Achteraf gezien was mijn beslissing in 1956 om naar de Opleidingsschool voor Radiotelegrafist ter Koopvaardij te gaan een goede beslissing. Ik ben hiertoe niet gekomen met de bedoeling onder een eventuele militaire diensttijd uit te komen door te gaan varen tot mijn 27e jaar, zoals zo velen in die tijd deden. Mijn belangstelling voor alles wat er in de Amsterdamse haven gebeurde was al járen daarvoor gewekt, zodat een carrière op zee niet zo verwonderlijk was.

Hoewel ik aanvankelijk in ’t geheel niet wist wat dat beroep inhield, werd mij steeds meer duidelijk dat ik een goede keus gemaakt had door te studeren voor een beroep waarin zowel technisch als administratief inzicht werd vereist. Een derde vereiste bezat ik toevalligerwijs ook; een zekere mate van ritmegevoel voor het aanleren van het meest belangrijke onderdeel van dit beroep, het morseschrift.

 Tijdens de opleiding heb ik ettelijke leerlingen zien stranden op één van de twee (en sporadisch beide) vaardigheden: de techniek en het seinen en opnemen. Had men geen technisch inzicht, dan was men hier aan het verkeerde adres; had men onvoldoende of in ’t geheel geen ritmegevoel, dan was het ook beter tijdig af te haken.

 Dat ik van de examenkandidaten tot de 10% behoorde dat in militaire dienst moest, beviel mij aanvankelijk in ’t geheel niet. Ik bleef altijd een financiële achterstand houden op collegae die meteen naar de koopvaardij gingen, maar daarentegen stak ik bij de marine heel veel op wat me later bij de koopvaardij van pas kwam. Neem alleen al het leren opnemen op de schrijfmachine! Dat werd er vakkundig ingestampt en meteen met een niet zo’n lullige snelheid ook. De seinsnelheid werd ook danig verhoogd, zodat ik later op het gebied van seinen en opnemen nooit problemen zou krijgen. De (radio)techniek werd bij de marine weliswaar vrij oppervlakkig behandeld, maar was toch een nuttige herhaling van wat ik al had geleerd.

 Mijn tijd doorgebracht op koopvaardijschepen is onder te verdelen in twee vrijwel even lange periodes, nl. op vrachtschepen en op tankers, zoals de titels van de twee eerder uitgebrachte boekjes al aangeven. Ook hier weer, onbewust, een goede keuze; eerst vrachtschepen en daarna tankschepen. De vrachtvaart kenmerkt zich door korte(re) vaarperiodes en lange(re) binnenligperiodes, wat natuurlijk goed van pas kwam voor iemand van éven in de twintig, hoewel dat financieël ook zijn schaduwzijde had. De eerste vijf jaar leefde ik me dus behoorlijk uit, waarna ik – na het verliezen van de eerste wilde haren – een verstandig besluit nam door de rest van de tijd op tankers door te brengen.

 Je kunt nog zoveel scholen en/of praktijkcursussen hebben gevolgd, pas in de praktijk blijkt of de beroepskeuze goed was. Ik had een verstandige keuze gemaakt, want als radio-officier bevindt men zich in een unieke situatie. Na de assistenten-reis is men eigen baas en heeft men – beroepshalve – met niemand iets te maken. De kapitein heeft uiteraard de eindverantwoording en wordt geacht een oogje in het zeil te houden wat de dienstuitvoering betreft. Afhankelijk van welke kapitein men heeft, kan men dus een heleboel zelf regelen. Het is natuurlijk zaak geen misbruik te maken van de grote mate van vrijheid; als men die grens niet overschrijdt, heeft men in wezen een luizenbaan.

 Daar ik mijn assistenten-reis bij een prima maatschappij maakte, een KRL-schip in charter voor de VNS, was de overgang naar de KNSM – een duidelijk mindere maatschappij – een achteruitgang, waar ik als “baroe” nogal moeite mee had. Was ik op iets latere leeftijd bij de KNSM komen te varen, dan had ik misschien een andere mening over die maatschappij gehad. Dit neemt niet weg, dat ik mij in mijn favoriete Caribisch gebied best heb vermaakt tijdens de KNSM reizen.

Mijn twee reizen bij Van Nievelt Goudriaan & Co. waren totaal verschillend. De reizen op de Alwaki leken wel survival-trips; op de Alkes heb ik één van de gezelligste reizen bij de koopvaardij gemaakt.

Het weerzien met de KRL beviel me uitstekend en bij deze maatschappij maakte ik een tweetal rustige reizen mee, waarop ik heel veel van de wereld heb gezien.

 De overstap naar Nedgulf Tankers betekende een grote verandering voor mij; niet zozeer wat het werk betreft alswel het leven aan boord en passagieren. Door de langere reizen was je meer op elkaar aangewezen en moest je in havens intersiever gaan stappen, aangezien de binnenlig periode meestal aan de korte kant was. Niet dat ik in mijn vrachtschip-periode al mijn kruit had verschoten, maar na de overstap op tankers deed ik het toch een beetje rustiger aan. Het fijne van Nedgulf Tankers was zijn kleine omvang; met zijn vier schepen had je het gevoel te zijn opgenomen in een familie. Iedereen kende iedereen en ik ben heel blij het voorrecht te hebben gehad bij deze uitstekende maatschappij te hebben mogen varen.

 Ook aan mijn reis op een Shell-tanker bewaar ik goede herinneringen, niet in de laatste plaats omdat Thea de hele reis mocht meevaren. Ondanks de mindere accommodatie hadden wij een gezellige tijd op de producten-tanker Kryptos. Op deze reis van zes maanden deden we alle werelddelen aan en zagen heel veel.

