Казанский тракт - Третьяков В.Б. «Сибирский трак

Третьяков В.Б. «Сибирский трак

Схема Сибирского тракта

(Пермская губерния)

д.Большая Соснова – ( 26в) г. Оханск – (16в) г.Полуденная – (26в) с.Култаево – (25в) г.Пермь — (25в) д.Каяново – (17в) д. Янычи – (24в) д.Кыласова – (22в) г. Кунгур – (32в) д.Сабарка – ( )з-д Суксун – (25в) с. Шахарово – (17в) д. Ключи – (19в) с. Быково – (20в) крепость Ачит – (21в) крепость Бисерть – ( 24в) крепость Кленовская – (32в) крепость Киргишаны – (25в) крепость Гробово – (25)з-д Билимбай – (17в)з-д Нижне Шайтанский – (27в) д. Решёты – (23в) г. Екатеринбург – (25в) с. Косулино – (25в) с. Белоярское – (25в) д. Билейка – (26в) с. Паршино – (25в) г. Камышлов

Несмотря на то, что я полностью не согласен с утверждением моих внуков: «Книги не нужны потому, что в интернете всё есть», нужную мне книгу я нашёл именно в Интернете.

Эта книга Попов Н. Е. «Хозяйственное описание Пермской губернии», изд. 1811-1813гг., не позволила получить необходимые мне сведения о Добрянском и Юго-камском заводах, но дала мне историю строительства Сибирского тракта.

Фото. Заглавный лист книги Н.С.Попова

Я прочитал, как строился Сибирский тракт, так как я жил на Сибирском тракте, много раз ездил по нему (от Белоярки до Тюмени — два раза, от Белоярки до Москвы — три раза, от Белоярки до Оханска – восемь раз), это и побудило меня написать эту работу.

Я, разумеется, знал о Сибирском тракте, так как 35 лет прожил на ул. Декабристов в г. Екатеринбурге (старое название Александровский проспект).

Фото. Александровский проспект. г.Екатеринбург

На всём протяжении эта улица была замощена булыжником и заканчивалась у восточной заставы, где 150 лет назад были установлены два гранитных столба, увенчанные двуглавыми орлами, а в моё время – красными звездами. Эта улица была Сибирским трактом, проходящим через город Свердловск (Екатеринбург) по параллели.

Фото. Столбы на выезде. г.Екатеринбург. ХХI век.

По этой улице, помимо столбов, я много раз проходил через станцию Шарташ в Уральский политехнический институт, где тогда учился.

Когда улицу начали реконструировать, столбы сбросили на свалку. Начались протесты жителей города, которые считали эти столбы историческим памятником.

Тогда по заданию городских властей, какой-то умелец изготовил новые столбы, которые и были установлены на том же самом месте. Их и сейчас может увидеть каждый желающий на углу улиц Декабристов и Восточной.

Если дом прямо против столба имеет адрес: ул. Декабристов № 1, то адрес следующего дома – Сибирский тракт № 1.

Фото. Дом (Сибирский тракт №1). г.Екатеринбург.

С этим домом связана забавная история. В 1946 году в городе было много военнопленных. Очень часто по городу проходила колонна немецких военнопленных, во главе которой шло три-четыре немецких офицера. Замыкал колонну конвой, состоявший из пяти солдат предельного возраста, вооружённых винтовками.

Поэтому я очень удивился, когда на ул. Восточной мне преградила путь колонна в сто пятьдесят – двести военнопленных, которых охраняла команда молодых солдат в количестве 10-15 человек, вооружённых автоматами ППШ. А некоторые вели на поводке овчарок. Когда я обратил внимание на охраняемых, то увидел, что это военнопленные японцы. Их вели на стройку этого дома. Когда дом был закончен, то на первом его этаже расположился детский сад. Мой друг детства Вадим Николаевич Шихов получил в 1949 году в это детском саду место для своей дочери Наташи. Когда дети и их родители в день открытия детского сада собрались в игровой комнате, заведующая обратилась к ним с речью: «»Дети» — сказала она – «Кто построил для вас это красивый детский сад? Кто дал вам счастливое детство? Кому мы должны быть благодарны за это?» Маленькая Наташа выступила вперед и сказала: «Японцам!» Мать дергает её сзади за платье и громко шепчет: «Что ты, Наташа, это же дядя Сталин». «Что ты врешь, мама?» — ответила Наташа – «Сталин в Москве. Японцы строили, я сама видела!» Слова Наташи я подтверждаю. Японцы строили. Я сам видел.

