря 1884 г. Вопрос более специализировался на том, как направить центральную линию на юг. Избрав связующия точки: Киев, Кременчуг и Харьков, отыскивали, чрез каковую из них и куда именно направить линию; в пользу Киева и Одессы говорил Коцебу, Рафалович и др. Бакунин защищал, путь на Одессу чрез Кременчуг; Гильмерсен же и Джурич говорили о преимуществах пути на Харьков и Таганрог. Как верно выражение, что война рождает героев! В то цветущее время даже городские деятели не ударяли лицом в грязь перед учеными людьми. Катков в «Московских Ведомостях» стоял за Киев — Одессу; Джурич в «Отечественных Записках» — за Харьков — Таганрога. Как много интеллектуальной силы сказывается в таковом решении вопроса, как неизмеримо выше стоит такой способ обсуждения, нежели канцелярское решение вопроса!
Дорога прошла на Харьков и Таганрог. Но не легко это далось Таганрогу. Чиновники Таганрог никогда не любили. В 1868 г. капитан-лейтенант флота, Белявский, написал брошюру «Что такое Таганрогский порт?» Он в этой брошюре издевается над Таганрогом, говоря, что Таганрогу везет, потому что в нем богатые люди живут, и их деньги работают. Это, конечно, — вопиющая несправедливость, потому что Таганрогские богатые люди никогда не отличались добродетелью употреблять свое богатство для города, как это было в Ростове или Одессе. Говорят, что влиял несколько на проведение дороги на Таганрог Нестор Васильевич Кукольник, который провел последние годы своей жизни в Таганроге; хотя его портрет и повешен в Думе по этому случаю, но это не известно; что он хлопотал — это верно, но потому ли дорога проведена — этого сказать нельзя. Белявский говорит в пользу проведения железной дороги на Мариуполь или куда угодно, но не на Таганрог, потому что «Таганрог представляет положительно насмешку над портом».
Автор брошюры не может простить некоему Обрампальскому того, что тот называет Таганрог «приморским городом». Наговорив бездну, в таком роде, любезностей Таганрогу, автор заключает, что он (Таганрог), подобно Ростову, навсегда останется только портом перегрузки, а потому железную дорогу надо вести на Мариуполь. Эта брошюра, как бы она враждебна Таганрогу ни была, еще, конечно, ничего особеннаго не представляет, потому что у всякаго бываете свой взгляд, но дело в томе, что это быль просто новый поход Одессы против Таганрога. Это видно из того, что брошюра эта разошлась разным влиятельным лицам при напечатанном отношении Коцебу: «Генерал-адъютант Коцебу, свидетельствуя совершенное почтение (оставлено место для титула адресата), имеете честь препроводить при семе составленную капитан-лейтенантом Белявским, производителем гидрографических изследований в Азовском и Черном морях, а также в устьях pp. Дона и Днепра, брошюру о сравнительных достоинствах Таганрогскаго и Мариупольскаго портов 1 июня 1868 г.». Если к тому принять во внимание, что брошюра написана язвительно о Таганроге, то, конечно, придется подумать, что здесь было нечто большее, чем обыкновенное искание истины.
Получив эту брошюру от петербургскаго букиниста, я в ней нашел таковое отношение, адресованное «Его Высокопревосходительству Федору Федоровичу Матюшкину». А таганрогское общество ходатайствовало о поднесении Коцебу почетнаго гражданства, но, к нашему удовольствию, министерство отклонило этот скандал.
