t.t. Gulf Italian/PELR

  Na m’n ziekteverlof en de twee kustreizen werd het dus weer de Gulf Italian, dit keer met gezagvoerder Tholen.  Aangezien Thea en ik hadden besloten tegen het eind van 1967 te gaan trouwen, waren wij in de loop van maart 1966 in ondertrouw gegaan, waarna er binnen anderhalf jaar getrouwd diende te worden. Ik zou dan voor oktober ’67 verlof aanvragen om aldus op tijd bij m’n eigen huwelijk aanwezig te zijn. Van de periode mei 1967 – juni 1970, die ik vervolgens achtereen bij Nedgulf Tankers zou doorbrengen, is geen chronologische volgorde van gebeurtenissen te geven. Ik maakte in totaal zeven “termijnen” met een uitgebreide variatie van opvarenden, havens, ervaringen en gebeurtenissen.

  Bij deze tweede reis op een Nedgulf schip herinner ik me één naam in ’t bijzonder: Tholen.  Dit verdient enige toelichting! Kapitein Tholen voerde het gezag en dat was goed te merken. Begonnen bij Wm. H. Müller & Co. en bij de K.N.S.M. gezagvoerder geworden, was zijn wil wet op de Nedgulf schepen. Voor sommigen had zijn houding iets van “schipper naast God”, een attitude waarmee men soms niet goed raad wist. Qua zeemanschap was op hem volstrekt niets aan te merken; hij was een uitstekend kapitein die met deze toch vrij grote tankers manoeuvreerde alsof het roeiboten waren, maar er waren toch mensen die zijn manier van gezag voeren als ouderwets beschouwden. Menigeen vond hem te autoritair, anderen hadden hier geen moeite mee. Hoewel ik toch vrij geregeld met hem in aanvaring kwam, kon ik het vrij goed met hem vinden. Het was geen kapitein Meuldijk van de Alkes of kapitein Spier van de Kryptos (volgt na de Nedgulf-schepen), die beiden met iedereen konden opschieten, maar toch ècht het bevel voerden.

    Het extra portie gezag was ik als ex marineman wel gewend, dus erg veel trok ik mij er niet van aan. Ik heb tijdens mijn Nedgulf-jaren verhoudingsgewijs veel met hem gevaren; vaak tot beider tevredenheid en soms – als er weer eens iets tussen ons gepasseerd was – met iets minder animo van beide kanten. Hij vertelde mij eens in een goede bui, dat zijn vader niet alleen kunstschilder maar ook theosoof was. Misschien had zijn manier van gezagvoeren iets te maken met zijn puriteinse opvoeding; het zou een verklaring kunnen zijn voor zijn hang naar orde en netheid, iets wat op een schip echt geen overbodige luxe is, als men het goed gerund wilde hebben.

  Ik hoopte deze keer op een reis van ca. vijf maanden om aan het eind van het jaar in het huwelijk te kunnen treden, voordat de periode van ondertrouw zou zijn verstreken. Zou ik te laat worden afgelost, dan zou Thea in haar eentje – zeg maar “met de handschoen” – nogmaals een nieuwe ondertrouw periode moeten regelen. Ik nam mij dus voor in de eerstvolgende los haven al een verzoek tot aflossing in te dienen. Zekerheid vóór alles! Omdat we vanuit Rotterdam in ballast naar de Perzische Golf waren vertrokken, kon je rekenen op een reisduur van ca. 17 dagen. In geladen toestand duurde zo’n trip 18 dagen. Nu waren het 8 dagen naar Port Saïd, 1 dag Suezkanaal en 8 dagen van Suez naar Mena al-Ahmadi. In Port Saïd kwamen weer de vertrouwde handelaren en vreemde vogels aan boord. Eén van die vreemde vogels was Ali, een mager mannetje die door Nederlandse zeelui "kuikentje-kuikentje" genoemd werd, want hij deed een act waarbij hij kuikentjes uit je broekspijpen, oren, shirt of gulp toverde onder de kreet "kuikentje hier, kuikentje daar". Al en de handelaren in ongeregeld goed hadden ook neveninkomsten. Vaak bleek er na vertrek uit Port Saïd het één en ander te zijn verdwenen. 

Zoals verwacht ontving ik hier een  brief van Radio-Holland met vragen over het “Ceres-incident”. Het treinkaartje Bremen-Hamburg tijdens de kustreis was natuurlijk niet onopgemerkt gebleven. Nadat ik alles eens goed op een rijtje had gezet, fabriceerde ik drie verhalen om uit te leggen hoe die treinkosten tot stand waren gekomen. 