***

В 1783 г. императрица Екатерина II утвердила повеление о строительстве Сибирского тракта, которое можно сравнить только с решением о строительстве транссибирской железнодорожной магистрали в начале ХХ века.

Сибирский тракт объединил всю страну, увеличил товарооборот (в том числе с Китаем), связал летнюю (Макарьевскую) ярмарку в г. Нижнем Новгороде с зимней в г. Ирбите.

Фото. Сибирский тракт. XX век.

Сибирский тракт начинался в Москве с Николоямской улицы и проходил г. Владимир (эту часть тракта местные жители называли «Владимирка»), затем — через города Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург, Тюмень и заканчивался в Нерчинске.

Было и ответвление от тракта на г. Кяхта, через который и осуществлялась торговля с Китаем. Общая длина тракта составляла 8839 верст (9429 км).

Интересно, что до настоящего времени этот тракт в регионах называют по-разному. В Казани тракт в сторону Москвы называют Московским, а в сторону Перми – Сибирским. А В Перми тракт в сторону Москвы местные жители и Интернет называют Казанским, а в сторону Екатеринбурга – Сибирским. В Екатеринбурге дорогу на Пермь — называют Московским трактом, а на Тюмень – Сибирским.

Строительство дороги продолжалось с 1799 по 1811 год, когда и были закончены основные работы. Посланные землемеры определяли трассу будущего пути, рассчитывали расстояния, устанавливали полосу отчуждения. По возможности направление дороги определялись прямыми линиями. Ширина дороги составляла 5 саженей (10,67 м). Будущее полотно дороги очищалось от камней, вырубались деревья и кустарники по обе стороны на положенное расстояние – 30 сажен (64,08 м). По обе стороны дороги копались рвы (кюветы), чтобы талые, паводковые и ливневые воды стекали по ним в низкие места и близлежащие речки. В нижней точке дороги устанавливалась «труба», выполненная из досок, чтобы вода не скапливалась и не переливалась через дорогу.

На косогорах дорога одной стороной врезалась в гору, и с нагорной части выкапывался ров, чтобы дорога не повреждалась от скатывающейся с горы ливневой воды. Косогор обкладывался дерном, снятым при земельных работах. На другой стороне дороги устанавливались отбойные столбики высотой 1 аршин (71,12 см), которые окрашивались в черно-белый полосатый цвет.

Фото. Косогор.

Иногда косогор укреплялся кольями, изредка устанавливалась бревенчатая подпорная стенка.

Если подъем продольного профиля дороги превышал соотношение 4 дюйма на сажень (~4 гр.), то производили, либо выемку грунта, либо его подсыпку. Однако это условие в пределах Пермской губернии соблюдалось не всегда. Например, подъем на Кленовую гору (и несколько других) в разы превосходил установленную норму.

Если трасса дороги пересекала болотистый участок, то производилось дренирование. На дорогу засыпали фашины или жерди и на них насыпали песок. Если дренирование было не приемлемым, то производилась выемка грунта, и дорога гатилась бревновым настилом, либо тонкомером, либо фашинами (в 1-3 слоя). *Фашины прибивались к земле кольями.

Фото. Бревновый настил

При переходе через ручьи и речки строились мосты. Ширина моста должно была составлять не менее 3 саженей (6,4 м). На мосту устанавливались перила. Мосты были деревянные или каменные (каменным был мост через реку Юг в д. Полуденной), а также мосты сложной конструкции (вплоть до арочных), каким был мост через реку Ут.

Фото. Каменное покрытие дороги

На больших судоходных реках устраивались постоянно действующие паромные переправы. От Москвы до Перми такие паромы предусматривались на реках Волга, Вятка, и Кама.

