U.S. Coast Guard

De United States Coast Guard is de oudste en meest vooraanstaande maritieme organisatie van de U.S.A. De geschiedenis van deze organisatie is vrij ingewikkeld, omdat het een fusie is van vijf federale bureau’s. Deze bureau’s, de recherche-vaartuig dienst, de vuurtoren dienst, de stoomschip-inspectie dienst, het navigatiebureau en de reddingsdienst, waren oorspronkelijk zelfstandig, maar hadden bevoegdheden die elkaar overlapten en waren verdeeld over meerdere departementen. Regelmatig veranderden ze van naam, tot ze uiteindelijk onder de “paraplu” van de Coast Guard kwamen.

AMVER

Amver is een rapporteringssysteem voor opsporing en redding van schepen. Het is een wereldomvattend systeem dat schepen kan identificeren, die zich in de buurt van het noodgeval bevinden en die te hulp kunnen worden gezonden. Amver informatie wordt uitsluitend voor z.g. search & rescue (SAR) gebruikt en is toegangelijk voor elk reddings-coördinatie centrum (RCC) waar ook ter wereld, dat bij een reddingsactie is betrokken.

Het ontstaan van het Amver systeem vindt zijn oorsprong in de ramp met de “Titanic” in 1912. De schepen die toen op gezichtsafstand het door het noodlot getroffen passagiersschip passeerden, wisten niet dat dit schip een ijsberg had geraakt en zinkende was. Uit later onderzoek bleek, dat degenen die de vuurpijlen van het getroffen schip zagen, dachten dat dit vuurwerk was dat deel uitmaakte van de “maiden-trip”-festiviteiten. 

Het zal echter pas na de opkomst van de computer technologie zijn dat men een meldsysteem voor schepen gaat hanteren, waarmee schepen kunnen worden opgespoord die zich in de buurt van een schip in nood bevinden. Dit betekent dat in het midden van de 20ste eeuw de koopvaardij en de snel groeiende luchtvaart nog niet kunnen beschikken over een dag en nacht beschikbaar, wereldomvattend meldsysteem voor noodsituaties. Op 15 april 1958 begonnen de U.S. Coast Guard en afgevaardigden van scheepvaartmaatschappijen onderhandelingen, die leidden tot de oprichting van Amver.

Op 18 juli 1958 wordt het dan genoemde Atlantic Merchant Vessel Emergency Reporting (AMVER) systeem operationeel. Amver begint als een experiment en is dan beperkt tot de noordelijke deel van de Atlantische Oceaan, dat berucht is om zijn ijsbergen, mist en winter stormen. De toenmalige commandant van de Coast Guard, vice-admiraal Alfred C. Richmond, roept alle Amerikaanse en buitenlandse koopvaardijschepen van boven de 1000 BRT, die een reis maken van meer dan 24 uur, op om vrijwillig deelnemer aan Amver te worden. Het basisprincipe van Amver, een hulpmiddel te zijn voor zeelieden om zeelieden te helpen, ongeacht hun nationaliteit, bestaat nog tot op de dag van vandaag.

Het Amver Center is eerst gehuisvest geweest in het Customs House, dat gelegen is in het zuidelijke deel van New York. Men heeft voor deze plaats gekozen omdat veel vracht- en passagiersmaatschappijen, die dan de Atlantische Oceaan bevaren, hier in de buurt hun kantoren hebben en het succes van Amver afhangt van nauwe banden met de koopvaardijvloot. De Amver computer wordt daarna ondergebracht in Washington DC en Governors Island (New York) en bevindt zich thans in Martinsburg (West Virginia). Er is altijd een bezoekerscentrum gebleven in New York, dat zich momenteel bevindt in het Coast Guard gebouw in Battery Park, slechts een paar blokken verwijderd van het oude Customs House.

Amver garandeert "kosteloze" veiligheidsgarantie tijdens een reis door de kansen op hulp in gevallen van nood te bevorderen. Door regelmatige rapportages weet men altijd waar een schip in geval van nood zich bevindt. De Coast Guard is constant bezig de deelname aan dit vrijwillige rapporteringssysteem uit te breiden. Elk jaar doen er meer schepen mee aan het systeem en worden er meer levens gered.

