t.t.Gulf Hollander/PELQ

  Radio-installatie:

    Hoofdzender: MT-250                 
    Noodzender:  Renovas
    Hoofdontvanger: Siemens E566       
    Noodontvanger: Siemens E566   

     Op 26 februari 1968, na 3½ maand verlof, moest ik weer aantreden voor de volgende reis met een Nedgulf schip. Ditmaal de “Hollander”, die in Marseille zou gaan dokken. Via Vinke & Co. was door ons geregeld, dat sommige echtgenotes, verloofdes enz. met ons vliegtuig zouden kunnen meevliegen naar Marseille om dan ná de dokperiode per trein naar huis terug te keren. Bij aankomst aan boord bleek de vrouw van de 2e WTK van der Duin, die sinds begin december aan boord was geweest, wegens familieomstandigheden plotseling naar huis moest, zodat zij en Thea elkaar tijdens deze periode misliepen. Het lot had me wederom aan kapitein Tholen gekoppeld; hij had dus een even kort verlof gehad als ik. Het ongelukkige voorval van de reis ervoor scheen vergeven, want voor zover ik mij kan herinneren is hij er nooit meer op teruggekomen. Vergeten zal hij het logischerwijs niet hebben.

Een dokbeurt is natuurlijk wel leuk, maar zo nu en dan was het aardig behelpen geblazen. Vooral als je in het droogdok lag en je het toilet niet kon gebruiken, was het behoorlijk improviseren. Om naar het toilet te gaan, moest je van boord en naar een toilet van het dok zelf. Gelukkig was het aardig weer, want ’s winters met enkele graden vorst leek me dat geen pretje. Daar ik van de kapitein de persberichten niet hoefde nemen, bleef alleen de EU-uitzending en wat administratie over als dagelijkse werkzaamheden. Naast de RH-administratie was er natuurlijk ook weer de Nedgulf-administratie, welke vooral de eerste twee dagen nogal wat werk opleverde. De salaris administratie van de nieuwkomers moest op poten worden gezet, zoals maandloon, hoogte van een overwerkuur, nieuwe maandbrieven en eenmalige stortingen als bleek dat de persoon in kwestie nog wat geld tegoed had. 

M’n vrije tijd benutten Thea en ik met vaak stappen in Marseille, soms in het gezelschap van de 3e STM Hazenoot en zijn echtgenote. Tezamen met nog enkele andere opvarenden met echtgenotes maakten we nog een excursie per bus langs de Middellandse Zeekust. Met de 3E stm en echtgenote bezochten we de dierentuin, waarna we in een restaurantje terechtkwamen met uitsluitend Franse gasten. Het etablissement was gemeubileerd met houten banken en tafels, waaraan Pierre et Jean met de alpinopet zaten te smikkelen. Het bleek een familiebedrijfje te zijn, waar oma druk doende was in de keuken, moeders en dochterlief de bediening deden en pa met de stamgasten zat te peren. Mijn wijnkeuze werd door de aanwezige werklui de grond in geboord. “Veel te duur”; de rode wijn uit de flessen zonder etiket die zij zelf dronken, bleek naderhand een prima keus te zijn.

Niet alleen de kwaliteit van het eten maar ook de daarop volgende afrekening was een aangename verrassing. Voor een scheet en drie knikkers hadden we heerlijk en uitgebreid gegeten. Dat konden we van ons etentje aan de Vieux Port een paar dagen eerder niet zeggen! We hadden daar weliswaar lekker gegeten en gedronken, maar de daar gehanteerde prijzen stonden in géén verhouding met de geboden kwaliteit (en kwantiteit) in vergelijking met het kleine restaurant bij de Zoo.                                                   

Begin maart was het weer in Marseille heerlijk, wat natuurlijk leuk was voor de dokkende vrouwen, zoals de echtgenotes van de 1e, 2e en 3e STM, die óók wel eens gezamenlijk de wal opgingen als de mannen moesten werken of geen zin hadden. Een enkele keer werd door een Franse taxichauffeur geprobeerd de boel te flessen door bv. het volle pond te vragen, terwijl hij naast de dames nòg meer passagiers had laten instappen. Ook méér vragen dan de meter aangaf (indien überhaupt aangezet) was een geliefde manier. De dames lieten zich het kaas echter niet van het brood eten en in hun beste Frans, aangevuld met gebaren, werd duidelijk gemaakt wat een redelijke prijs was van boord naar het centrum en vice versa.