В связи с проведением железнодорожных ветвей к Азовскому морю возник вопрос о выборе места для устройства господствующаго порта на Азовском море. Вопрос этот вызвал особенно оживленный обмен мыслей в Императорском Обществе пособия русскому торговому мореплаванию. В 1880 году была издана книга под заглавием: «Выбор места для устройства центральнаго порта в Азовском море», где собраны статьи инженера Саханскаго, в которых он, разобрав критически существующие порты, требует создания новаго на Белосарайской косе; развитие этого порта он ставит в большую зависимость от каменноугольнаго богатства Донецкаго бассейна, имеющаго, по его мнению, самое удобное место для сбыта именно там. Возражая в этой статье Михаилу Ильичу Кази, Саханский приводит вычисления доставки угля в Одессу и Константинополь в интересах Белосарайскаго порта, говоря, что порты Таганрога и Мариуполя возникли случайно, без должнаго выбора. Далее Саханский говорит, что эти города не создали даже каботажа, который прикрывается только русскими именами, чтобы обойти закон, но, в сущности иностранный. В возражении своем Е. В. Березину автор указывает на массу перегрузок и большия затраты на различные паллиативы. Однако же далеко не все члены указаннаго общества разделяли мнение Саханскаго о выборе центральнаго порта на Азовском море, при чем указывали, что требуемые автором проекта 7000000 на устройство Белосарайскаго порта — слишком большая сумма, чтобы ею рисковала казна при тех шатких еще данных, на каковых определяется будущая правоспособность порта, и тем более, что то громадное значение, ожидаемое Саханским от Белосарая, возможно только при углублении Керченскаго пролива, на что затрачивать «баснословную» сумму уже потому не стоит, что Азовское море замерзает. По этому поводу Шавров в книге «О мерах для развития русскаго торговаго мореходства» говорит: «Неудобства Таганрога и остальных мелководных азовских портов вызвали мысль о постройке вместо них одного обширнаго порта, доступнаго для глубоко-сидящих иностранных судов на Белосарайской косе, находящейся между Мариуполем и Бердянском, где линия глубины в 23 фута ближе всего подходит к берегу. Проект этот однако принять не быль — и слава Богу! Самая основная его идея крайне фальшива, ибо составляет дальнейшее практическое развитие самаго вреднаго для благосостояния России заблуждения, будто бы чем более и дешевле будет она продавать свой хлеб и сырье за границу, тем более она будет богатеть. Голод 1891 года фактически обличил это заблуждение, и после такого урока желательно, чтобы у нас, наконец, поняли, что благосостояние России состоит не в обогащении иностранцев—скупщиков и экспортеров, а в распространении благосостояния среди русскаго народа! Поэтому медленное увеличение вывоза нашего сырья из под шести азовских мелководных портов, доставляющее заработки русскому народу и грузы русскому мореходству, всегда предпочтительнее одного большого порта, где какой-нибудь иностранный еврей, в роде Дрейфуса и Ротшильда, опираясь на кредит всемирно-еврейскаго союза, посредством целой армии соплеменников—скупщиков, захватить в свои руки экспорт нашего хлеба и будет вывозить его за границу сотнями миллионов пудов на иностранных, океанских глубокосидящих пароходах, зарабатывая себе ежегодно десятки миллионов рублей прибылей, выделяя десятки миллионов рублей на премии для развития иностраннаго мореходства и вызывая искусственное понижение цены русскаго хлеба на месте».
Приводили мы вышеизложенныя соображения не для того, чтобы доказать или опровергнуть какое-либо из указанных мнений, а для характеристики взглядов и предприятий того времени; важно при этом внимание компетентных людей относительно значения Азовских портов, и, кто знает, — быть может, если бы во-время было бы на это обстоятельство обращено внимание, Россия удержала бы за собою свои европейские хлебные рынки.
