Таганрогская авиация
«Таганрогская авиация» («Тавиа») - открытое акционерное общество «Таганрогская авиация» существует с 1916 г. В этом году завод был основан акционерным обществом воздухоплавания «В.А. Лебедев и К°». Датой основания предприятия принято считать 17(30).06.1916. Именно тогда была сделана запродажная запись о продаже земельного участка для устройства аэропланного завода на далекой окраине Таганрога между Русско-Балтийским заводом (ныне комбайновый) и дачным местечком Карантином. Завод строился очень быстро, и уже к весне 1917 основные строительные работы были завершены, шло оснащение оборудованием, станками, создавался коллектив авиастроителей. Накануне революции авиационный завод становится крупнейшим авиационным предприятием России по производственной площади, которая тогда составила 13826 кв.м. Предполагалось, что построенный завод станет в основном гидросамолетостроительным, для чего уже тогда было начато строительство как сухопутного аэродрома, так и пляжа для гидросамолетов. В 1917 здесь начались работы по сборке французских самолетов «Вуазен-L», английских «Сопвичей», а затем и отечественных самолетов-разведчиков «Лебедь-ХП». Тогда Л.В. Ревенко же в Таганроге были собраны и облетаны два самолета «Лебедь-ХП», поставленные на поплавки и получившие название «Лебедь морской». К сентябрю 1917 на заводе было занято более 300 рабочих. В период Гражданской войны завод практически не работал и был разграблен и частично разрушен. В январе 1920 завод был национализирован, но ввиду отсутствия средств влачил жалкое существование. До 1923 он находился в распоряжении сначала Главного управления авиации, потом Главного управления военной промышленности и назывался авиационным заводом «Лебедь». Первым управляющим заводом был инженер Е.Г. Виттенбергер. В эти годы пытались вести мелкий ремонт самолетов Красной Армии, но практически до 1922 завод не работал. Только с 1922 на заводе начинаются работы по строительству нового самолета. Это был двухместньгй самолет-разведчик ДН-9а английской фирмы «Хэввиленд». На базе этого самолета велось создание первого советского серийного самолета-разведчика Р-1. А в 1923 заводу присвоено новое наименование ГАЗ № 10 «Лебедь». С 1925 завод переходит в ведение созданного тогда Авиатреста СССР. В это время строится уже из отечественных материалов и по собственной технологии самолет Р-1, которых было построено более 1000 единиц до 1929. Одновременно с 1926 запускается в серийное производство морской вариант МР-1. В 1928 был принят генеральный план развития завода. Быстро строятся новые современные корпуса цехов, гидробаза, расширяется летное поле, что позволяет принимать здесь даже тяжелые самолеты. С середины 1927 завод получает новое название - авиационный завод №31, а с 27 декабря 1934 он именуется заводом №31 имени Г. Димитрова. В эти годы на заводе строятся различные самолеты - и сухопутные, и морские. Были периоды, когда одновременно на заводе серийно строились четыре, пять и даже шесть типов различных самолетов. Среди самолетов, созданных в Таганроге в 1930-е, можно назвать разведчик Р-5 (конструктор Н.Н. Поликарпов), пассажирский самолет АНТ-9, гидросамолет МР-6, тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (все - конструкции А.Н. Туполева). К 1931 на заводе трудилось более 2000 человек. Здесь же строятся или проходят летные испытания ряд морских самолетов - MP-3, РОМ-1, РОМ-2, ТОМ-1, МУ-2 и другие. В 1932-1934 на заводе строится лицензионный гидросамолет S-62-бис итальянской фирмы «Савойя». После постройки дюралевого корпуса завод смог уже серийно строить такие гидросамолеты, как МБР-2, МДР-4, а потом МДР-6 и ГСТ. В 1932 завод осваивает серийное производство первого советского самолета-амфибии Ша-2, который оказался одним из долгожителей нашей авиации. Эти самолеты находились в эксплуатации еще в 1964. Всего за два года было построено 298 амфибий Ша-2, а 16 созданы в санитарном варианте. \ 09.08.1934 по решению правительства при заводе создается ЦКБ МС во главе с молодым инженером Г.