Gewoonlijk vroegen wij aan de (scheeps)agent wat zo’n beetje de prijs van een taxirit naar het centrum was, opdat we niet voor verrassingen kwamen te staan. In veel landen was dat echt geen overbodige luxe. Enkele dagen later belandden Hazenoot, echtgenotes en ik wéér bij het restaurantje bij de Zoo. We waren er wat laat en het bleek dat de hele familie nu zèlf aan tafel zat. Ons verontschuldigend wilden wij er al vandoor gaan, maar we moesten en zouden binnenkomen en oma zette het vuur vast hoger, terwijl dochterlief ons de wijn bracht. Ook deze tweede keer aten we weer uitstekend voor weinig geld en werden na afloop uitgezwaaid door de hele familie.

Een dokperiode was er natuurlijk in eerste instantie om het hele schip een periodieke onderhoudsbeurt te geven, maar deze periodes werden tevens gebruikt om nieuwe apparaten of systemen te plaatsen. Men had dan lekker de tijd, in tegenstelling tot los- en laadhavens waar tankers niet al te lang binnen lagen. De radiodienst bleef deze dokperiode verschoond van nieuwe dingen; een klein jaar later zouden de weerkaartenrecorders (Seafax) in de kaartenkamers worden geplaatst, maar toen zat ik intussen op de “Hansa”.

Nadat de “Hollander” uit het droogdok was gekomen en langs de kant de laatste werkzaamheden waren verricht, kwam het einde van het gezellig samenzijn in zicht. Na ons tijdens voor en achter te hebben uitgezwaaid ging een viertal vrouwen per taxi naar het station voor de terugreis per trein naar Nederland. Mijn langste reis bij Nedgulf Tankers was begonnen en zou 7½ maand gaan duren naar later zou blijken.

Na enkele dagen bleek er deze reis nog wat extra werk in te zitten. Kapitein Tholen beschouwde de R/O als zijn privé-secretaris, zodat al zijn correspondentie  handgeschreven werd aangeleverd met het verzoek er een aardig briefje van te tikken. Hij kon of wilde zelf niet op de schrijfmachine zijn eigen administratie verrichten en wat was er makkelijker dan de sparks hiermee op te zadelen? Ik zei weliswaar met de hand geschreven, maar de door hem aangeleverde kattebelletjes konden evengoed met de linkervoet geschreven zijn. Wat heeft die man een onduidelijk handschrift! Aanvankelijk moest ik om de haverklap vragen wat er stond, maar na verloop van tijd werd ik als het ware een forensich onderzoeker en het is zelfs een keer voorgekomen, dat ik hèm moest vertellen wat er op zijn eigen briefje stond. Eigenlijk had ik hierna een cursus hiërogliefen moeten gaan volgen.

In tegenstelling tot de reizen op de Gulf Italian had ik hier op de Gulf Hollander te maken met radiotelefonie naast de gebruikelijke telegrafie. De radio-installatie was één grote console, waarin alle apparaten waren opgenomen, vergelijkbaar met de oude 4U-installaties. Zowel hoofd- als reserveontvanger was een Siemens E566, waarmee de frequenties op zéér nauwkeurige wijze konden worden opgezocht en vastgezet. Wat een enorm verschil met de hoofdontvanger op de Italian!

De zender was een MT-250, wat een zendvermogen van 250 Watt betekent en was een gecombineerde telegrafie- /telefoniezender, waarmee het lekker werken was. Over de Marconi zenders op de Italian en Hansa heb ik trouwens óók nooit te klagen gehad.

De MT-250 op de Gulf Swede had enige tijd hiervoor tijdens een reparatie aan het telefoniedeel een dode gekost. Mijn oud-jaargenoot Herman Vacano droeg in Antwerpen het radiostation over aan mijn oud-klasgenoot Bob Verzijlberg met als bijzonderheid dat de modulator van de telefoniezender niet goed werkte. Bob besloot er na vertrek zelf naar te gaan kijken en eventueel in Port Saïd RAMAC-hulp te vragen indien hij het euvel niet had kunnen vinden. Na vertrek uit Antwerpen heeft Bob in Het Kanaal metingen verricht in de modulator. 