Сознанная и обществом и правительством необходимость проведения железнодорожнаго пути к Азовскому морю и устройства на последнем центральнаго порта разрешилась положительно проведением железной дороги от Харькова до Таганрога и Ростова и до некоторой степени относительно устройства порта, так как устроенный порт в Мариуполе никоим образом считать за таковой нельзя. Весть о проведении железной дороги к Таганрогу встречена была гражданами радостно; городское управление, с своей стороны, готово было нести жертвы в виду столь важнаго условия для будущего процветания города. Уже 26 мая 1865 г. состоялось постановление о безвозмездной уступке, земли под вокзальныя сооружения и разъезды. В 1868 г. 10 мая состоялось окончательное постановление об отведении строителю дороги С. С. Полякову 40 десятин свободной городской земли, при этом городское управление постановило доставить помещение прибывшим рабочим для этой дороги. Вскоре после начала построек железнодорожных сооружений строитель ходатайствовал о разрешении ему проложить временно рельсы от пароходной пристани до вокзала для того, чтобы ему дешевле было провозить предметы для постройки дороги, приходившие пароходом. Городское управление разрешило с тем, однако, чтобы рельсы были положены по той стороне набережной, которая прилегает к горе, но так как эта сторона оказалась с большими ухабами, то строитель положил рельсы посреди набережной, на что одни не обратили внимания в виду того, что это была временная ветка, а вторые как бы не заметили этого правонарушения. Проложенныя рельсы, между тем, оставались, и с введением новаго городового положения право на эту ветку было формально признано за строителем. Дело было поведено как будто бы и законно, но с какими-то грехами, что видно из того, что в 1873 году город стал оспаривать право общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги на землю, по которой проходила ветка дороги от вокзала до гавани; ведение дела было поручено И. А. Цысоренко. Строители, несомненно, знали, что город может возстановить своп права, а потому вступили в сделку, обязавшись за уступку указанной земли доставлять городу по 300 куб. сажен камня в год во все время концессии и после окончания мостовых по пониженному тарифу по 1/60 коп. с пуда и версты не далее Амвросиевской станции, с освобождением города от всех других при этом расходов; кроме того, обязывались соорудить особенный подъездной путь для выгрузки камня, содержание котораго берет на себя город. На этом дело и прекращено.
Еще не было открыто движения по дороге, как засуетившиеся таганрогские граждане стали строиться; с необыкновенною быстротою застраивалась часть города, прилегающая к вокзалу. В один год обстроился квартал 51 и 47, но скоро оказалось перепроизводство, и быстро поднявшаяся плата за квартиры еще скорее упала, разорив домохозяев, зачастую строившихся на занятыя деньги. Окончившаяся в 1869 году в своей постройке дорога, конечно, оживила торговыя дела в Таганроге, но соперничество других стран на хлебном рынке Европы было так велико, что проведение железной дороги спасти порт не могло; тем более, что среди соперничествующих стран в это время являлось и Предкавказье, которое обилие своего хлеба посылало не на Таганрог, а на более удобный для него Ростов, так как Ростов явился удобным складочным местом всякой мануфактуры, а это увеличивало связи с ним Предкавказья, не имевшаго никаких фабрик и заводов. Таганрог потерял удобное время установить связи с Кавказом, которыя, впрочем, во всяком случае, были бы временны, как и связи его с Ростовом, для котораго рано пли поздно, но несомненно создадутся конкурирующие центры в Новороссийске, Екатеринодаре и, быть может, еще где-либо. Едва ли какая отрасль общественной деятельности так много вырабатывает средств для своего развития, как торговля. Удобные пути сообщения, техническия усовершенствования, всякаго рода систематизация — все служит для нея пособием; к таковым же явлениям относится и развитие финансовых учреждений. Банки общественные, взаимные кредиты, акционерныя, банкирския конторы и пр., — это все остроумныя изобретения для развития торговли.