 Ook de periode waarin ik bij de koopvaardij voer was gunstig; als twintig-plusser ervoer ik de zestiger jaren als uiterst gezellig en ik prijs mij gelukkig de begin jaren zestig voor een groot deel op vrachtschepen te hebben doorgebracht. In de havens zal het in de vijftiger jaren wel gezelliger zijn geweest, maar daar tegenover staan de mindere accommodatie en apparatuur en (waarschijnlijk) de mindere kwaliteit van de maaltijden in die eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog.

 Rond 1960 bevond de Nederlandse koopvaardij zich op haar hoogtepunt. Er voeren een kleine 1600 schepen onder Nederlandse vlag met een gezamenlijke tonnage van ca. 4,5 miljoen BRT, wat werk betekende voor ca. 43.000 opvarenden. Radio-Holland had in die jaren ongeveer 750 radio-officieren in dienst. Ettelijke schepen werden in die tijd tot “assistentenschepen” gebombardeerd; schepen die normaliter met één R/O voeren, maar die vanwege het schreeuwend tekort aan R/O’s een leerling-R/O meekregen.

 Deze snelle levering van nieuwe R/O’s had echter ook nadelen, want het snel tot leerling-R/O benoemen van pas afgestudeerden ging ten koste van de praktijkcursus. Het snel lokaliseren van defecten, praktijk foefjes, solderen e.d. werden minder of in ’t geheel niet behandeld. Dit zou dan door de chef-R/O tijdens de reis moeten worden gedaan, maar in mijn geval leerde ik noch op de praktijdcursus noch aan boord goed solderen. Een draadje vastplakken kan iedereen wel, maar een goede, mooie soldeer maken moet je leren.

 Soms werd aan boord wel eens de volgende vraag gesteld: “Sparks, wat doe jij nou eigenlijk aan boord? Ik zie je vrijwel nooit iets doen.” Verwonderlijk is dit niet, want een groot deel van de acht-urige werkdag bestaat uit uitluisteren. Directeur Leijenaar van de opleidingsschool hamerde er tijdens de hele opleiding al op: De R/O is in eerste instantie aan boord voor de veiligheid van mensenlevens op zee.

Het onderhouden van verbindingen tussen schip en wal was natuurlijk een belangrijk onderdeel van de werkzaamheden, evenals onderhoud van en eventuele reparaties aan de apparatuur, maar het uitluisteren naar eventuele noodsignalen, het meedoen aan noodverkeer of het zelf uitzenden van noodberichten, om zo schip en opvarenden te redden, waren eigenlijk de belangrijkste onderdelen van de werkzaamheden. Gelukkig heb ik nooit een noodoproep of -bericht hoeven uitzenden en speelden noodsituaties zich altijd dusdanig ver van ons af, dat wij niet te hulp behoefden te snellen.

 Gedurende een kleine tien jaar heb ik mijzelf acht uur per dag gelijktijdig bediend van twee communicatie-vormen: de spraak en het morse. Terwijl ik met iemand zat te praten, luisterde ik gelijktijdig naar een collega die iets in morse zei op misschien wel honderden mijlen afstand. De punten en strepen van het morseschrift waren een automatisme, waarbij absoluut niet meer behoefde worden nagedacht. De Amerikaanse jurist en kunstschilder Samual Finley Breese Morse vond een taal uit, die als het ware mijn “tweede taal” werd. Na de spoorwegen, de luchtvaart en het burger-telegramverkeer verdween op 1 februari 1992 geleidelijk ook bij de koopvaardij de morsesleutel en daardoor de radio-officier.

 Op 31 december 1998 ging Scheveningen Radio/PCH na 94 jaar uit de lucht onder grote belangstelling van pers, genodigden en (ex) collegae, die daarmee tegelijk een reünie beleefden.

PCH heet nu “Station 12”, een geautomatiseerd schotelstation te Burum, één uit een reeks van satellietstations ten behoeve van de koopvaardij. PCH was één der bekendste en beste kuststations ter wereld. Anno 2003 is een beperkt aantal kuststations, o.a. Oostende Radio/OST, nog altijd beschikbaar voor schepen die nog niet zijn overgestapt op satellietcommunicatie. Dit zijn meest oude schepen uit “goedkope-vlag-landen”, waarvan de reder vindt dat het “zijn tijd nog wel zal duren".                                                     

 De International Maritime Organisation (IMO) sleutelde aan het probleem hoe alarm te kunnen slaan zonder de combinatie radio-officier/A.A.T. Men ontwierp de EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), dat uit zichzelf gaat seinen als het omvalt, zodat schepen en ook vliegtuigen het kunnen peilen. De positie van de EPIRB wordt bepaald door polaire Cospas-Sarsat satellieten, die de gegevens doorgeven aan een grondstation met een nauwkeurigheid van 1 zeemijl. Het aantal malen dat een search and rescue-actie werd gestart ten gevolge van het per ongeluk omvallen van zo’n baken rees echter de pan uit. Het aantal keren dat de (afgeschermde) rode knop toch nog per ongeluk, of voor de lol wordt ingedrukt is echter nog steeds verontrustend, terwijl elke melding door een Kustwacht serieus dient te worden genomen.

 De IMO besloot daarom per 1 februari 1992 het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) in te voeren. Dit systeem werkt met drie boven de evenaar staande satellieten van Inmarsat, die de gehele wereld overzien. In geval van nood hoeft alleen een rode knop te worden ingedrukt. Alle lopende verbindingen vallen dan weg en met voorrang worden naam, roepnaam en positie van het schip aan een walstation doorgegeven.