   Na het Suezkanaal te hebben verlaten bij Suez (Arabisch El Suweis), voeren we weer langs de mij intussen bekende punten in de Rode Zee, Arabische Zee en Perzische Golf. Als eerste passeerden we de bekende eilandengroep in de Rode Zee (Arabisch Bahr el-Ahmar), The Brothers, gevolgd door de bekende punten Quseir in Egypte en Al Wajh in Saoedi-Arabië, die aan weerszijden van de Rode Zee lagen. Beide hebben een sterk radiobaken, dus dit was altijd de uitgelezen mogelijkheid om haarscherpe kruispeilingen met de richtingzoeker te nemen om de zon- en/of sterbestekken van de stuurlui te confirmeren. Hodeida in Yemen was ook zo’n bekend baken om te peilen en natuurlijk ook Perim Island in de Bab al-Mandab, de zeestraat tussen Afrika en Azië en tussen de Rode Zee en de Indische Oceaan. In de Arabische Zee natuurlijk de Kuria Muria eilanden en het eiland Masirah. Bij Ras al-Hadd draaiden we dan de Golf van Oman in om via nòg een bekend baken, nl. Jask in Iran, Straat Hormuz in te varen, de toegangsweg tot de Perzische Golf. In Arabische landen moest je uitkijken geen Perzische Golf te zeggen, want dan zat je helemaal fout; het moest volgens hen de Arabische Golf zijn.

    In Mina al-Ahmadi maakte ik een fraai staaltje Arabische mentaliteit mee. Ik wilde zoals gebruikelijk onze filmkist omruilen voor een andere kist. Eén van de films in onze kist stond echter op een soort zwarte lijst en men stond mij niet toe de kist te ruilen. Ik ging onverrichter zake weer terug met dezelfde kist, omdat er een film in zat met in de hoofdrol Elizabeth Taylor! Zij scheen van joodse afkomst te zijn en daarom mocht die film Kuwait niet in, zodat we op de terugreis geen nieuwe films hadden. Het zal wel een enorm lange lijst van verboden films geweest zijn, want niet alleen sommige acteurs maar ook vele producers en directors maakten deel uit van dat oude volk. Films die over joden gingen of enig joods onderwerp bevatten, waren vanzelfsprekend óók verboden. Na dit incident lette ik bij het ruilen van de filmkist altijd zo goed mogelijk op welke films ik nam als we orders voor Mina al Ahmadi hadden. Veel keus was er soms niet; je was altijd afhankelijk van wat andere schepen aan films hadden achtergelaten. 

   Vrijwel elke dag werd door de vier Nedgulf schepen in een officieuze Nedgulf-periode onderling contact gemaakt voor zover de schepen buitengaats en binnen elkaars bereik waren. Hiertoe werd de periode 1400-1415 GMT gebruikt, waarin de vier schepen elkaar opriepen op hun eerste werkfrequentie in de 12, 16 en soms 22 MHz. Doel was het uitwisselen van de laatste nieuwtjes, het eventueel kosteloos overnemen van verkeer naar kuststations en – nadat er geheel of gedeeltelijk van bemanning was gewisseld – het geven van de etat-major. Dit is een lijst van officieren die op het schip varen, vaak aangevuld met hofmeester, bootsman en andere Nederlanders. Soms gaf de opvarende van het ene schip een kattebelletje om door te geven aan iemand op een ander schip. Meestal bleef het echter bij een positiemelding en wat de orders voor laden of lossen waren. We riepen elkaar op door middel van de laatste twee letters van onze callsign; dus bv. LQ de LR HW? (oftewel Hollander hier de Italian, hoe ontvang je me?). 

  Varend op de Gulf Italian kwam ik eens de Gulf Hansa tegen in de Rode Zee. Natuurlijk wist je al lang van tevoren dat je elkaar zou tegenkomen, dus vanaf de korte golf werd op een zeker moment overgegaan op de middengolf. Ook hier werden de verkorte roepletters gebruikt, wat een keer de ergernis opwekte van een radio-officier van een Nederlandse collega. Hij onderbrak ons op de 512 kHz en verzocht ons op de 500 en 512  kHz voortaan onze volledige roepnaam te gebruiken i.p.v. de afgekorte vorm LP, LQ enz. Hierop werd door ons niet gereageerd en we gingen op dezelfde voet door. De man raakte over dit onbenullig voorval zó over zijn toeren, dat hij ons doelbewust ging zitten storen door lange tijd op z’n seinsleutel te leunen. De man had natuurlijk gelijk, maar om je over zo iets onbenulligs zó op te winden is volgens mij niet goed voor je gezondheid; hij zal wel niet zo oud geworden zijn!