De eerste computer van Amver is een IBM RAMAC (Random Acces Method Accounting Control) geweest, die in staat is tot “het beoordelen van informatie en het bepalen van de posities van schepen d.m.v. gegist bestek”. De computer produceert een zg. “Surface Picture” (SURPIC) van een oceaangebied, waarop de schepen staan aangegeven, die aan AMVER deelnemen en die zich in elkaars omgeving bevinden.’s Werelds oudste kuststation, Gothenburg Radio/SAG uit 1905, krijgt in 1958 het privilege deel te nemen aan dit netwerk.  

Al binnen twee jaar na de start van Amver bevat de database ca. 5000 schepen, met een gemiddelde van 770 geplotte (in kaart gebrachte) schepen per etmaal. Het systeem begint dan met het ontvangen van vaarplannen, positiebepalingen, koerswijzigingen en aankomstberichten vanuit de gehele wereld. Tot op de dag van vandaag is Amver het enige wereldwijde scheeps meldings-systeem gebleven, hoewel er talrijke vergelijkbare regionale systemen zijn opgezet. 

Amver kan zodoende zonder tijdverlies een reddingsactie coördineren door gebruik te maken van de meest geschikte schepen en/of schepen in de beste positie door onnodige vertragingen te voorkomen na het reageren van schepen op een MAYDAY (telefonie) of SOS (telegrafie) oproep.

In 1962 beginnen de Rescue Coordination Centers (RCCs) in Groot-Brittannië en Ierland SAR (Search And Rescue)-informatie van Amver te gebruiken. In 1963 gaat AMVER wereldwijd schepen in kaart brengen. Het wordt dan al snel duidelijk dat het systeem effectiever is naarmate er meer schepen aan deelnemen. De technologie van het systeem maakt het de internationale SAR organisaties mogelijk om een schip in nood te lokaliseren en vast te stellen hoeveel schepen en van welk type daar in de buurt aanwezig zijn. Amver informatie bewijst in haar eerste decennium van de dienstverlening haar waarde bij tal van reddings- en rampenoperaties.

In de beginjaren reageren de aan Amver deelnemende schepen op een verscheidenheid aan situaties zoals op een explosie in de machinekamer met twee zwaargewonden aan boord van het m.s. “Chryissi”, of op een 17-jarige gewonde Noorse zeeman die gevallen is aan boord van het m.s. “Gylfe”, of op een 10 jaar oude jongen met ernstige buikklachten aan boord van het m.s. “Wolverine State” of op een noodbericht van het in brand staande Japanse schip m.s. “Suwaharu Maru” of op een bericht over een aanstaande moeder die dringend medische hulp nodig heeft aan boord van het s.s. “Doric”.

In 1966 verhuist de Coast Guard het regionale hoofdkantoor van het Customs House naar Governors Island. Bij deze verhuizing worden het Amver centrum en alle Coast Guard aktiviteiten in het gebied van New York, inclusief een Rescue Coordination Center (RCC), op deze nieuwe lokatie samengebracht. Een jaar na deze verhuizing wordt de betekenis van de afkorting AMVER gewijzigd in “Automated Merchant VEssel Reporting program”.

Amver’s tweede decennium heeft in het teken gestaan van een snelle technologische vooruitgang. Amver heeft medewerkers zowel als klanten er snel van kunnen overtuigen dat het een effectief, niet duur SAR hulpmiddel is. Deelname aan het AMVER systeem is immers kosteloos.  In kritieke SAR-situaties zoals brand, overstroming of bij de noodzaak van acute medische hulp blijkt het AMVER systeem van onschatbare waarde te zijn, door de kostbare tijdswinst die met het systeem behaald kan worden. In 1967 sluiten ook de Spaanse kuststations Cadiz Radio/EAC, Vigo Radio/EAF en Santa Cruz de Tenerife Radio/EAT zich aan bij het Amver netwerk van kuststations. Dit vergroot de dekking van het systeem in het oostelijk deel van de Atlantische Oceaan en in delen van de Middellandse Zee.