Известный российский писатель и драматург, художественный критик и публицист, музыкант и искусствовед XIX века Нестор Васильевич Кукольник, волею судьбы оказавшийся в Таганроге в 1857 году, и скончавшийся здесь же 20 декабря 1868 года, оставил заметный след в истории нашего города. В силу его деятельной натуры и неутомимой общественной деятельности в Таганроге впервые появилась своя городская общественная газета, развернулось движение за создание высшего учебного заведения — университета, при его непосредственном участии начал работать Окружной суд. Есть сведения, что Кукольник приложил руку и к созданию городского оперного театра на Петровской улице (1866). Много полезных дел совершил Н.В. Кукольник для Таганрога, но главное, он добился, чтобы Таганрог оказался включенным в сеть южных железнодорожных магистралей. Широкая подвижническая деятельность Н.В. Кукольника, направленная на развитие Таганрога, стала известна благодаря многолетним историческим исследованиям недавно ушедшего из жизни Краеведа с большой буквы, депутата городской Думы первых созывов 90-х годов прошлого века, создателя и главного редактора альманаха «Вехи Таганрога» А.И. Николаенко. По материалам его и других работ подготовлена настоящая статья. Пятидесятые-шестидесятые годы XIX столетия были особенными в жизни «лапотной» России. На смену междугородному гужевому извозу, пассажирским экипажам и баржам с живой тяговой силой медленно, но верно стали приходить паровозы. Настоящий транспортный бум охватил всю Россию. О железных дорогах заговорили повсеместно, разговоры велись от скромных земских кабинетов до дворцовых апартаментов Государя Императора и зала заседаний Государственной Думы. К вопросу «о дорогах» примкнули видные литераторы, журналисты и общественные деятели. Уже в 1851 году одна из первых железных дорог связала две столицы Российской империи. Спустя 13 лет на это событие откликнулся поэт-народник Николай Алексеевич Некрасов стихотворением «Железная дорога» (1864), ставшим хрестоматийной классикой. Из этого революционного для того времени произведения читатели узнали, что дорогу «строил» сиятельный граф Петр Андреевич Клейнмихель, что народу на стройку нагнали видимоневидимо (еще царило крепостное право), что условия труда были невыносимыми, а смерть косила людей, как будто по России прокатилась чума. На самом деле дорогу Санкт-Петербург-Москва проектировал и руководил строительством Павел Петрович Мельников, впоследствии ставший первым министром путей сообщения России. А в остальном поэт был прав. К лету 1851 года дорога в основном была закончена, и ее нарекли Николаевской в честь царствующего тогда Николая I. Так начиналось «железнодорожное дело» на севере страны, а на юг паровозы и поезда пришли спустя десятилетие. К началу 60-х годов XIX века на юге Российской империи действовали и успешно конкурировали три крупных города-порта - Ростов-на-Дону, Таганрог и Одесса, обеспечивавшие бесперебойную международную торговлю. В каждом городе функционировали свои торговые фирмы и представительства, фрахтовые компании, различные акционерные общества и прочие большие и малые организации, заинтересованные в развитии грузооборота своих портов. Но любой морской (речной) порт тогда чего-то стоит, когда он обеспечен стабильной, надежной транспортной связью с материком. Иными словами, когда имеется возможность мобильной переброски груза в любую точку материка. Раньше как было? Пришел в таганрогский порт корабль с кофе, сахаром и другими колониальными товарами. Разгрузился, а потом на телегах по одной из «российских бед» везли его дальше по назначению. Долго, трудоемко, ненадежно. Но если к порту проложена или поблизости находится железнодорожная ветка, то, как говорят в той же Одессе, «это ж совсем другое дело». Ценность такого города-порта возрастает неизмеримо. Вот за это «сообщение» разыгралась настоящая битва между названными городами. И не только. Страсти выплескивались на страницы центральных общественно-политических и литературно публицистических изданий. А началось все в 1862 году. В тот год в «Отечественных записках» появилась статья таганрожца Н.