Фото. Паромная переправа.

Фото. Деревянный мост через реку

Фото. Каменный мост через реку

Фото. Мост сложной конструкции

*Фашина – пучок веток или хвороста ~ Ф4 дм (ф100 мм), связанных мочалом.

На полотно дороги производилась отсыпка песка, речной гальки и

реже – гравия. В заводских поселках Юго-Камском, Суксунском, Билимбаевском и Шайтанском засыпали кусками шлака размером ½- 1/3- дюйма (8-12 мм). Очень редко дорога мостилась грубоколотым камнем. Укатка дороги производилась катками, выполненными из железных бочек, заполненных водой.

Материалы на строительство отпускались бесплатно, но по указу необходимо было спрашивать разрешения у владельцев земель. После окончания строительства надо было произвести рекультивацию земель и лугов, так как всё было в частной собственности. Дорога в городах строилась за счет города. В г. Кунгуре было произведено устройство пологого спуска. В Уральских горах выемка производилась с помощью пороховых взрывов скальных пород.

Устанавливались верстовые столбы, окрашенные черной и белой краской в полосатый цвет в виде витой спирали. Наверху прибивали две дощечки (углом). На одной стороне обозначали расстояние в одну сторону )например до Перми), на другой – в противоположную сторону (до Екатеринбурга), счет верстам производился от почтовой станции губернского города. Чтобы дорогу не переметало снегом при буранах, весь тракт с двух сторон был обсажен березами. Посадки берез были с интервалом 15-30 саженей (30-60 м). Эти березы можно увидеть и сейчас. Изредка применялись двух-трёх рядные посадки кустарников. Но обязательно была установка на зиму специальных заборов из щитов. Летом их складывали на специально отведенных местах.

Фото. Березы на тракте.

В 1960-1970 г.г. эти щиты ещё сохранялись вдоль дороги. Для очистки дороги от снега применялись треугольники. Их делали из двухдюймовых досок, а остриё обивалось железным листом. К треугольнику запрягали «гусем» от 6 до12 лошадей и производили грейдирование дороги, сбрасывая снег в кюветы.

Строительство дороги, а затем и её содержание возлагалось на местное население, а земские начальники обязаны были учитывать участие всего населения губернии в указанных работах.

В Пермской губернии строительством и содержанием дороги занимался губернатор Карл Фёдорович Модерах.

***

По Сибирскому тракту осуществлялись выезды почтовых троек, обозов с товарами, перемещение отдельных людей и групповые перемещения, движение ссыльных-осужденных по этапу в Сибирь.

Для осуществления почтовых перевозок ямщик запрягал в возок (или сани) коренную лошадь с дугой и припрягал к ней двух пристяжных. На дуге привешивали колокольчик, что являлось привилегией почтовой тройки как участника «Государевой службы». Такая привилегия распространялась на губернаторов и чиновников не ниже IV класса (генералов, военных и штатских). Многие знатные люди присваивали это право явочным порядком.

Фото. Перевал.

В повозку садился почтальон с опечатанным мешком почты, на второе место могли усадить одного пассажира, оформившего «подорожную» (так называлась бумага, подтверждающая, что проезд оплачен), и тройка отправлялась до следующей почтовой станции.

Фото. Почтовая тройка

По прибытию на станцию почтальон сдавал мешок с почтой сменщику под расписку, получал мешок встречной почты и на свежих лошадях отправлялся назад на родную станцию. Денежные переводы вкладывались в почтовый конверт, который опечатывался сургучной печатью. Металлическая разменная монета не принималась. Посылки доставлялись. Почтовый сбор (до введения почтовых марок) уплачивался на месте и указывался на конверте. Такая организация доставки почты позволяла получать письмо из Петербурга в Москву на четвертые сутки.