Naar later bleek, was de oorzaak een defecte condensator in het voedingsgedeelte van de zender, welke een verdubbeling van de spanning teweeg bracht, zodat er i.p.v. ca. 1000V meer dan 2000V op de top-aansluiting van de zendbuis stond. Toen Bob, voorover leunend tegen het (ijzeren) typemachine-tafeltje, die aan het console bevestigd zat, met (waarschijnlijk) zijn linkerhand een meetpunt trachtte te bereiken met de multimeter, heeft hij met de muis van zijn hand de top van de zendbuis geraakt, waar die hoge spanning op stond.

Kapitein Tholen en zijn echtgenote hoorden een afgrijselijk gegil en dachten in eerste instantie, dat een bediende kokend water over zich had gekregen bij het theezetten. Het gekrijs kwam echter uit de radiohut, waar Bob krimpend van de pijn vóór in de radiohut lag. Hij was vanaf de zender achter in de hut helemaal richting deur geslingerd. Twee stuurlui pasten geruime tijd reanimatie toe, maar Bob was niet meer te redden; hij is waarschijnlijk aan een hartstilstand overleden. Via de VHF heeft men de Engelse kustwacht of marine gewaarschuwd, die per helikopter snel aanwezig was, maar de dokter kon helaas niets meer doen.
Na het vernemen van het gebeurde besloot ik nòg voorzichtiger te zijn tijdens reparaties dan ik normaal al was.

Tijdens de vorige reis met de Italian begon zich een merkwaardig fenomeen de kop op te steken. Vooral de kapitein en HWTK waren voorstanders van dit nieuwe verschijnsel. Het was begonnen met een bezoek van dit tweetal aan Shell Nederland, waar de zg. integratie al was ingeburgerd. Hoofddoel hiervan was een economischer bedrijfsvoering aan boord van schepen. Dientengevolge werden eeuwenoude gebruiken minder vanzelfsprekend of zelfs vervangen door iets waarvan 10 jaar daarvóór geen mens droomde. Zo ging men na wie met welke opleiding welk werk het beste zou kunnen doen. Aangezien WTK's op het gebied van onderhoud van huis uit van de hoed en de rand wisten, was het in hun ogen logisch dat de HWTK beter de supervisie kon hebben over onderhoudswerkzaamheden aan dek dan de eerste stuurman. De opleiding van stuurlieden bevatte geen “onderhoud dek”, zodat dit meestal werd overgelaten aan de bootsman, die ’s morgens weliswaar zijn instructies bij de eerste stuurman kwam halen, maar in wezen zijn eigen weg ging. Simplistisch gesteld kwam de integratie hier op neer:

Het onderhoud bovendeks viel nu onder de supervisie van de HWTK i.p.v. onder de 1e STM; de civiele dienst viel nu onder de 1e STM, de hofmeesters en koks werd verzocht kok-hofmeester te worden of te vertrekken. De vreemde situatie deed zich nu voor, dat de bootsman zijn orders voor die dag ’s morgens bij de HWTK moest halen en de 1e STM zich ging bemoeien met de weekmenu’s. Voor de aanvang van elke week werd het weekmenu ter goedkeuring aangeboden aan de kapitein, die dan eventuele doublures (zoals ’s middags vis en ’s avonds een zalmsalade of tongenworst als opsnit na de ossentong van de lunch) rechtzette en liet verbeteren. Was het weer te slecht om aan dek te werken, dan werden matrozen verplicht schoonmaakwerkzaamheden in de machinekamer te verrichten, terwijl poetsers, bankwerkers en olielieden aan dek werden geroepen bij het voor en achter maken in de havens. Een ander gevolg van de integratie was de intrede in het kombuis van het begrip "magnetron". Door een gloeilampenfabriek in het zuiden des lands werd een aantal magnetrons aan boord van de schepen geplaatst en Vinke had een firma gevonden die kant-en-klare maaltijden in elkaar flanste en leverde.   