Т. Джурича (будущий городской голова Таганрога) «О значении для России южного края вообще, и Таганрога с Ростовом-на-Дону в особенности». В ней автор писал: «Даже в отношении железных дорог Таганрог имеет преимущество для нашего отечества перед всеми прочими южными портами, доступными иностранным судам, так как дорога из средней России будет пролегать через каменноугольные копи в таком случае, когда проведется на Таганрог. Дорога эта должна считаться основной <...>, потому что исключительно по этой дороге будет получать минеральное топливо большая часть наших железных дорог, имеющих быть построенными». Статья недвусмысленно указывала на необходимость прокладки железнодорожной магистрали для связи Таганрога с российской кочегаркой - Донбассом, где промышленные разработки каменного угля велись еще с конца XVIII века. А в январе 1863 года городской голова Ростова-на-Дону А.М. Банков, представляющий интересы ростовской финансовопромышленной группы, а проще говоря, крупных ростовских предпринимателей, выступая на торжественном собрании в кругу своих собратьев, заявил о необходимости прокладки дороги на Ростов, минуя Таганрог. Байков ратовал за Ростов как «единственно перспективный порт на Азовском море». По его замыслу торговая связь Ростова с Азовским морем должна была проходить через гирла Дона, которые надо было сделать судоходными. Дорога на Таганрог в этом случае оказывалась просто лишней тратой денег и ничего не давала. Свою позицию ростовский «мэр» пояснял так: «Продолжение дороги (от Ростова до Таганрога - прим, авт.) должно главным образом зависеть от решения вопроса о гирлах. Если гирла могут быть очищены до моря, то в таком случае продолжение дороги повлечет только лишнюю трату денег, ибо водная перевозка всегда удобнее и дешевле. Но если гирла очищены быть не могут, то полезно было бы устроить дорогу от Ростова до Таганрога». Такой монополистический демарш «соседей» подтолкнул таганрогское общество к созданию особого комитета. Возглавил этот комитет Нестор Васильевич Кукольник. Забегая вперед, скажем, что комитет работал с 1863 по 1868 годы и свою задачу он выполнил. Но не будем торопиться, а последовательно продолжим наше повествование. В архивных хранилищах сохранилось письмо Н. Кукольника видному петербургскому издателю, журналисту и общественному деятелю Андрею Александровичу Краевскому, датированное 1863 годом. В нем Кукольник впервые публично четко излагает позицию комитета и, естественно, свою личную по вопросу строительства южной железной дороги: «Если начнется дорога из Харькова в Таганрог, то жизнь Таганрога примет совершенно другие фазы. Не потому, что я живу в Таганроге, а потому, что я зело изучил этот край. Скажу решительно, что Таганрог для России важнее Одессы и Риги, но Вам известно, как хромает и как близорука наша администрация. Почему и надо бить и бить на эту дорогу, пока вразумеют». Дискуссия в печати набирала обороты. За неимением места у нас нет возможности показать всю или хотя бы частично панораму развернувшихся сражений на страницах журналов и отдельных изданий. Скажем, что сторонников подтянуть к себе железнодорожное «одеяло», точнее сказать, полотно, оказалось более чем достаточно. Особенно усердствовали те, чьи интересы лежали в сфере добычи угля и его вывоза за рубеж, минуя Таганрогскую гавань. На заседании Русского географического общества (1864) председатель секции статистики, писатель, действительный статский советник Артур Богданович фон Бушей, подводя итоги дискуссии года, констатировал: «В литературе существует три партии: одна требует соединения Москвы с Азовским морем, другая требует соединения Москвы с Черным морем посредством Феодосийского порта, третья, самая многочисленная, требует соединения Москвы с Одессою». Но даже и в этой ситуации внутри каждой партии не было единства. Каждый, повторяем, тянул одеяло на себя. Среди сонмища многоликих голосов, отстаивающих чисто предпринимательские интере- сы, раздавались и другие голоса. Так, таганрожец Николай Трифонович Джурич, в недалеком будущем городской голова, говорил: «...