Сейчас при современных средствах сообщения на это уходит 5-6 суток. Отслеживая доставку заказной бандероли из г. Электросталь в Заречный, я обнаружил: бандероль, сданная на почту в Электростали уехала в Москву на следующий день. Два дня она обрабатывалась на Казанском вокзале, сутки ехала на Екатеринбургский почтовый вокзал, сутки перемещалась на узел связи в п. Белоярском, сутки её везли в г. Заречный (это 13 км) и ещё двое суток её доставляли до адресата.

Нередко в непогоду или мороз почтальон и ямщик ночевали на станциях прибытия, для чего были предусмотрены спальные места. Труд ямщика был нелёгок, и приостановке ему требовалось качественное питание. Сам он приготовить ужин не мог. И тогда-то и появилось блюдо — сибирские (уральские) пельмени. Хозяйка стряпала и морозила пельмени, ямщик брал с собой необходимую порцию, которая в санях не портилась. По прибытию на станцию он засыпал пельмени в представленный ему чугунок, и ему только приходилось ждать, когда они сварятся. Ужин с мясом и тестом (без хлеба) позволял ему сохранять хорошую физическую форму.

Селились ямщики недалеко от станции. В губернском городе Перми был целый квартал, где селились ямщики.

Фото. Улица Сибирская. г.Пермь

От ул. Сибирской (продолжение Сибирского тракта) отходила улица Большая Ямская (ул. Краснова), её продолжением служила улица Малая Ямская, которая упиралась в кладбище на р. Егошихе.

Состоятельные люди ехали по тракту на своих лошадях. Они останавливались на отдых через 20-25 верст – на почтовых станциях, чтобы не загнать лошадей. В доме смотрителя им предоставлялась отдельная комната. Знатные путешественники ехали в собственной карете или возке. Число запряженных лошадей доходило до десяти. Запрягали лошадей последовательно, это называлось «гусем» или «цугом».

По тракту везли и грузы. Конные обозы могли растягиваться на десятки верст. Обычно в подводу (или сани) запрягали одну лошадь, но, бывало, припрягали и вторую (присяжную), особенно при движении по уральским или сибирским горам.

Фото. Повозка на тракте

Фото. Обоз на тракте

При пересечении больших судоходных рек устраивались паромные переправы. На реке Волга переправа была в г. Казани, через реку Вятка – Кильмезь, через реку Кама – в г. Оханск. Через остальные реки (р. Бабка, р. Ирень, р. Ут, р. Чусовая и др.) были построены мосты (деревянные или каменные).

Перевозки гужом* осуществлялись на большие расстояния. Самым большим было перевезти груз из Москвы в Нерчинск (8800 верст) или в Кяхту (для торговли с Китаем). Постоянным было перемещение товаров летом на Макарьевскую ярмарку (г. Нижний Новгород) и зимой на Ирбитскую (г. Ирбит). С обозом ехали малоимущие люди, а зачастую шли пешком, положив пожитки на гружёную телегу. Будущий писатель Д. Н. Мамин-Сибиряк, ради экономии, вместо такого перемещения сплавлялся из п. Висим в Пермь (на учебу) по р. Чусовой на барке – Коломенке.**

*Гуж – металлическая тяга, соединяющая верхнюю часть оглобли с осью телеги. Через него передавалось тяговое усилие от хомута к возу.

**Для вывоза уральского железа и металлических изделий (в том числе пушек) с Демидовских и казенных заводов на пристани Казённая Утка (п. Староуткинск) сооружался караван малых плоскодонных барж – Коломенок. Это название они получили от барж, на которых Царь Иван IV сплавлял армию и припасы из г. Коломны в крепость Свияжск при взятии Казани. Весной эти барки сплавлялись в г. Пермь, где металл перегружали на большие барки. За небольшую плату они брали пассажиров.

Фото. Пешие путники на тракте

Фото. Километровый столб

По Сибирскому тракту гнали заключенных.

Фото. Этап.

Екатерина II отменила смертную казнь, и наибольшим наказанием являлась ссылка в Сибирь. Осужденные должны были пешком пройти до места поселения, назначенного судом. Иногда их пожитки везли на лошадях, а иногда они несли их сами. (Картина И. Левитана «Владимирка»), (Л. Толстой «Воскресение»). В острог Илим по Сибирскому тракту провезли А. Радищева, по нему прогнали и декабристов. В г. Пермь они останавливались в тюремном замке для отдыха, где посадили липовый парк. Его можно увидеть и сегодня.