    Doorgaans waren we met vier schepen in de ether, maar zo nu en dan voegde zich een vijfde schip bij ons. Dat was de onder Antilliaanse vlag varende Carib Trader/PJJV, óók onder management van Vinke & Co., waarop wel eens mensen van Nedgulf Tankers voeren. De roepnaam van dit schip werd uiteraard afgekort tot JV. Zelf heb ik één maal privé gebruik gemaakt van dit Nedgulf kwartiertje. Van de Gulf Hansa hoorde ik, dat het onderweg was naar Japan en dat  2e WTK v.d. D. aan boord was. Via mijn collega heb ik hem  toen verzocht voor mij vanuit Japan een hengel set mee te nemen. Dit is een houten doos met een bamboe boothengel, die eventueel met een middenstuk en een ander top einde tot strandhengel kan worden verbouwd. In zo’n doos zitten verder nog wat snoertjes, haken en dobbers. Mij ging het hoofdzakelijk om de hengels. Hij heeft de set mee naar Holland genomen en tijdens mijn eerstvolgend verlof heb ik het in IJmuiden opgehaald. Jarenlang heb ik er mee gevist, vooral op de Cumulus heb ik later veel gebruik gemaakt van deze stevige stokken. Samen met een later aangeschafte PEN-reel werden grote hoeveelheden roodbaars, schelvis, koolvis en haai gevangen.

  De terugreis zou er trouwens één worden om niet snel te vergeten. We hadden Land’s End for orders gekregen, dus we zouden via het Suezkanaal naar Europa terugvaren. Via Radio Nederland Wereldomroep, de BBC, Voice of America en de nieuwsberichten van Scheveningen Radio kwamen alarmerende berichten binnen over de toestand in het Midden-Oosten. Dreigementen over en weer tussen Israël en zijn Arabische buurlanden. Vandaar natuurlijk de felle weigering onze filmkist te ruilen. Op 22 mei had Egypte de Golf van Aqaba afgesloten en de gemoederen in de regio raakten langzamerhand oververhit. Zondag 4 juni arriveerden we in Suez en werden ingedeeld in het noord-konvooi, dat die middag en avond door het kanaal zou varen. Toen wij zo tegen middernacht het kanaal verlieten, voeren we langs de ten anker liggende schepen die lagen te wachten op de start van het nachtelijke zuid-konvooi.   

  Toen ik de volgende ochtend de nieuwsberichten beluisterde, hoorde ik dat er een oorlog tussen Israël en de Arabische staten was uitgebroken, later de Zesdaagse Oorlog genoemd. Als gevolg hiervan was het Suezkanaal gesloten, zodat je kon stellen dat de deur net achter onze gat was dichtgevallen. Dat kon van de schepen van het Zuid-konvooi niet worden gezegd, want zij hebben nog jarenlang vastgelegen op de Bittermeren. Als we enige vertraging zouden hebben opgelopen, waren wij misschien ook de pineut geweest, of anders genoodzaakt geweest de thuisreis via Kaap de Goede Hoop te voltooien. 

    Om de verveling een beetje te verdrijven had ik het plan opgevat om maar weer eens een voetbalpool te gaan organiseren. Na hier en daar wat vragen te hebben gesteld, bleek er een flink aantal voetbal enthousiasten aan boord te zijn. Helaas hadden we hier geen kopieerapparaat, zodat ik de ettelijke formulieren m.b.v. carbonpapier op de schrijfmachine moest uittikken. Aan de hand van de laatste mij bekende standen en de wekelijkse uitslagen werkte ik die standen bij en publiceerde die op zondagavond gelijktijdig met de voetbaluitslagen van dat weekend. Iedereen kon zodoende de door mij maandagavond aangeleverde nieuwe pool formulieren rustig invullen en vrijdagavond vóór 20.00 uur bij mij weer inleveren. Er viel wekelijks een drietal prijzen te winnen en een gedeelte van de inzet werd door mij gereserveerd voor diegenen die aan het eind van de rit het hoogst aantal goede voorspellingen hadden gedaan.  