Железная дорога из Средней России к Таганрогу принесет величайшую пользу простому народу, который каждую весну толпами отправляется на заработки из Средней России и Малороссии в юго-восточный край, и по окончании полевых и биржевых работ -возвращается на родину <...> пешком за 800 и 1000 верст, причем бесплодно (непроизводительно для себя и общества), теряет много времени и истощает свои силы от усталости продолжительного, изнурительного пути». И как итог всем этим дискуссиям звучит вывод Н. Кукольника, сделанный в одной из статей: «Дайте нам другую дорогу с каменным углем, тогда только можно будет взвесить и сравнить пользу двух соперниц, а пока первенство между всеми дорогами в России, несомненно, за Таганрого-Харьковской». В декабре 1865 года на заседаниях того же императорского Русского географического общества Н. Кукольник выступал дважды. В отличие от прежних выступлений теперь он поднимает вопрос о «способах построения железных дорог» и особо о средствах на их реализацию. Не являясь инженером-путейцем и экономистом, он убедительно обосновал экономическую целесообразность строительства железной дороги между Харьковом и Таганрогом. Несмотря на общий итог прошедших дискуссий в пользу Таганрога, ростовчане никак не успокаивались. Выступая 19 января 1865 года на очередном заседании Ростовского отделения коммерческого совета, городской голова А.М. Байков заявил: «По моему мнению, дорога от Харькова должна идти на Чугуев через Лисичанск на Луганский завод, а оттуда на Ростов. Если железная дорога нужна Таганрогу, то это еще не достаточное основание удлинять дорогу на 70 верст и тратить непроизводительно до 4 млн. руб. серебром. Мы не против линии от Ростова до Таганрога, как погонной ветви, но главная линия должна идти на Ростов». На завершающем этапе многолетних дискуссий вопрос о строительстве дорог приобрел новое звучание. И опять-таки ведущая роль здесь принадлежала Нестору Кукольнику. Он один из первых затронул тему финансирования предстоящих работ, выступив против строительства железных дорог за счет казны, называя такой подход «старой химерой». «Государство, в каком бы оно ни было цветущем финансовом положении, — говорил он, - не может, да и не должно уделять части своих свободных капиталов на сооружение железных дорог...». В этом вопросе у Н.В. Кукольника неожиданно появляется союзник и единомышленник в лице крупного предпринимателя, рязанского купца 1-й гильдии С.С. Полякова, который поддержал идею привлечения частного капитала для строительства таганрогской ветки. Более того, Самуил Соломонович Поляков предложил вложить свой капитал в строительство КурскоАзовской железной дороги. Правда, на тот момент он еще не имел разрешения правительства на строительство дороги. Но что интересно. В вопросе сооружения Харьковско-Таганрогской дороги как части Курско-Харьковско-Азовской само Харьковское земство было против строительства железной дороги на Таганрог. Чтобы не быть голословным, и приведем выдержку из статьи Н. Кукольника «Азовская железная дорога», опубликованной в газете «Голос» за 1866 г. № 158: «...Харьковское земство, как будто ничего не зная о свершившихся фактах, продолжало отвлекать свое внимание от других земских дел рассуждениями о железной дороге, предлагая изменить линию направления вместо Таганрога на Мариуполь, и <...> чтобы контроль и наблюдение за сооружением были представлены земству». Да и не С.С. Полякова видело харьковское земство подрядчиком. У него были свои планы. А вот Н.В. Кукольник ратовал именно за Полякова. Но не за одного конкретного Полякова, а за целое их семейство. И здесь мы обязаны подчеркнуть особую роль этого семейства в создании в крае, если не сказать во всей центральной России, сети железных дорог. В феврале 1866 года на самом высоком уровне было решено считать Курско-Азовскую железную дорогу особо важной, и правительство выдало промесс (обязательство) компании, взявшей подряд на строительство. А в апреле 1868 года газета «Донской вестник» в краткой заметке опубликовала следующее сообщение: «Государь Император, согласно положению Комитета Министров, высочайше соизволил <...> утвердить два договора с Рязанским 1-й Гильдии купцом Поляковым относительно работ по железным дорогам: 1)от Курска до Харькова 2)от Харькова к Таганрогу и Ростову». Фактически Н.