Фото. Тюремный замок. г.Пермь.

В отдельных местах старый Сибирский тракт ещё существует и используется как параллельная вспомогательная дорога. В некоторых местах он полностью заброшен. После села Белоярского за деревней Крутиха (Свердловская обл.) местные власти превратили старый Сибирский тракт в полигон складирования (свалку) бытовых отходов. В других местах тракт просто зарастает лесом.

Сибирский трак (в пределах Пермской губернии) начинался со станции Большая Соснова и через 26 верст достигал г. Оханска. От г. Оханска после паромной переправы через реку Каму тракт проходил через посёлок Юго-Камского завода в деревню Полуденная, где была устроена почтовая станция, затем до следующей станции в деревне Култаевой и заканчивался в губернском городе Перми у почтамта. Всего на столбовой дороге от города Перми до Камышлова было предусмотрено 23 станции.

На станциях содержалось по 26 лошадей. В губернском городе Пермь содержалось 38 лошадей. А в Екатеринбурге – 40 лошадей.

От г. Перми тракт был устроен до станции Каяново (25 верст), проходил через татарскую деревню Янычи (17 верст), село Кыласово (24 версты) и через 22 версты приходил в старинный город Кунгур.

Фото. Город Кунгур. Центр города

Фото. Город Кунгур. Гостинный двор.

При этом тракт несколько раз пересекал реку Бабка, что неоднократно приводило к подтоплению тракта. А в 1979 году вызвало наводнение с выходом тракта из строя.

Почва на трассе была песчаная, но иногда и глинистая, Даже заболоченная. Ближе к Кунгуру почва пошла каменистая с подъёмом на каменистую Иренскую гору. От г. Кунгур через станцию Сабарка тракт проходил через Суксунский завод и далее через село Шахарово, деревни Ключи и Быково до Ачитской крепости. Далее тракт шёл через крепости Бисерть, Кленовская, Киргишаны и Гробово. Перед Кленовской был перевал через гору Кленовая (306 м). Далее тракт проходил через завод Билимбай и Шайтанский завод. Затем тракт проходил через деревню Решеты в Екатеринбург, после которого тракт проходил село Косулино, село Белоярское и заканчивался (в пределах Пермской губернии) в г. Камышлове. В окрестностях Тугулыма (251 км) установлен памятник «Россия – Сибирь» на месте границы Пермской и Тобольской губернии.

В первый раз по Сибирскому тракту (проложенному в XVIII веке) я проехал в 1954 году. Зимой этого года я купил автомашину Москвич -401. Сдал на права. И решил осуществить давнюю мечту. Тогда я понятия не имел, как готовиться к такому путешествию, что надо брать с собой, что надо обязательно иметь аптечку. И, самое главное, как я буду заправлять свой автомобиль. Я положил в багажник топор и лопату, трос и немецкую канистру с бензином, и даже помыл автомашину, о чем скоро пожалел. У меня была с собой административная карта Свердловской области и старая карта Пермской губернии. Ехали втроем, я с женой и мой племянник Валерий Куликов, студент УПИ, у которого родители жили в Перми.

Фото. Карта Пермской губернии. XIX век.

Выехали из Екатеринбурга (Свердловска) в 6 утра, чтобы не мешал встречный транспорт. Проехали улицу Репина и выехали на Московский тракт (Столбов на заставе уже давно не было). Взгляд на панель приборов говорил, что с машиной всё в порядке (на этой модели указатель температуры воды в двигателе отсутствовал), и можно было ехать дальше. Дорога была узкая (8м), но хорошо асфальтированная. Выехали на гору Припасную. Она не высокая (332м), но затем идет длинный затяжной спуск. Для движения на запад это прекрасно и можно включить передачу на нейтраль. Но при движении на восток, в старое время надо было остановиться, дать лошадям отдохнуть подкормить их из имеющихся припасов, иначе лошадь могла не вытянуть тяжело нагруженный воз.