In 1968 nemen 37 kuststations in de Stille Oceaan en 28 rond de Atlantische Oceaan deel aan Amver en zij vormen zo een internationale inspanning om te streven naar veiligheid voor mensenlevens op zee en om deze te bevorderen. Als een service aan de maritieme gemeenschap worden de frequenties van de deelnemende radiostations gepubliceerd in het driemaandelijks tijdschrift AMVER BULLETIN.

In 1971 wordt het systeem naar wereldwijd uitgebreid als de werkzaamheden worden verplaatst naar Washington, waar gebruik wordt gemaakt van de computers van de Control Data Corporation, op het Departement van Transport. De naam Amver is dan weer aan herziening toe om de wereldwijde dekking weer te geven. Deze wordt veranderd in Automated Mutual-assistance VEssel Rescue system.

Amver krijgt een plaats in de geschiedenis van de jaren 60 en 70 door de belangrijke rol in het Amerikaanse ruimteprogramma. Amver neemt deel aan de Mercury, Gemini, Apollo en  Skylab programma’s, doordat het de NASA voorziet van een maritiem ondersteunings-plan voor het geval van een noodsituatie bij een ruimtevlucht. Maar gelijkertijd gaat Amver door met het werk om zeelieden op zee te beschermen, zoals in het geval  van de Schotse zeeman aan boord van het m.s. “Tyne Bridge”, wiens leven kan worden gered doordat met een Amver SURPIC een in de buurt varend passagiersschip kan worden opgespoord met een dokter aan boord.

Amver’s groeiende reputatie trekt nieuwe, samenwerkende radiosystemen aan voor dit  netwerk. In 1978 sluiten zich 12 stations in Groot-Brittannië zich aan met als gevolg een forse toename van het aantal deelnemende schepen. In 1980 verwerkt het Amver Center dagelijks 2000 positierapporten.

De technische ontwikkeling van Amver loopt van de ponskaart en de vacuümbuizen, via de printplaat naar de microchip. In 1982 wordt het bijhouden van de database ondergebracht bij twee Prime 750 mini-computers, die op het Operations Computer Center op Governors Island staan opgesteld.

Ter gelegenheid van de gezamenlijke 25e verjaardag van Amver en de IMO (International Maritime Organization) in 1983, onderstreept de IMO in een open brief aan alle zeevarenden de waarde van het Amver systeem. In dat jaar stijgt de deelname aan Amver met 16 procent. In 1985 leert een terugblik op de laatste drie jaar, dat het systeem 87.543 zeereizen heeft gevolgd.

Om deelname aan Amver nog actiever te bevorderen wordt eind jaren tachtig besloten dat Amver zich gaat presenteren, eventueel als deelnemer, op industriële tentoonstellingen en handelsbeurzen, zoals op de Posidonia (Griekenland), de Seatrade Tanker Show (UK), SMM (Duitsland), Cruise Shipping (USA), SASMEX (UK), NEVA (Russia), Maritime Cyprus and Super Yacht (France). De U.S. Coast Guard verzorgt een jaarlijks Amver Awards Program, waarbij die schepen worden beloond die tenminste 128 dagen per kalenderjaar door Amver zijn gevolgd. Deze beloningen zijn voor Amver een instrument geworden om nieuwe leden te werven en om bestaande leden te behouden. De Amver Awards zijn een huldeblijk voor de ondervonden steun van de scheepsbemanningen, het management of eigenaars, die zo essentieel is voor het succes van het programma.

Er worden daarna een aantal meer specifieke, jaarlijkse prijzen ingesteld, door maritieme organisaties zoals LLP, Ltd (UK), PTT Telecom (Nederland), Satellite Communications Inc. (USA), de Association For Rescue At Sea (AFRAS), om dié schepen te eren die betrokken zijn geweest bij reddingen, waarbij sprake is geweest van buitengewone scheepshandelingen, heldendom of gevaar.