Alles wat van deze firma kwam werd door ons onder de noemer “diepvriesmaaltijden” geplaatst en was (meestal) van een dusdanige inferieure kwaliteit die niet voor mogelijk werd gehouden. De Fa. Ouwerkerk werd een begrip aan boord, maar niet positief. Het soort door hen geleverde aardappelen had ik van mijn leven nog nooit gezien en ook later ben ik dat type nooit meer tegengekomen. Er lag een bergje zetmeel op je bord met een ongezonde geelwitte kleur en heel in de verte smaakte het naar aardappelen. Al gauw ging de mening postvatten, dat hoe mooier/romantischer de naam van de maaltijd was, des te slechter de papillen hierover oordeelden. Wat te denken van “steak Westmoreland” (een stukje gebakken Vietcong) of  van “hap Zinghara” (stukjes schoenzool in saus). Een op rode kool met appeltjes lijkende brij had ook een exotische naam, maar die herinner ik mij niet meer. Eieren waren na verloop van drie maanden slechts als omelet te eten; gekookt of gebakken hadden ze een sterke ethersmaak. Een ander “integratie-kindje” was het wekelijkse werkoverleg. Deze bijeenkomsten werden genotuleerd en vervolgens aan de maatschappij gezonden, die kopieën hiervan naar de drie andere schepen stuurde. Wekelijks over het werk praten in zo’n kleine gemeenschap leidde natuurlijk onherroepelijk tot oeverloos gezwam over totaal onbelangrijke dingen. 

Binnen enkele weken laaiden de discussies op over het al of niet kunnen bestellen van zacht of hard gekookte eieren bij het ontbijt. Van alle behandelde onderwerpen tijdens die bijeenkomsten is mij slechts één nuttig voorstel bijgebleven. Willem van der Duin opperde het idee de witte reddingssloepen oranje te schilderen, om daarmee in noodsituaties beter opgemerkt te kunnen worden. Niet lang daarna werden op de vier schepen de (roei)reddingssloepen vervangen door oranje (motor)reddingssloepen. Eén van de vier vervangen reddingssloepen heeft hij zelf gekocht en later omgebouwd tot kajuit-jacht met dieselmotor. Het jacht heeft tot op de dag van vandaag nog steeds IJmuiden als thuishaven.

Met kapitein Tholen aan boord was het vanzelfsprekend, dat de marconist eindredacteur van dit alles was en zodoende kwam er weer wat meer maatschappij-administratie bij. Ik tikte me toch wat lariekoek uit ...!! De eerste twee wekelijkse bijeenkomsten werden handmatig genotuleerd, maar daarna d.m.v. een kleine bandrecorder, waarvan de microfoon midden op tafel werd gezet. Aan de hand daarvan tikte ik de verslagen.. Menigmaal bedankte ik in stilte korporaal Honderd van de V.B.S. te A’dam dat hij mij zo goed had leren typen. Grote waardering bracht ik op voor de 3e WTK Van der Meer, die stotterend meermalen een geduchte duit in het zakje deed tijdens de werkgesprekken; hij liet zich niet omver praten door beter van de tongriem gesneden collegae.

Op een schip met ca. 35 man aan boord kunnen natuurlijk ongelukken gebeuren of zich ziektegevallen voordoen. Hiertoe is op elk schip een medicijnkist geplaatst, vergezeld van “Boonacker” (de medische bijbel) en de meeste schepen hebben daarnaast ook een speciale ziekenboeg met een soort apotheek of anders is er wel een hut die als zodanig dienst doet. Soms is de eerste stuurman heelmeester, soms ook de tweede stuurman, afhankelijk van de maatschappij. Reikt de medische kennis van de “boorddokter” niet ver genoeg, dan kon men in die tijd via de sparks deze kennis aanvullen. Niet dat deze medisch onderlegd is, maar een schip kan via haar sparks altijd radiomedisch advies aanvragen bij kuststations met een RADIOMED service. Deze kuststations staan in rechtstreekse verbinding met een daartoe aangewezen ziekenhuis, waar een team doktoren “radiomedical advice” verstrekt. Vooral met kapitein Tholen aan boord werd vrij regelmatig advies gevraagd aan de doktoren Steensma en Kuiters van het Roode Kruis Ziekenhuis te ’s-Gravenhage door tussenkomst van Scheveningen Radio. Op de Gulf Italian en Gulf Hansa ging dit per telegram, dat ik opstelde aan de hand van de gegevens die de kapitein mij gaf. Was het telegram aan PCH overgebracht, dan bleef ik op de frequentie uitluisteren tot PCH meldde dat er antwoord was vanuit het ziekenhuis. Dit z.g. "radiomed-verkeer" had voorrang boven het normale telegramverkeer; je kon er dus als het ware op wachten. Aan de hand van het antwoord ging de stuurman aan de slag met de patiënt; het schip bleef van deze dienst gebruik maken tot de patiënt was genezen, overleden of ergens in een ziekenhuis was opgenomen.