Приехали в село Старые Решеты. На правой стороне дороги видим гранитный обелиск. На восточной стороне «Азия», на противоположной – «Европа».

Фото. Столб «Европа-Азия» (Новоалексеевское)

По центру на земле выложена гранитная черта, обозначающая границу между континентами. Именно по этой черте проходит водораздел. Реки левой стороны текут в Европу, правой стороны в Азию. Исключение составляет река Чусовая, исток которой находится в районе города Полевского (Азия). Она прорезает Уральский хребет и впадает в реку Каму (Европа). Этого обелиска сейчас уже не существует. Поехали дальше. Количество встречных машин увеличилось. Ехать приходилось осторожней. Появились и попутные машины. Впереди был большой город Первоуральск. Никаких объездов тогда не было, и мне надо было пересечь город, плана которого не существовало. Не существовало и указателей, приходилось на месте «брать информацию». Проехали город, дорога все ещё асфальтированная, но её качество стало хуже. Проезжаем город Билимбай, и асфальт кончается. Дальше уже старинный Сибирский тракт (XIX века).

Установлены километровые столбы.

Фото. Столбы на выезде. XIX век.

Песчаногалечное полотно дороги, хорошо отгрейдированное. Открытые кюветы. По обеим сторонам дороги растут берёзы, но уже очень старые, новых посадок не видно. По сторонам – стопки щитов, сложенные до зимы, когда из них поставят противоснеговый забор. Через реку Чусовую – деревянный мост. Небольшой дождь, но состояние дороги не ухудшилось. Вот и село. На карте написано «Гробово». У первого встречного спрашиваем название села. Получаем ответ: — «Первомайское». Куда же мы едем? Но второй и третий житель все разъясняют. При проклятом царизме село действительно называлось Гробово. Но сейчас оно переименовано в Первомайское. Проехали Киргишаны. Четвертая часть нашего путешествия была позади. Начался сильный дождь. Но дорога отличная. Дождь переходит в сильную грозу. Лобовое стекло покрывается слоем воды толщиной в палец, стеклоочистители не справляются, видимость минимальная, крутой подъем. Останавливаюсь на вершине. Это называется Берёзовая гора.

Глушу мотор. Гроза свирепствует. Но в машине сухо. «Осматриваюсь в отсеках», но прокладки не пропускают. Непрерывно сверкают молнии. Побаивался, что могут ударить в машину, но всё обошлось. Гроза перешла в небольшой дождь, и можно было двигаться дальше. Полотно дороги от ливня не пострадало. Профиль дороги представлял непрерывные подъемы и спуски. На подъеме мой двигатель на первой передаче давал скорость 20-25 км/час, а на спуске приходилось притормаживать.

Внизу были старинные деревянные трубы, по обеим сторонам которых были вбиты большие колдобины, от которых могли пострадать детали подвески. Всё это сильно снижало среднюю скорость.

В селе Кленовском хорошо пообедали в сельской чайной, где обнаружили «ну уж очень смешные цены». Сразу за селом увидели на дороге фанерный шит с надписью «Стой, проверь машину». Это была знаменитая «Кленовая гора» (40 км). Для грузовых машин был объезд влево, но я решил ехать прямо. С первой попытки это не удалось. Тогда я, разогнав машину на второй передаче и переключившись на подъёме на первую, попытался преодолеть подъём, но мой мотор мощностью 23 л.с. не вытянул. Тогда я сразу начал движение на первой передаче при максимальных оборотах. Но когда до вершины было уже рукой подать, подъём стал ещё круче и мотор снова заглох. Тогда, развернув машину прямо на подъёме, я забрался на гору задним ходом. Позже я узнал, что не один я так делал. На вершине горы мы остановились на небольшой отдых. Там стоял тригонометрический знак. Мы, конечно, взобрались на него. И были вознаграждены прекрасным видом на Уральские горы! Жаль, что у нас не было фотоаппарата. Вся гора заросла малинником, усыпанным спелыми ягодами. Поели малины, что называется «от пуза». До постройки Транссиба именно здесь везли тяжелые возы из Екатеринбурга и Ирбита.

