Сообщения по сухопутным трактам Сибири.

Независимо от прогонов и других платежей, поступающих в пользу почтосодержателей, установлен временно особый сбор в казну в размере 10 коп. за перегон с каждой отпускаемой почтовой лошади, со взиманием этого сбора при самом отпуске лошадей во всех почтовых станциях с проезжающих по казенной и по частной надобности, а равно -с отправителей, на почтовых лошадях, всякого рода экипажей (дилижансов, карет, омнибусов и т.п. ) В удостоверение количества взысканных сборов проезжающим и отправителям экипажей на каждой станции выдаются квитанции, на обороте коих напечатаны правила о порядке взимания сборов и обжалования действий заведующих конными почтовыми станциями. При этом, одновременно с введением означенного сбора, отменены действовавшие ранее правила о подорожных, требование которых в Азиатской России прекращается в губерниях Тобольской и Томской, а также в Иркутском, Туркестанском и Приамурском генерал-губернаторствах. При ближнем извозе на небольшое расстояние от 100 до 200 вёрст возчики получали расчёт не с пуда, как при дальнем, а за быстроту доставки и количество вёрст. Безконный извоз был доступен огромной массе населения, в нём могли участвовать и крестьяне, имевшие одну лошадь. Для двулошадных он составлял один из важных источников благосостояния. Недаром в притрактовых деревнях бытовала поговорка: "Держись правой рукой за соху, а левой - за бич". И все же "подсобные промыслы у крестьян подгородних и притрактовых деревень приносят прямые выгоды только уже вполне разбогатевшим крестьянам, особенно многосемейным. Одиночки и малоконные этих источников не имеют.Большей частью крестьяне смотрели на извоз, как на возможное прокормить себя и лошадей в дороге, не затрагивая запасов, приготовленных на зиму. Отсутствие в течение нескольких месяцев зимой давало возможность прокормить рабочих лошадей до лета при случае и реализовать излишки сена на рынке. Недаром крестьяне занимались извозом в основном в осенне-зимнее время, когда заканчивались полевые работы.

Летом же, несмотря на увеличение цен за доставку грузов, желающих идти в извоз было мало. Ещё одним важным занятием населения притрактовых сел было "дворничество" - содержание постоялых дворов. В обязанности "дворника" вменялось: дать в своей ограде помещение воза лошадям, а также возчикам, которых необходимо было накормить и отпустить им для прокормаскота нужное количество овса и сена. Содержать постоялый двор было под силу лишь зажиточной части крестьянского притрактового населения. Помимо вольных промыслов - гоньбы и извоза, непосредственно с трактом были связаны и государственные повинности крестьян. Прежде всего это дорожная повинность. Изначально она была натуральной, а в начале 20 гг. XIX в. дорожную повинность пытались заменить денежными сборами (в денежных исчислениях составила 1/4 часть земских повинностей), но натуральная повинность была более эффективной и поэтому вновь возобладала. В "Уставе путей Сообщения" отмечалось, что по Западной Сибири содержание мостов, дорог и перевозов "обратить в личную повинность крестьян, употребляя их к сему в свободное от полевых работ время и никогда не подряжая более пятой части тяглых душ, а отдалённым крестьянам и инородцам, "ведущим кочевой образ жизни совсем не входить в раскладку". На каждом участке стана избирался становой староста, который обязан был наблюдать за работами, распределять занятия. Каждую весну сельский староста должен был при участии понятых осмотреть свой участок и составить акт о всех необходимых починках, который представлялся волостным старшинам. К этому времени волостным правлением составлялись списки "могущих душ по волости", подлежащих отбыванию дорожной повинности. Работник должен был отработать на тракте до 30 дней, в основном в июне. Многие исследователи отмечали, что дорожную повинность отбывали наиболее неимущие крестьяне. Запасливые крестьяне, очередь которых наступала к весне, подыскивали себе желающих взять их душу за известную плату.

О Сибирском тракте Николай Михайлович Ядринцев писал в 1880-х гг.: "Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид... пашни, изрезанной продольными бороздами... приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону... Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8". Дорога по степной части Западной Сибири признавалась всеми авторами терпимой, ведь в случае необходимости, её можно было просто объехать по полю: "Дорога раздваивается, растраивается и часто с одного её конца до другого... версты две или около" (П.И. Небольсин). От Томска на восток тракт, проходивший уже по холмистой местности, снова повергал путешественников в отчаянье. "Я не видел в своей жизни худшей дороги"

(Дж. Кеннан.), "самая... безобразная дорога во всем свете" (А.П. Чехов.), - единодушны в оценке и американский журналист Джордж Кеннан в 1885 г., и Антон Павлович Чехов - в 1890 г. К концу XIX в., когда Европа покрывалась сетью железных дорог, езда по Сибирскому тракту выглядела почти анахронизмом, вызывала больше нареканий, тем более что и число проезжающих значительно увеличилось. Но и тогда некоторые её стороны даже у бывалых людей вызывали восхищение: всё-таки, несмотря на сбои, значительная надёжность сообщения, дешевизна, скорость - и всё это на протяжении тысяч вёрст.По Сибирскому тракту прошли и проехало много революционеров. Так, в 1790 году проехал в Якутию на Ильменский острог страстный ненавистник царского самодержавия, автор "Путешествия из Петербурга в Москву" Радищев. В 1835 году проехал в Пермь русский демократ Герцен, в 1850 году в кандалах проехал замечательный русский писатель Достоевский. За ним шли петрашевцы, автор стихов "Вперед, без страха и сомнения" Плещеев. В 1864 году через Дебёсы был отконвоирован в кандалах Чернышевский, а с 1826 по 1828 годы здесь побывали 52 декабриста, следом вскоре после их отправки поехали в Сибирь жены декабристов: Трубецкая,Волконская и другие.

Московско-Сибирский тракт оставался основной транспортной артерией, соединявший Западные губернии России с Сибирью и Дальним Востоком до момента открытия Транссибирской магистрали во второй половине 90-х гг. XIX века.