М. Бериевым, впоследствии выдающимся конструктором гидросамолетов. В это время на заводе запускается в крупносерийное производство первенец Бериева - морской ближний разведчик МБР-2. Этот самолет строился на заводе в разных модификациях вплоть до 1940. Всего было построено более 1400 экземпляров. Затем на заводе ставится на серийное производство тяжелый металлический гидросамолет МДР-4. Строятся опытные самолеты МБР-5, МБР-7, МДР-5. Серийно идет освоение корабельного разведчика КОР (Бе-2). Во второй половине 1930-х таганрожцы поставили на серийное производство лицензионный американский гидросамолет PBY-1, который у нас строился из отечественных материалов и с собственными моторами под названием ГСТ. Всего было построено 27 машин. С этого самолета в СССР начинается новый прогрессивный метод строительства самолетов - планово-шаблонный. Чуть позже строится серийно ближний разведчик РБ-1 (конструктор П.О. Сухой), морской, дальний разведчик МДР-6 (конструктор И.В. Четвериков). В январе 1941 завод переходит на крупносерийное строительство истребителя ЛаГГ-3, который строит всю войну, находясь в эвакуации в Тбилиси. В годы Вел. Отеч. войны завод был почти полностью уничтожен фашистами, которые, уходя из Таганрога, взорвали главный корпус, морской ангар, лодочный корпус, цех отделки и др. Тем не менее уже осенью 1943 в оставшихся цехах разворачивается ремонт боевых самолетов, приходящих из фронтовых частей. В 1944-1945 на заводе идет строительство тяжелого бомбардировщика Ер-2. Сразу после окончания войны сюда переводится ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини, который создает в заключении первый отечественный широкофюзеляжный самолет Т-117. Летный экземпляр самолета был практически построен, но не дали двигатели. Финансирование было прекращено, вся документация отправлена в Киев в создающееся ОКБ O.K. Антонова. На базе Т-117 и возникли потом прекрасные самолеты семейства Ан (Ан-8, Ан-10, Ан-12 и другие). С февраля 1946 на территории завода воссоздано ОКБ Г.М. Бериева, и с этого времени начинается долголетнее и плодотворное сотрудничество двух родственных коллективов. Именно в эти послевоенные годы созданы патрульная летающая лодка Бе-6, самолет-амфибия Бе- 8, первый в мире серийный гидросамолет с турбореактивными двигателями Бе-10, многоцелевая летающая лодка-амфибия с турбовинтовыми двигателями Бе-12. В 1971 завод приступил к строительству самолета специального назначения Ту-142 в разных модификациях. Для этого потребовалось дальнейшее развитие предприятия. Была построена современная взлетно-посадочная полоса, значительно расширена гидробаза и построен новый отработочный корпус, изготовлено более 500 стендов для отработки различных систем, около 300 транспортных средств, разработана новая технология сборки и многое другое. В 1974 первый Ту-142 покинул цеха завода. 25 июля 1975 состоялся первый взлет Ту-142 с таганрогского аэродрома. Первый полет модифицированного самолета Ту-142М был осуществлен 4 ноября 1975. Эти самолеты и сегодня в боевом строю морской авиации России. В 1988 восемь самолетов Ту-142 МКЭ были поставлены в Индию. В 1992 строительство Ту-142 было закончено, и завод приступил к подготовке производства нового пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334, который должен заменить устаревшие Ту-134. В то же время на предприятии велись подготовительные работы для строительства новых гидросамолетов-амфибий ОКБ Бериева Бе-40, позже Бе-200, а также началась работа по запуску в серийное производство «воздушного автобуса» Бе-32К. Одновременно на заводе велись работы по созданию новой техники для воздушно-десантных войск, строятся быстроходные катера и т.д. Таганрогский орд. Октябрьской Революции (Указ от 13 июня 1984) и «Знак Почета» (Указ от 24 февраля 1976) авиационный завод имени Г. Димитрова за последнее десятилетие претерпел большие изменения и поменял несколько названий. Был Таганрогским авиационным производственным предприятием •ТАПП), потом - авиационным производственным объединением (ТАПО), затем преобразован в акционерное общество «Тавиа». С заводом связаны имена многих замечательных людей. Здесь трудились видные авиаконструкторы Г.Ш Бериев, Р.Л. Бартини, Б.П. Лисунов, В.Б. Шавров, М.Л. Миль, И.В. Четвериков, В.П. Горбунов, М.М. Шишмарев, П.Д. Самсонов и другие. С заводом связаны имена многих известных авиаторов страны - это основатель завода, один из первых дипломированных пилотов России, создатель Петербургского аэроклуба и первый в России летчик-испытатель В.А. Лебедев, дважды Герой Советского Союза, Главный маршал авиации, заслуженный военный летчик СССР, Главнокомандующий Военно-Воздушными силами страны П.