В. Кукольник проложил дорогу С.С. Полякову в получении концессии, а Поляков проложил дорогу к Таганрогу. (Концессия — особый вид договора, заключаемый государством с предпринимателями или иностранными фирмами на выполнение определенных работ в интересах государства). А сейчас настало время рассказать, как создавалась Харьковско-Таганрогская дорога. К строительству приступили 5 мая 1868 года одновременно по всей линии. Строители возвели железнодорожное полотно и различные инженерные сооружения, десятки мостов через реки, уложили много железных и каменных труб для отвода сточных вод. Было построено 37 раздельных пунктов и 16 паровозных депо. Стрелочные механизмы, крестовины, мосты, поворотные круги, средства связи и рельсы с креплениями поступали из-за границы. На паровозах и вагонах в основном стояли марки иностранных заводов. Отечественные заводы Путиловский в Петербурге и Демидовский на Урале поставили часть рельсов, уральский промышленник Мальцев - чугунные трубы, костромской заводчик Шипов - оборудование для водоснабжения. Строил дорогу в основном вольнонаемный люд, но применялся и труд арестантов. Работать приходилось в каторжных условиях. Основными орудиями производства были лопаты, кирки, ломы и тачки. Землю вспахивали плугом, грузили лопатами на телеги и перевозили к местам устройства насыпи. 6 июля 1869 года были сданы в эксплуатацию первые участки Иловайск-Таганрог и Таганрог-Ростов-на-Дону. А 23 декабря 1869 года строительство первой крупной стальной магистрали в крае было полностью завершено. О том, как происходило открытие дороги, рассказывает очерк в газете «Таганрогский вестник», фрагмент которого мы приводим в сокращенном виде: «...В один прекрасный день весь вокзал расцветился флагами. Обе платформы тоже были украшены флагами, и у каждой из них стояло по поезду. Это был торжественный день открытия Курско-Харьсковско-Азовской железной дороги. Паровозы были обвиты зеленью и утыканы флажками, и на передней площадке каждого из них, между буферами, были поставлены в картинной позе по младшему кондуктору. Один из них, видимо, очень волновался и, не смея сдвинуться с места, поминутно менялся в лице. Прозвенели торжественные три звонка, оба поезда свистнули и тихо отошли в один момент от обеих платформ. Один в Харьков, а другой - в Ростов. Поднимаясь на гору, оба поезда пошли рядышком, и пассажиры первого класса, обменивались из окна в окно бокалами с шампанским. На вокзале, в теперешней зале третьего класса угощались торжественной трапезой представители города и железной дороги и тоже поднимали бокалы. А на платформе в это время рабочие убирали флаги и гирлянды. Начиналась прозаическая, обыденная жизнь с обычным «приходом» и «отходом» поездов. Движение поездов первое время было очень медленным. Между Таганрогом и Ростовом было всего три станции: Морская, Синявская и Донецкая. И на каждой из них поезд стоял от 15 до 20 минут. Курьерских и скорых поездов тогда на юге не знали. Паровозы были тихоходными. От Таганрога до Москвы было трое с половиной суток езды». А до Ростова четыре с лишним часа, добавим мы от себя. На участке Харцызск-Таганрог строители создали пять промежуточных станций: Николаевка (ныне Кутейниково), Амвросиевка, Успенская, Матвеев Курган и Покровское (ныне Неклиновка). На каждой из них были построены однотипные пассажирские здания вокзалов, в основном дошедшие до нашего времени. В этом же году возвели и здание железнодорожного вокзала в Таганроге («Старый вокзал»), также сохранившееся до наших дней. Прямого выхода на центральные железнодорожные магистрали старый вокзал по-прежнему не имеет и используется как пригородный (ст. Таганрог-2). Возле вокзала в дореволюционный период имелась часовня, но в отличие от вокзала от нее остались лишь фотографии... В 1891 году государство выкупило Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу, которая в дальнейшем вошла в состав казенной Северо-Кавказской. На этом мы завершим интересную, но далеко не полную историю таганрогской железной дороги, созданием которой мы обязаны ее идейному вдохновителю Нестору Васильевичу Кукольнику