Подъехали к маленькой деревне Суксун и увидели, что мост через одноимённую реку находится в аварийном состоянии, и настил на мосту полностью отсутствовал. Начали перебираться по временному переезду, но пока мы не перетащили от старой заброшенной мельницы половину ворот, проехать не смогли. Правда, доски всё время трещали, но выдержали машину весом 850 кг. Пассажиры перебирались босиком, своим ходом.

На 171 км в деревне Сарга преодолели крутой затяжной подъём и такой же спуск.

Проехали границу с Пермской областью, никакого указателя, разумеется, не было. Только увидели, что дорога стала хуже. Но вот указатель сообщает, что мы въехали в с. Ключи. На склоне горы выложено «Село ключи – Урал Мацеста». Это знаменитый курорт Ключи с источником – родным братом Сочинской Мацесты. Село, Ключи сливается с селом Шахарово.

В деревне Сабарка крутой затяжной подъём. И скоро мы въезжаем в город Кунгур, старейший завод на Уральской части Сибирского тракта. В городе сохранились старинные торговые ряды. Они действуют и до сих пор.

После Кунгура тракт много раз пересекает реку Бабка. Лет сорок назад (1979г.) в Пермской области произошло сильное наводнение. Уровень реки Бабка поднимался до 11м и в нескольких местах затоплял Сибирский тракт. Была повреждена дорога и снесено несколько мостов.

Около села Бершеть я снова увидел щит «Стой, проверь машину». Это был крутой подъём и крутой, извилистый спуск. На этом спуске случались тяжелые аварии, описанные даже в художественной литературе. Вот и деревня Фролы. Через 17 км. въезжаем в г. Пермь и по Сибирской улице добираемся до ул. Малая Ямская, где и жили мои родственники. Наш путь лежит ещё дальше. Через село Большое Савино, Култаево и Болгары мы подъезжаем до поселка Юго-Камский. Несколько позже через Камскую переправу попадём в г. Оханск. В этом городе в женской гимназии 8 лет (1911-1919гг) училась моя матушка. После этого я много раз проезжал по Сибирскому тракту в Пределах Пермского края и Свердловской области.

***

В следующий раз я проехал по Сибирскому тракту от села Белоярского до г. Москвы в 1962 году.

Мой сосед Павел Сергеевич Моисеенко приобрел новенькую автомашину ГАЗ-21 (Волга). Сам он был чистым строителем, машину водил неплохо, но ничего не понимал в её устройстве. Я считался в Заречном самым авторитетным знатоком этой машины. Павел Сергеевич обратился ко мне с просьбой подготовить автомобиль для дальней дороги. А через несколько дней он пришёл ко мне с предложением составить ему компанию для поездки на этой машине в Крым. Мне сильно хотелось посмотреть, «что там за горизонтом», и я согласился. Взял отпуск на неделю со свой счет, и мы поехали. Дорогу до Оханска я знал отлично, ездил по ней много раз, но у Павла Сергеевича была бредовая идея доехать в Крым за три дня.

Поэтому мы вели машину по очереди 20-21 час, без перерыва, останавливались только, чтобы охладить мотор. Спали на ходу, по очереди. Жена и сын Моисеенко спали на заднем сидении. Пищу принимали на ходу «не отходя от кассы».

Выехали рано утром. Дорогу до Перми я знал превосходно. Вели мы по очереди. Останавливались в пути только два раза, немного размяться. Урал мы не посмотрели. Пермь мы проехали с ходу, с Сибирской на Пушкинскую, а за базаром, уже Казанский тракт.

Фото. Улица Сибирская. г.Пермь

Я даже не остановился в родном Юго-Камском. Но когда мы миновали «Камскую переправу» и проехали г. Оханск, мы попали в совершенно незнакомую мне страну (Удмуртию). На другой день утром (хорошо, что световом дне) мы попали в Удмуртские леса.