С. Кутахов; дважды Герой Социалистического Труда, генерал-майор-инженер, заместитель министра общего машиностроения СССР В.Я. Литвинов; Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации В.П. Стрельников; заслуженный летчик- испытатель СССР С.Н. Гордиенко; Герой Советского Союза летчик-испытатель И.Д. Занин и многие другие. На заводе трудились тысячи высококлассных рабочих, инженеров, конструкторов, технологов. Среди них Герои Социалистического Труда, кавалеры высших орд. страны, заслуженные машиностроители, конструкторы, строители России, почетные авиастроители СССР. Во главе коллектива в разные годы были замечательные организаторы авиационного производства — Ф.А. Синицын, Ф.П. Мурашов, М.Б. Шенкман, М.М. Трухан, ИТ. Загайнов, СИ. Агаджанов, П.М. Федоренко, С.М. Головин, Н.В. Ожерельев, Е.Н. Сивальнев, Д.А. Лосик, И.М. Косткин, А.К. Беленков, Н.И. Полонский, Г.Е. Будюк. Всегда славился завод и летчиками-испытателями, среди них Примо де Джибелли (один из первых Героев Советского Союза), комбриг авиации А.А. Ульсен, полковник Е.М. Кошелев, Б.Н. Ляхович, позже полковники М.В. Цепилов, М.В. Иванов, М.Т. Ермащенко, ВТ. Мареев, В. Яворский, Н.И. Смоловик. В послевоенные годы новая плеяда испытателей - СТ. Плыгунов, Н.И. Сопачев, Г.И. Бурьянов, А.И. Галкин, Я.Г. Яковенко, П.С. Черепко, П.А. Даринцев, М.И. Солодов, Н.Р. Баранков, Г.М. Чехленко, Н.Ф. Баталов, А.Ф. Ляшков и другие.
27 декабря 1934 года постановлением ЦИК СССР Таганрогскому авиационному заводу №31 было присвоено имя выдающегося деятеля болгарского и международного рабочего движения, одного из руководителей Коминтерна Георгия Димитрова с его личного согласия. С этого времени между Г. Димитровым и заводским коллективом установились тесные и прочные связи. Товарищ Димитров внимательно следил за делами заводчан. На завод шли письма, телеграммы. Его советы были проникнуты подлинной заботой и вниманием к делам и нуждам рабочего коллектива. В своем приветствии завод чанам к 7 ноября 1939 года Г. Димитров писал: «Вторая империалистическая война и угроза превращения ее в мировую бойню требуют от трудящихся СССР усиления бдительности в отношении капиталистического окружения и дальнейшего укрепления обороноспособности великой страны социализма —отечества всех трудящихся. В этих условиях работа вашего коллектива приобретает, как вы хорошо понимаете, товарищи, особенно выдающееся значение...». Обращаясь к заводчанам по случаю 10-летия заводской многотиражной газеты «Социалистический труд», Г. Димитров, в частности, писал: «...Трудовая дисциплина, непрерывное увеличение производительности труда, культурная работа, работа без брака и прогулов — стахановская работа на основе дружеского социалистического соревнования, добросовестное выполнение заданий партии и правительства — вот в чем должен выразиться прежде всего этот социалистический труд...» Уже более полувека труженики предприятия с гордостью называют себя димитровцами. Мирный созидательный труд димитровцев прервала Великая Отечественная война. На фронт, который все ближе и ближе подходил к Таганрогу, из цехов завода шли новые самолеты ЛаГГ-3. Сотни димитровцев по зову сердца и призыву Родины ушли на фронт. А оставшиеся продолжали самоотверженно трудиться вплоть до 8 октября 1941 года, когда был получен приказ об эвакуации. Последний эшелон ушел с завода за несколько часов до вторжения передовых фашистских частей. В сложнейших условиях в Тбилиси за короткий срок был построен фактически новый завод. Тысячи (с заводом эвакуировались почти 10000 человек) таганрогских авиастроителей проявили образцы настоящего мужества и трудового героизма. В течение всей войны с заводского аэродрома нарастающим потоком улетали на фронт новые боевые самолеты. «Все —для фронта! Все — для победы!» —под таким девизом трудились димитровцы, и все было подчинено единой цели —победить фашизм, спасти Родину. 