    Twee personen staken duidelijk boven de rest uit; de tweede stuurman en ondergetekende. Vrijwel elke week viel één van ons tweeën of  beiden in de prijzen. Natuurlijk ging het ook gelijk op in de totaal-eindstand, maar de laatste paar weken nam mijn concurrent een voor mij niet meer in te halen voorsprong, zodat hij met de eerste prijs ging strijken en ik genoegen moest nemen met de tweede prijs. 

Niet lang na onze ontsnapping uit het Suezkanaal ontving ik vanuit Londen de los orders. Gunstiger kon haast niet, want het werd Antwerpen, dat na Rotterdam als tweede stond op de lijst van meest gewenste los havens. Een telegram aan Thea moest er voor zorgen, dat ze in Vlissingen aan boord zou komen om mee te varen naar Antwerpen. Hiertoe moest ze contact opnemen met de vrouw van de tweede WTK, die op dat gebied het klappen van de zweep natuurlijk goed kende.

    Op de rede van Vlissingen aangekomen bleken verschillende echtgenotes en/of vriendinnen hetzelfde idee te hebben gehad, want de loodsboot lag tot aan zijn plimsoll merk afgeladen met vrouwen. Een plimsoll merk is een diagram van lijnen aan weerszijden van de scheepsromp, dat de maximale afstand aangeeft tussen het uitwatering dek en de waterlijn. Zodoende kan men aflezen tot welk punt men een schip veilig kan laden; het is afhankelijk van het seizoen en de zoutheidsgraad van het water. Het is vernoemd naar de uitvinder hiervan, de Brit Samuel Plimsoll.

De lastlijnen van hoog naar laag: TF: Tropisch zoet water, F: (Niet-tropisch) zoet water, T: Tropisch gebied, S: Zomer, W: Winter, WNA: Winter Noord-Atlantische zee. Aan weerszijden van de cirkel worden boven de horizontale lijn letters geplaatst, die aangeven onder welk classificatie bureau het schip valt, bijvoorbeeld: LR (Lloyd's Register), BV (Bureau Veritas), GL (Germanischer Lloyd).   

   Na een kort, doch aangenaam verblijf in Antwerpen zouden de dames per trein huiswaarts keren. Het schip was geheel gelost en lag ontzettend hoog langs de kade, zodat de houten gangway bijna verticaal tegen de romp stond. Het was niet eenvoudig aan of van boord te komen via deze gammele constructie. De tweede WTK, zijn vrouw en Thea waren al naar beneden geklauterd en ik zou de tassen en een kleine koffer per touw laten zakken, alvorens mij ook op de kade te laten zakken. De tasjes leverden geen probleem op, maar aangezien ik het touw nogal onhandig alleen aan het handvat van het koffertje bond, brak dat handvat al snel af en viel de koffer tussen wal en schip. De tweede WTK 

bedacht zich geen moment en klauterde als een volleerd alpinist tussen romp en kade naar beneden. De koffer dreef nog en half op de houten beschoeiing staande, omwikkelde hij de koffer met touw en kon ik het naar boven takelen. Hij wurmde zichzelf weer tussen de twee steile wanden omhoog en had zodoende deze hachelijke klus geklaard. Vreemd genoeg hoefde ik hem hierna nooit meer te helpen met koffers, zelfs niet om ze te dragen! Raar, hè?

  Door de sluiting van het Suezkanaal ten gevolge van de Zesdaagse Oorlog in juni waren wij nu verplicht om via Kaap de Goede Hoop naar de Perzische Golf te varen. Om de Kaap naar de P.G. betekende toch gauw een kleine maand onafgebroken varen; dat waren we natuurlijk niet gewend. De reis werd nu niet meer onderbroken door het Suezkanaal, wat toch altijd enige afwisseling bracht. Wat betreft de radioverbindingen zouden er geen moeilijkheden te verwachten zijn; rond heel Afrika waren de verbindingen altijd goed. Voor de kust van Oost-Afrika deed zich een vreemd verschijnsel voor. De eerste stuurman was op de brug via de walkie-talkie (27 MHz) aan het praten met de pompman ergens aan dek en hoorde plotseling een Amerikaanse stem uit het apparaat komen. Door de walkie-talkie in een bepaalde stand te houden bleken er zodoende (zeer) hoogfrequente signalen uit de States ergens ten oosten van Afrika te belanden. Na wat langer te hebben geluisterd kwamen we er achter, dat het een taxicentrale in New York was die met de daar rondrijdende taxi’s praatte. De signalen “hiphoppen” via de D-, E- of F-laag rond de aarde en kunnen onder gunstige omstandigheden op duizenden mijlen afstand worden ontvangen. Niet lang daarna was het over, omdat de betreffende laag van hoogte veranderde, zodat de signalen weer ergens anders op aarde terecht kwamen. 