Фото. Камская переправа

На великом Сибирском тракте здесь не было дорожного полотна, отсутствовали какие-либо указатели. Не было даже километровых столбов. И у нас не было даже карты. Куда мы ехали – «в Москву или в Монголию» — мы не знали. На первой же развилке долго спорили, куда ехать. Правая дорога показалась нам даже получше, но поехали прямо. В первом же населенном пункте постучали в окно и попросили перепуганных хозяев нам, куда ведет эта дорога. Узнав , что на Игру, успокоились и поехали дальше. Дожди прошли уже давно, но дорога в лесу не просыхала и даже грузовые машины шли с трудом. И наша Волга не шла, а тащилась. Наконец, ночью мы застряли в грязи, прямо в лесу. Позже я узнал, что мой хороший знакомый, возвращаясь в Свердловск, когда его тащили в этих местах трактором, оставил на этой дороге глушитель вместе с выхлопной трубой.

Фото. Сибирский тракт. Удмуртия. ХХ век. 1962 год.

Утром мы смогли проехать, но со скоростью 30-40 км/час, пока не выехали к переправе через реку Вятка. Малмыжский паром работал исправно, мы переправились. Дорога стала несколько лучше.

И через Арское поле въехали в Казань.

Даже сейчас, побывав несколько раз в Казани, я не знаю, как по ней проехать. У нас не было даже плана Казани. Проезд по городу занял много времени.

На переправу через р. Волга поехали по отличному асфальтированному шоссе. Сразу после г. Зеленодольска, выехали к причалу парома. Паром. Полностью нагруженный, уже отходил, но приближался встречный паром. После загрузки, в свободное время, собираюсь побриться, вытащил новинку советской индустрии, заводную механическую бритву «Спутник». Около меня собирается толпа. Кто-то смотрит, кто-то трогает бритву, а один даже попросил попробовать. Для шоферов-дальнобойщиков в то время бритьё в дороге было ох, какой проблемой. Не то, что горячей, холодной воды взять было негде. Съехали с парома. Дорога идёт через г. Чебоксары. За рулем Моисеенко, а я сплю, привалившись к стойке. Вдруг он толкает меня в бок локтем. «Посмотри, какая красота». После Чебоксар дорога идет как струна. Слева косогор, справа Волга. По Волге идёт пассажирский теплоход, весь расцвеченный огнями, как новогодняя ёлка. Черно-белые полосатые столбики выстроились по обочине дорого, как солдаты.

Едва рассвело, въезжаем в г. Горький (Нижний Новгород). Сажусь за руль. Город я знаю хорошо, поэтому проезжаем быстро. Мимо Кремля, спуск, мост через Оку, и мы уже выехали на Московский тракт. Отличная по тем временам дорога.

Город Владимир проезжаем без остановки, «Владимирка» переходит в «Шоссе энтузиастов» и по Ульяновской улице, через центр города , выехали на Курское шоссе. Город мы знали плохо, но у меня был отличный план города. Моисеенко сидел за рулем, а я был за штурмана, и проехали очень быстро, не останавливаясь. От графика Моисеенко мы отстали ровно на сутки.

***

По состоянию своего здоровья я лишен возможности проверить состояние тракта в наше время. Отрывочные сведения о дороге (например: Чита – Хабаровск) не позволяют мне составить и мнение в целом. Однако имеющаяся фотография Федеральной трассы Пермь – Екатеринбург (через Кунгур) вызывают некоторое беспокойство за её состояние.

Фото. Сибирский тракт. ХХ век. Федеральная трасса.

В 2011году мне удалось проехать по трассе Екатеринбург через Качканар, и она меня приятно поразила. Очевидно, что улучшение дорог и рост автомобильных перевозок улучшит связь Сибирских регионов России. Это позволит наряду с Транссибом и Севморпутем дать и третью нитку Шелкового пути.

Сибирский тракт в XVIII веке строила вся страна, очевидно, что только вся страна может удержать эту ось России.

Известно, что у России всегда было две беды, но если с одной из них можно справиться с помощью катка и асфальтоукладчика, то, что, же нам делать с дорогами?

Источник