30 августа 1943 года Таганрог был освобожден от немецко-фашистских захватчиков. А уже 2 сентября 1943 года начались восстановительные работы. «Люди из гвардии возрождения» — так назвала в 1945 году «Таганрогская правда» димитровцев, поднимавших завод из руин и пепла, вдохнувших в него жизнь. К1950 году завод был фактически восстановлен, а в 1955 году превзошел довоенные мощности. В послевоенные годы завод выпускал гидросамолеты бывшего с 1934-го по 1940 год главным конструктором завода Георгия Михайловича Бериева, имя которого теперь присвоено Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу (ТАНТК), находящемуся на территории нашего предприятия: патрульную летающую лодку Бе-6, Бе-8, первый реактивный гидросамолет Бе-Р1, морской ракетоносец Бе-10, с 1963 года многоцелевую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями Бе-12, которая и сегодня в строю наших ВМС, ас 1973 года заводскому коллективу было поручено новое сложное задание Родины —освоить строительство тяжелого самолета специального назначения конструкции А. Н. Туполева — Ту-142, чем предприятие и занимается по сегодняшний день. Достойный труд таганрогских самолетостроителей высоко отмечен Родиной. В 1976 году завод награжден орденом «Знак Почета», а в 1984 году — орденом Октябрьской Революции. В декабре 1988 года на базе механического завода им. Г. Димитрова (так он тогда назывался) создано Таганрогское авиационное производственное объединение (ТАПО), в состав которого вошли авиационный завод и завод по производству непродовольственных товаров народного потребления «Радуга». В нынешнем году ТАПО преобразовано в ТАПП — Таганрогское авиационное производственное предприятие. Вот при создании ТАПО и исчезло имя Г. Димитрова. Зам. генерального директора по кадрам и режиму Д. И. Гончаров объясняет это тем, что имя Димитрова было присвоено в 1934 году заводу №31, который в 1941 году эвакуировался в Тбилиси, находится там по настоящее время и называется Тбилисский авиационный завод им. Димитрова, а в Таганроге в 1 943 году на территории бывшего завода №31 создан новый завод — №86, никакого отношения к имени Димитрова не имеющий, а следовательно, ТАПО не имеет права носить имя Димитрова. Но если это так, то нынешнее ТАПП не имеет права именоваться орденоносным. Ведь награждался-то механический завод им. Димитрова. А между тем оно остается награжденным орденами Октябрьской Революции и «Знак Почета». Для юридического подтверждения этого следовало бы, наверное, возбудить ходатайство перед Верховным Советом Российской Федерации о перенаграждении, как это сделало руководство ПО «Красный котельщик», перенеся орден Ленина на свое знамя, когда возникло на базе бывшего завода «Красный котельщик», награжденного этим орденом. Правда, тогда еще был Верховный Совет СССР, который награждал завод и к которому обратилось руководство ПО. Что же касается имени Димитрова, то завод №86 создан на территории завода №31 им. Димитрова, а главное — работают на нем люди того завода — димитровцы. Из эвакуации вернулись в Таганрог кадровые рабочие, его администрация и инженерно-технический состав, которые вместе с молодым пополнением продолжают считать себя димитровцами. Кстати, до войны в Таганроге были заводы им. Сталина, им. Молотова, им. Андреева, но никто из их работников не называет себя сталинцами, молотовцами, андреевцами, не называют себя калмыковцами студенты и преподаватели нынешнего ТРТИ или петляковцами учащиеся нашего базового колледжа, а вот димитровцы называют. Считаю, что руководству нынешнего ТАПП следует принять экстренные меры по юридическому возвращению имени Димитрова в реквизиты предприятия, а заодно по законному подтверждению принадлежности орденов бывшего механического завода им. Димитрова нынешнему ТАПП. Руководитель музея трудовой и боевой славы и истории развития предприятия С. И. Емельянов не раз ставил этот вопрос перёд генеральным директором предприятия И. С. Семчёнко, но «воз и ныне там». Ведь люди-то, заслужившие эти ордена и имя Димитрова, остались те же!
Уже более века прошло с того дня, как старинный русский город Таганрог породнился с авиацией, сделав первый шаг к своему становлению в качестве одного из центров авиационной промышленности и науки нашего Отечества. 30 сентября (17 сентября по старому стилю) 1916 года была сделана запись о продаже участка городской выгонной земли в районе между Русско-Балтийским заводом и дачным местечком «Карантин» для устройства здесь аэропланного завода акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев и К°». Его основатель Владимир Лебедев - один из пионеров российской авиации, сумевший создать фирму, которая к 1917 году построила пять авиационных заводов: в Петрограде, Ярославле, Рыбинске, Пензе и Таганроге.