Op de Hollander waren wij echter in het gelukkige bezit van korte golf telefonie, zodat ellenlange telegrammen niet nodig waren. PCH verbond het schip direct door met de dienstdoende arts in het ziekenhuis. De artsen prefereerden echter een telegram, omdat ze dan meer tijd hadden een juist antwoord te formuleren dan tijdens een telefoniegesprek. 

Na omzwervingen tussen het Midden-Oosten, Afrika en Europa kwam op de los reis via Portishead Radio het bericht, dat we de ingenomen lading zouden moeten gaan lossen in Gulfhavn, Denemarken, waarna er zou worden gebunkerd in Las Palmas op weg naar de Perzische Golf. Aan kapitein Tholen vroeg ik toestemming om Thea in Denemarken aan boord te laten komen voor de trip Gulhavn-Las Palmas en na diens goedkeuring belde ik naar huis om het blijde nieuws te vertellen en tegelijkertijd wat bestellingen door te geven. De zware shag was namelijk al een paar dagen op en hoewel het schip in Korsoer bevoorraad zou worden, waren wij "rokers" zó desperaat dat we al in een zo vroeg mogelijk stadium over wat pakjes “van de weduwe” wilden beschikken. 

Thea zou met de Deense loodsboot in Skagen aan boord komen, zodat we dan alvast vanaf  Skagen weer onbelemmerd konden paffen in plaats van te moeten wachten tot na het vertrek uit Korsoer. Met een vijftal andere vrouwen – waaronder de echtgenotes van de kapitein en HWTK  – ondernam zij de lange treinreis naar Frederikshavn, om daarna door de agent naar Skagen te worden gebracht, waar zij in de loop van de middag aankwamen.

Wij zouden pas de volgende ochtend arriveren, zodat de dames de nacht doorbrachten aan boord van de loodsboot. De één lag op een tafel, de ander weer op twee stoelen, kortom armoe troef. Lang voordat wij arriveerden voer de loodsboot de volgende morgen uit en ging op de rede op ons liggen wachten. Onnodig te zeggen dat op de loodsboot de zeeziekte toesloeg en aanhield tot eindelijk via de touwladder aan boord kon worden gegaan, waarna de bagage aan boord werd gehesen. 

Na een hete douche en een kopje koffie was Thea weer aanspreekbaar en werden de meegebrachte artikelen getoond. Ze had niet alleen zware shag meegenomen, maar ook een vaatje zoute haring. De maatjes werden door de kok schoongemaakt en aan tafel geserveerd; ze gingen erin als Ketellapper. Vanzelfsprekend werden er ook geduchte aanvallen ingezet op mijn pakjes zware shag, die ik rijkelijk liet rondgaan. Een zwaar saffie na een zoute haring in plaats van een filtersigaretje na sardientjes was nog eens “different cook”.

Na aankomst te Gulfhavn bij Korsør bleek dat Thea niet de vereiste vaccinatie(s) had voor het geval we niet naar Las Palmas zouden gaan, maar bv. orders kregen om in Venezuela te gaan laden. Zodoende gingen wij ’s middags per taxi naar het nabijgelegen dorp Skælskør, waar de agent een arts had geregeld die de benodigde vaccinatie(s) kon geven. Voor 28 Danske Kroner werd die klus geklaard.  