  Bij het naderen van de Arabische kust begon bij sommigen de spanning toe te nemen, daar zeer binnenkort de nieuwe laad- en losorders uit Londen konden binnenkomen. Nu het Suezkanaal gesloten was, waren er twee mogelijkheden; rond de Kaap richting Europa/V.S. of oostwaarts richting Verre Oosten met bestemmingen Japan, Philippijnen of Nieuw-Zeeland als opties. Het werd dus laden in Mina al-Ahmadi en lossen in Whangarei, Nieuw-Zeeland, of eigenlijk in het nabij gelegen Marsden Point, waar de Gulf raffinaderij staat. Een trip van drie weken heen en drie weken terug naar de P.G. Na enig rekenwerk kwam ik tot de slotsom, dat ik in Europa zou kunnen worden afgelost als we  los orders voor Europa zouden krijgen nadat we de P.G. hadden verlaten. 

  Tijdens mijn eerste reis op de Ampenan had ik al ontdekt hoe mooi Nieuw-Zeeland was en ik verheugde me erop er weer naar toe te gaan, niet wetend dat ik tijdens dit reisje naar “down under” de grootste fout uit mijn carrière zou maken. In deze streken week het verband tussen tijdstip van de dag en te gebruiken frequentie nogal af van het gebruikelijke. Aan onze kant van de wereld  was ’s avonds om 21.00 GMT de 8 MHz de aangewezen frequentieband en ’s morgens om 09.00 GMT één der hogere. Tweemaal eerder had ik in deze streken vertoefd en tweemaal was er geen vuiltje aan de lucht geweest. Deze keer vroeg ik zonder er verder bij na te denken EU aan bij Scheveningen Radio om 21.00 GMT (09.00 lokale tijd) in de 22 MHz i.p.v. de 8 MHz. We waren nog niet afgemeerd of ik kwam er achter, dat ik een kapitale fout had begaan. De kans dat Scheveningen Radio tijdens zo’n korte binnenlig periode een telegram voor ons zou kunnen zijn, was normaal gesproken nogal klein, maar deze keer was er iets bijzonders aan de hand. De echtgenote van de kapitein was in verwachting en kon elke dag bevallen, dus de mogelijkheid van een nogal laat afgeleverd telegram was levensgroot. ‘s Ochtends om 09.00 lokale tijd (21.00 GMT) luisterde ik in de 8 MHz en de ontvangst was prima;  de 22 MHz was echter vrijwel onneembaar.  Had er nu nog een ander schip in de haven gelegen, die na onze aankomst zou zijn vertrokken, dan had ik aan mijn collega daar aan boord kunnen vragen eventuele telegrammen voor mij over te nemen om ze daarna “in the blind” op een van tevoren af te spreken tijdstip en frequentie uit te zenden, zodat ik ze had kunnen ontvangen. Deze truc ging dus niet door, want wij waren het enige schip in de haven. De volgende ochtend om 09.00 GMT kwam PCH in de 8 MHz  weer haarscherp door, maar in de 22 MHz band heerste stilte. 

   Nu kon ik alleen nog maar hopen, dat er géén telegram voor ons op PCH zou zijn, maar helaas, nadat ik kort na vertrek QTO had gegeven, kwam PCH met een geboortetelegram voor de kapitein. Zijn vrouw was bevallen van een dochter en dat was alweer wat uurtjes geleden. Onnodig te zeggen dat hij verschrikkelijk kwaad werd en dat niet ten onrechte natuurlijk. Het was gewoon een stomme fout,  maar met “vergissen is menselijk” schoot hij natuurlijk ook niets op. De zaak was extra pijnlijk omdat enkele weken daarvoor zijn verzoek om aflossing vanuit Mina al-Ahmadi in verband met een op handen zijnde bevalling was afgewezen. Ruim een jaar later zag ik hem bijkans ontploffen toen een vierde WTK in een overeenkomstige situatie wèl vanuit Mina al-Ahmadi werd afgelost. De verhouding tussen kapitein T. en mij was vanaf die dag in augustus op z’n minst gezegd gebrouilleerd. Een groet kon er soms nauwelijks af en zo nu en dan bekeek hij me, alsof hij naar een verschrikkelijk, hem onbekend insect keek.