Таганрогский самолетостроительный завод первоначально предназначался для постройки сухопутных самолетов, но в перспективе в его стенах планировалось заняться и гидросамолетостроением. Были заключены крупные контракты с главным управлением кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь XII» и копированию трофейных немецких самолетов. Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен Л» и английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей. К октябрю 1917 года на заводе было занято свыше 300 рабочих.
Отгремела Гражданская война, в годы которой на заводе велся ремонт самолетов Красного воздушного флота и сборка из импортного задела ОН.9. После 1922-го здесь быстрыми темпами возводятся новые производственные корпуса и гидробаза. Выпускаются как сухопутные, так и морские машины: самолет-разведчик Р-1 и его поплавковый вариант МР-1 (на счету таганрожцев - свыше 1600 самолетов обеих моделей), МР-3, РОМ-1, РОМ-2, ТОМ, МУ-2, МР-5 и другие, ставятся на поплавки бомбардировщик ТБ-1 и самолет-дублер АНТ-4 «Страна Советов» (перед его перелетом в США), серийно строятся пассажирский АНТ-9, разведчик Р-5, многоцелевой Р-6 и его поплавковый вариант МР-6. Бывали годы, когда в Таганроге серийно строились шесть различных типов самолетов. Страна нуждалась в гидросамолетах, и за неимением российских на заводе (с 1932 по 1934 годы) строят 22 итальянских 8-62бис по лицензии фирмы «Савойя» (а затем еще 29 МБР-4). В то же время авиастроители во главе с главным конструктором В.Б. Шавровым осваивают и запускают в серийное производство гидросамолет-амфибию Ш-2. 1 октября 1934 года в истории завода № 31 начинается новый этап. Именно к этой дате необходимо было организовать здесь центральное конструкторское бюро морского самолетостроения, главным конструктором которого назначался молодой инженер Георгий Михайлович Бериев. Забегая вперед, отметим, что ЦКБ МС, ставший Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева, внес значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь - в развитие гидросамолетостроения. В 30-е же его деятельность началась с запуска в серийное производство спроектированного Бериевым гидросамолета МБР-2 и разработки двухместного корабельного катапультного разведчика - артиллерийского корректировщика КОР-1. Впоследствии на заводе было построено 1365 МБР-2 различных модификаций, он стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты МП-1 широко использовались в народном хозяйстве. Во время войны МБР-2 был транспортным и противолодочным самолетом, ближним разведчиком, ночным и дневным бомбардировщиком, использовался для спасения сбитых экипажей и корректировки артиллерийского огня. Всего же в довоенные годы в Таганроге «ставят на крыло» самолет-амфибию МБР-5, морские дальние разведчики МДР-5 и МДР-6, летающую лодку ГСТ (строилась по лицензии американской фирмы «Consolidated»), корабельный катапультный разведчик КОР-2, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), а 23 февраля 1941 года в зимнее небо взлетает первый истребитель ЛаГГ-3. Началась Великая Отечественная. К Таганрогу приближался фронт. 8 октября 1941 года на заводе получили приказ об эвакуации. Всего за 8 суток были демонтированы и увезены в Тбилиси сотни единиц оборудования, станков, стапелей. Там продолжилось строительство ЛаГГ-3, освоен выпуск Ла-5, Ла-5ФН, Як-3. Что касается ОКБ Бериева, оно эвакуируется сначала в Омск, затем в Красноярск. Там таган-рожцы налаживают производство Бе-4 (КОР-2), создают несколько проектов боевых самолетов. Но приоритетными остаются морские (такие как разведчик открытого моря МДР10). На его основе разрабатывается летающая лодка ЛЛ-143 (готовый, заложенный в Красноярске экземпляр в феврале 1946 года перевозят в Таганрог, куда возвращается и ОКБ). А в июне на базе конструкторского бюро открывается Государственный союзный опытный завод № 49. 10 июня 1950 года таганрогский завод № 86 был наконец переведен в первую категорию серийных заводов. В производство запускают гидросамолет Бе-6 (он будет строиться серийно с 1952 по 1957 годы, предприятие выпустит 123 экземпляра). Параллельно в конструкторском бюро разрабатывают легкий связной самолет-амфибию Бе-8 и, в инициативном порядке, реактивную лодку - морской разведчик Р-1, а затем и реактивный разведчик-торпедоносец Бе-10. В ОКБ уже создавали новую крылатую машину - турбовинтовую амфибию Бе-12 (строилась на заводе имени Димитрова с 1963 по 1973 годы), а с наступлением эры ракетной техники - крылатую ракету П-10. Год 1968-й ознаменовался двумя событиями - созданием самолета для местных воздушных линий Бе-30 (он не пошел в серийное производство, но стал основой для