Gelukkig voor de vrouwen was het weer goed tijdens de reis naar Las Palmas. Nadat we Het Kanaal hadden verlaten kwam de kapitein met een telegram voor de agent in Las Palmas met o.a. het verzoek tickets voor de drie vrouwen te regelen. Las Palmas Radio/EAL zat alleen in de middengolf, maar Teneriffe Radio /EAT was enkele keren per dag een kwartier in de lucht in de kortegolf. Hoe ik ook riep, antwoord kreeg ik niet, zodat ik tenslotte besloot mijn geluk bij Aranjuez Radio/EAD te beproeven. Via dit Spaanse kortegolf station zou het telegram via de landlijn ook op Las Palmas terechtkomen. Dat was ook zo, maar in het Spaanse telegramverkeer gold ook “mañana, mañana”, dus het telegram kwam iets te laat bij de agent te Las Palmas aan om een vlucht te boeken op de dag van aankomst.

Hierdoor zouden de vrouwen van kapitein, HWTK en R/O nog twee overnachtingen in een hotel maken alvorens met een KLM-toestel naar huis te vliegen. Achteraf vonden ze dat helemaal niet erg, want ze schenen in een prima vier-sterren hotel te hebben gezeten voor, toen nog, slechts 25 gulden per persoon per overnachting. 

Ons korte verblijf te Las Palmas benutten we om even de stad in te gaan. Voor het eerst in haar leven at Thea, zonder het te weten, inktvis. Bij het afrekenen had ik het vermoeden dat er een rekenfout in ons voordeel was gemaakt, want tweemaal Calamares á la Romana, een fles wijn en twee koffie kostten ons ƒ 11,95. Aan de taxichauffeur die ons naar het schip bracht, gaf ik mijn restant pesetas, wat neerkwam op ƒ 2,95. De fooi was groter dan de ritprijs en de man kuste haast onze schoenen, hij was zo blij als een kind. Dat waren nog es tijden!!  

Later hoorde ik van Thea hoe het verblijf van de drie dames in Las Palmas was verlopen. Mevrouw Timme – duidelijk ouder dan de andere twee  – gedroeg zich als een kloek met kuikens. De twee jonge, levenslustige vrouwen moesten tegelijk met haar naar hun kamers en mochten absoluut de stad niet meer in. Dat ze dat nog deden ook en niet samen gezellig nog even uitgingen, verwondert Thea nu nog steeds.

Na deze stop in Las Palmas vertrokken wij richting Perzische Golf.  In Korsør was elek Ridderhof aan boord gekomen, een zeer aimabel mens en een goed vakman. Via Stanvac en Iranian Oil Company was hij bij Nedgulf Tankers in dienst gekomen. Niet vies van een borrel en een goed verteller van verhalen en moppen. Tijdens één van de gezellige avondjes achteruit had hij het ècht op zijn heupen en wist hij een mop uit te smeren tot 16 minuten. Deze mop ging over een man die op een warme zomerdag aan dameszadels rook (een zg. snifter), waarmee hij ons van banken en stoelen deed glijden. Ook zijn flamenco act, ingezet na menig biertje, mocht er zijn.

Ik had hem op mijn tweede Italian-reis al zo’n 1½ maand meegemaakt; toen kregen we 2e STM Götte zover, dat hij met zijn hoofd op mijn bureau bonkte van het lachen. De elek speelde nl. een psychiater en ik lag op mijn bank als patiënt volkomen onzin uit te kramen. Iedere zaterdagochtend deed de elek een zg. lampenronde, een rondje over het hele schip om te controleren of er ergens nog kapotte lampen te vervangen waren. Vooral in hutten met volle dozen bier werd intensief gezocht naar kapotte lampen en/of andere gebreken op elektrisch gebied. Als gevolg van de integratie waren de electriciëns van de vier schepen verdwenen met uitzondering van Ridderhof en de uit Hongarije afkomstige Kiraly.
Zij voeren ieder steeds een paar maanden op een schip om de noodzakelijke elektrische onderhoudswerkzaamheden te verrichten of het nodige te repareren. 