    Jaren later hoorde ik van Karel Sawade, een oud-klasgenoot van mij die op de Keizersgracht in de klas ruim 2-½ jaar naast mij had gezeten, hoe het met een beetje geluk heel anders had kunnen lopen.

   Tot overmaat van ramp luidden de nieuwe orders die ik ter hoogte van de Indiase kust ontving: "laden Mina al-Ahmadi, lossen Whangarei". De reden hiervan was, dat in Mina al-Ahmadi voor Whangarei altijd Kuwait Light Distillate werd geladen en deze lading vervuilde de tanks niet zoals crude oil deed, dus – indien enigszins mogelijk – kreeg je dezelfde lading nog eens in de tanks. Dit Kuwait Light Distillate is één maal gedistilleerd en lijkt nog het meest op diesel. Volgens de Nieuw-Zeelandse farmers gebruikten ze het goedje rechtstreeks uit het schip voor hun landbouw werktuigen. De stemming aan boord daalde nu helemaal onder nul. De kapitein moest nu nòg langer wachten om zijn pasgeboren dochter te kunnen zien en ik kon Thea berichten, dat ik niet in Mina al-Ahmadi zou worden afgelost en dat de bruiloft kon worden uitgesteld, voorlopig tot nader order.

Het werd nog zo’n zes weken afzien naar Whangarei en terug. In Whangarei gingen de 2e WTK en ik met onze lijntjes vissen vanaf de betonnen pieren, waaronder duizenden makrelen zwommen. Met een stukje zilverpapier aan de haak was dat een fluitje van een cent. Normale mensen ontvingen in havens brieven van thuis, maar deze 2e WTK ontving daarnaast óók nog eens pakketjes vis! Om de zoveel tijd zond Riet hem een aantal gedroogde scharretjes; een soort stokvis maar dan van schar.  Verlekkerd scheurde hij reepjes vis af en spoelde dat zoute hapje met bier naar binnen. Daar hij na het nuttigen van deze lekkernij de restanten over de muur zette, stonken de knevels van de waterdichte deur bij zijn hut een uur in de wind en kon ik na een bezoek aan zijn hut allereerst mijn handen gaan wassen. 

   Na onze lading te hebben gelost, vertrokken we weer richting Mena al Ahmadi en zaten er weer talrijke kiwi’s – typisch Nieuwzeelandse vogels – over het dek verspreid. Hoe ze aan boord kwamen begrijp ik niet, want ze kunnen niet vliegen bij absentie van vleugels. Het zijn pikzwarte vogels, iets groter dan kippen. Ze hebben de nare gewoonte na het invallen van de duisternis op het dek achter de midscheeps te gaan zitten. Als ik ’s avonds naar achteruit wilde en de deur opende, stroomde een zee van licht naar buiten en klonk er een gekrijs als het laatste oordeel. Na verloop van tijd waren ze allemaal verdwenen; hoe dat in z’n werk ging, ben ik nooit te weten gekomen, want – zoals gezegd – vleugels hebben ze niet. Misschien dat de dekdienst bij het dek wassen de beesten zwemles gaf, hoewel het landvogels zijn. 

    Natuurlijk zaten er weer meerdere personen in spanning waar er ná Mena zou worden gelost. Het telegram met orders kwam halverwege de terugreis naar de P.G.;  ik ontving het tegen het einde van m’n wacht, zo tegen 14.00 uur. De kapitein deed zijn schoonheidsslaapje, zodat ik pas tegen 16.00 uur mijn ei kwijt zou kunnen. Het viel niet mee om “mijn geheim” te bewaren, terwijl ik op de brug met de 2e STM stond te keuvelen. Aan de ene kant wilde ik het graag vertellen, maar aan de andere kant wist ik dat zoiets niet kon. Tenslotte had ik niet voor niets de eed van geheimhouding in ’s-Gravenhage afgelegd!  De los orders bleken dit keer Priolo op Sicilië te zijn, zodat er vanuit Mena niemand zou worden afgelost omdat het schip een maand later toch in Europa zou arriveren. Na Vinke over de los haven te hebben geïnformeerd, kwam er vanuit Rotterdam een telegram met namen van af te lossen bemanningsleden, zodat ik Thea kon berichten dat, wat mij betrof, alles kon worden geregeld voor eind november/begin december. Het werd dus 28 november, twee weken na mijn thuiskomst. 

Startpagina                       Tankers