будущего Бе-32К) и уходом Бериева (по состоянию здоровья) с поста главного конструктора. Его преемником становится Алексей Кириллович Константинов. В Таганроге серийный завод под руководством директора Сергея Головина начинает готовиться к производству дальнего противолодочного самолета Ту-142, созданного в ОКБ Туполева (он выпускался в том числе и на экспорт - для ВМС Индии). Освоение этого самолета потребовало строительства ряда новых корпусов и новой бетонной взлетно-посадочной полосы. В 70-80-х годах в деятельности ОКБ также превалирует сухопутная тематика (в серию идет самолет-ретранслятор Ту-142МР, создается самолет радиолокационного дозора и наведения А-50 с радиотехническим комплексом «Шмель»). Одновременно ОКБ создает и испытывает экспериментальный образец амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Роберта Бартини. В 1980 году Константинов добивается разрешения на создание самого большого в мире реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», который в 1986 году совершил свой первый полет. В 1989 году конструкторы получают техническое задание на разработку многоцелевой амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (позже сменившей обозначение на Бе-200). В этот же период ОКБ переименовывают в ТАНТК и присваивают ему имя его основателя Г.М. Бериева. В 1992 году генеральным конструктором и руководителем ТАНТК назначается Геннадий Сергеевич Панатов. Под его руководством идут работы по созданию Бе-200, проводится программа конверсии противолодочных амфибий Бе-12, разрабатывается легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103, в модификации Бе-32К возрождается Бе-ЗО/Бе-32. В преддверии нового тысячелетия перед ТАНТК ставятся новые задачи. Между Россией и Израилем заключается первая в их истории сделка по созданию военной техники. Точно в срок создается самолет-носитель радиоэлектронного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения израильского производства. Работы по созданию модификаций Бе-200 получают особый приоритет, их производство перенесено из Иркутска в Таганрог, начинается выполнение очередного долгосрочного контракта по строительству Бе-200ЧС для МЧС России, завершена сертификация амфибии по европейским стандартам. В 2011 году выполняется международный контракт, заключенный между Россией, Индией и Израилем по созданию трех самолетов ДРЛО для индийских ВВС. В том же году ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» объединяется с ОАО «Тавиа». В декабре 2015 года генеральным директором - генеральным конструктором ТАНТК назначается Юрий Владимирович Грудинин. При нем новый импульс получило серийное производство и продажи самолетов-амфибий Бе-200, а также выполнение государственного оборонного заказа. Для МЧС России строятся новые и проводится техническое обслуживание поставленных ранее самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Бе-200 это крайне нужный и востребованный самолет, что подтвердил успешный опыт его эксплуатации и примеры использования во время чрезвычайных ситуаций в России и за границей - в Греции, Португалии, Франции. Российским самолетом интересуются на всех континентах: в Аргентине, Индонезии, Малайзии, Португалии и Таиланде. Кроме работ в области гидроавиастроения, важным и традиционным направлением деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева является создание специальных авиационных комплексов различного назначения. Наиболее приоритетны в данном сегменте работы по созданию современных систем радиолокационного дозора и наведения. В настоящее время ТАНТК совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» продолжает работы по модернизации и сопровождению эксплуатации авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения А-50, находящихся в строю ВВС РФ. Также совместно с концерном радиостроения «Вега» ведется разработка многофункционального авиационного комплекса дальнего радиолокационного дозора и наведения нового поколения А-100, для наземных и летных испытаний отдельных элементов которого создана летающая лаборатория А-100ЛЛ. В интересах Вооруженных сил России ТАНТК проводит капитальный ремонт с модернизацией самолетов Ту-95МС и Ту-142.
Сегодня ТАНТК имени Г.М. Бериева, входящий в состав Объединенной авиастроительной корпорации, - одно из крупных, современных авиастроительных предприятий России, занимающее ведущее место в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. Оно способно выполнять любые задачи - от разработки, испытаний и строительства авиационной техники до обучения пилотов и летно-технического персонала. История авиастроения и авиастроителей Таганрога успешно продолжается и в XXI веке!