Om de orde aan boord te kunnen handhaven heeft een kapitein het fenomeen “gagestraf” achter de hand. Hij is gerechtigd iemand een financiële straf op te leggen indien ernstig over de schreef werd gegaan. Vooral drankmisbruik was vaak de oorzaak van bv. vechtpartijen, niet op wacht verschijnen of te dronken zijn om te werken. In zulke gevallen werd de "verdachte" voorgeleid voor een soort tribunaal van kapitein, HWTK, 1e STM en (eventueel) hoofd van dienst en werd na hoor en wederhoor vaak veroordeeld tot een x-aantal dagen gagestraf. In extreme gevallen kon ontslag worden aangezegd, waarna beklaagde in de eerstvolgende haven werd vervangen. 

Bij aankomst te Mena al-Ahmadi werd kapitein Tholen afgelost door kapitein De Ruijter, bijgenaamd Nappie, vanwege zijn gelijkenis met Napoleon. Onze orders waren intussen al bekend en dit keer werd onze loshaven Cavite, nabij Manilla. Eindelijk weer eens een haven waar ik nog niet was geweest en niet in “the middle of nowhere”, maar bij een wereldstad.

Hiermee waren we weer minstens vier weken zoet en we hoopten na de P.G. weer eens los orders voor Europa te krijgen. De reis die ik onder Nappie maakte, herinner ik mij als rustig en ontspannen, hoewel aan het eind van de reis nog wel het een en ander gebeurde.

In prachtig weer zetten we koers naar de Phillippijnen via Straat Malakka en de Zuid-Chinese Zee en na zo’n 14 dagen arriveerden we in Cavite, een landtongetje ten zuidwesten van Manilla. We lagen op de boeien, dus aan de wal gaan betekende een tochtje met de boot door Manilla Bay naar Manilla. ’s Middags kocht ik er een lading ongestempelde postzegels voor mijn postzegelverzameling en bewonderden we de mooie gebouwen van Spaanse origine. Ook de idioot fel uitgedoste taxi’s waren een lust voor het oog.  

‘s Avonds ging een groep mensen, waaronder de elek en de 2e STM, de wal op om eens lekker uitgebreid te gaan eten. We kwamen tenslotte terecht in Joe’s Place, een enorm restaurant met beeldschone dienstertjes, die halverwege de avond het bedienen onderbraken voor een zang optreden. Hiertoe werden de tientallen vrouwen op de grote trap naar de bovenverdieping gedrapeerd, waarna ze een tweetal songs ten gehore brachten.   

Het verdere verloop van de avond staat me niet zo goed meer bij, maar wel weet ik dat de 2e STM en ik op een gegeven moment getweeën in allerlei tenten terechtkwamen waar het vergeven was van de vrouwen. De indeling in dit soort café’s was nogal eigenaardig, want de aanwezige vrouwtjes zaten in het midden gezamenlijk te wachten tot ze werden uitgekozen voor het nuttigen van een drankje of zoiets ...! Er zaten dus geen vrouwen alleen aan tafeltjes of aan de bar, maar uitsluitend in rechthoek vorm in het midden van de zaal; het leek wel een markt waar je iets van je gading kon uitpikken. Na veel omzwerving vonden we tòch nog een tent met een bar, waaraan je op een barkruk kon zitten en waar binnen niet al te lange tijd een zus naast je kwam zitten om te proberen je in bed te lullen. Dit was tenminste een normale tent; dit herkenden we!

De tocht terug naar boord ging met een soort sleepbootje met op het achterschip een paar trossen touw, waar ik het moede hoofd te  rusten legde. Bij aankomst aan boord bleek m’n jasje en broek volledig te zijn geruïneerd door de op het touw aanwezige olie en andere rotzooi. Tijdens de terugreis naar de Perzische Golf werd de elek plotseling ziek en werd besloten Singapore aan te lopen om hem aan boord door een dokter te laten onderzoeken. Het bleek achteraf nogal mee te vallen en hem werd aangeraden vooral vaak en véél te drinken. Zijn vraag aan de dokter of hij dat zwart op wit kon krijgen om het thuis zijn vrouw te laten zien, bevestigde het oordeel van de arts dat het nogal meeviel met hem.

Bij het volgende incident speelde de elek weer een rol, hoewel geen hoofdrol. Deze was weggelegd voor de bootsman. Enkele weken eerder bereikte deze de pensioengerechtigde leeftijd, wat met een groot feest werd gevierd; in feite was hij dus aan zijn laatste reis bezig. Zoals eerder vermeld, viel de bootsman sinds het geïntegreerd varen rechtstreeks onder de HWTK en dat beviel hem in ’t geheel niet. 

De man had zijn hele leven met 1e stuurlui te maken gehad en kon deze radicale verandering zo kort vóór zijn pensionering niet zetten. Op een ochtend had hij weer eens onenigheid met de HWTK en daarover wond hij zich zó op, dat hij in stuurboord gang – schuin tegenover de hut van de elek – door een hartaanval werd getroffen en overleed. Na een mislukte reanimatiepoging werd het stoffelijk overschot naar zijn hut gebracht. ’s Middags aan tafel vertelde de elek met "een brok in zijn keel" hoe schuin tegenover zijn hut nog steeds de laarzen van de overleden bootsman stonden met z’n petje erop. Niemand had de moeite genomen dit stilleven te verwijderen en op aanschouwelijke wijze vertelde de elek “hoezeer hem dit aangreep”. Een ass-WTK  zag als enige hier de humor niet van in en was hoogst verontwaardigd over de manier waarop de elek dit aan tafel vertelde. 

Op zijn verzoek bracht ik de kapitein per telefonie via Scheveningen Radio in contact met de dienstdoend arts van het Roode Kruis Ziekenhuis in Den Haag. Na de nodige gegevens verstrekt te hebben, luidde de uiterst voorzichtige diagnose (en dit werd korte tijd later per telegram zwart op wit bevestigd), dat de patiënt “hoogstwaarschijnlijk was overleden”. De kok-hofmeester werd opgedragen een koelcel te ontruimen en hierin werd de overledene tijdelijk gelegd, want er moest nl. besloten worden wat met het stoffelijk overschot gedaan zou gaan worden. Vooruitlopend op een in Nederland te nemen beslissing werd koers gezet naar Bombay, de dichtstbijzijnde grote havenstad. Korte tijd later kwam er vanuit Rotterdam het bevel weer de oude koers te hervatten; later zou beslist worden of het stoffelijk overschot in Kuwait ter aarde zou worden besteld of naar Nederland zou moeten worden overgevlogen.

Intussen controleerde de elek steeds de temperatuur van de koelcel en de toestand van de bootsman. Een nieuw “waar gebeurd” verhaal van hem was dus slechts een kwestie van tijd. Bij één van zijn inspecties was hij zó ontzettend geschrokken, dat hij de koelcel niet meer in durfde. Achter zijn rug klonk namelijk een diepe zucht, waarna de bootsman half overeind kwam. Als een speer was hij de koelcel uitgerend, aldus luidde zijn verhaal.

Familieraad van de uit Rotterdam afkomstige bootsman had als resultaat opgeleverd, dat de overledene in Kuwait zou worden begraven. Er zou een fotoreportage worden gemaakt en een uitgebreide delegatie van opvarenden zou in uniform de begrafenis gaan bijwonen. Slechts een klein aantal opvarenden zou aan boord blijven, nl. de mensen die nodig waren bij het laden, aangevuld met de elek en mijn persoontje. De begrafenis had, zo hoorden we later, nog heel wat voeten in de aarde; letterlijk en figuurlijk gesproken dan. Nadat de kist door middel van een tweetal touwen in het gat was neergelaten, zat één van de touwen vast onder de kist. Een matroos moest het gat in om het vastzittende touw van onder de kist vandaan te halen, alvorens men verder kon gaan met de ceremonie.

In Mena al Ahmadi werden vier bemanningsleden afgelost, nl. elek Ridderhof, 3e WTK van Vliet, ass. WTK Remmerswaal en ik. Per taxi werd dit kwartet naar een soort zeemanshuis gebracht, waar we de nacht doorbrachten, om de volgende dag per British Airways via een tussenlanding in Beirut naar Londen te vliegen. Na een lange wachttijd op London Heathrow keerden we per K.L.M. in Nederland terug, waarmee een eind was gekomen aan mijn langste reis bij Nedgulf Tankers, namelijk op de kop af  7½ maand.

Startpagina                               Tankers