Deze Awards bestaan uit een “brief van waardering” voor de maatschappij, een “certificaat van verdienste” voor het betrokken schip, en een gekleurde Amver wimpel, waarvan de kleur de duur van de deelname van het schip aan Amver voorstelt: blauw voor 1 jaar, goud voor 5 jaar en paars voor 10 jaar. Er wordt een gedenkplaat uitgereikt voor een deelname van 15 jaar, een gegraveerde tinnen plaat voor 20 jaar en een acryllen aardbol voor 25 jaar. 

   Door de komst van het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) en de daarmee samenhangende technologie moet de rol van Amver weer worden aangepast. Doordat de Reddings Coordinatie Centra (RCC’s) overal ter wereld gebruik gingen maken van de ‘Electronic Position Indicating Radio Beacons’ (EPIRBs), de ‘Inmarsat-C’ en de digitale ‘Select-call auto-alarms’ kan men zich bij de ‘Search and Rescue’ steeds meer  gaan richten op uitsluitend de Rescue functie. Men gaat Amver steeds meer inzetten tijdens deze “reddingsfase” van een operatie. Naarmate de scheepvaart industrie meer bekend wordt met deze technologie, worden de aan Amver deelnemende schepen voorzien van apparatuur, waarmee ze zelf meldingen van eventuele noodsituaties kunnen onderzoeken. Hierdoor kunnen de beperkte SAR voorzieningen bij echte noodsituaties worden ingezet, waardoor geld en levens gespaard kunnen worden.                               

In het begin van de jaren negentig wordt duidelijk dat het hele software pakket van Amver moet worden herschreven in Windows technologie om in pas te blijven met de ontwikkelingen op het gebied van gegevensverwerking. Deze vernieuwde versie zorgt voor meer capaciteit. Door gebruik te maken van technieken voor vaak gebruikte scheepsroutes, door het op station houden van bepaalde schepen (zoals bv. onderzoekschepen of visserij fabriekschepen), door gebruik te maken van taalanalyse-programma’s en van de grafische plot weergave wordt het systeem opnieuw aangepast aan de bestaande technische mogelijkheden. De thuisbasis van het Amver Center verhuist naar het Operations System Center, een nieuw onderkomen dat ontworpen en gebouwd is om de vele Coast Guard computersystemen onder één dak samen te brengen, in Martinsburg, West Virginia. Doordat deze voorziening wordt uitbesteed aan burger bedrijven, moeten vele medewerkers binnen de Coast Guard worden herplaatst.

In 1992 spoort een aan Amver deelnemend schip de beroemde Franse zeilster Florence Arthaud op, nadat haar trimaran is gekapseisd tijdens een solo wedstrijd. Dit resulteert in Amver’s eerste optreden op het nationale TV netwerk, tijdens de “Today” show van NBC. Presentator Joe Gargiola doet een live interview met mevr. Arthaud, terwijl een filmfragment, opgenomen in het Rescue Coordination Center op Governors Island, het Amver systeem toelicht. Tijdens de ‘Columbus Quincentennial’ viering in New York regelt Amver de ontvangst  van 35 grote zeilschepen tijdens OPSAIL 1992, ter overstaan van hoogwaardigheidsbekleders, zoals de minister van Transport Andrew Card, senator Frank Lautenberg (D-NJ) en de commandant van de Coast Guard, admiraal John Kime.

De redding door Amver van ontdekkingsreiziger Tim Severin van de 20 meter lange jonk “Hsu Fu”, waarmee hij de reis van haar Chinese naamgenoot in het jaar 218 vóór Chr. nabootst, levert een vermelding op in het tijdschrift National Geographic. In 1994 filmt een TV-ploeg van het programma “60 Minutes New Zealand” aan boord van een oude Catalina  de noodlanding van dit vliegtuig op zee en de redding ervan door een Noors “Amver-schip”. Later dat jaar arriveren zes “Amver-schepen” bij het brandende Italiaanse cruiseschip “Achille Lauro” (ex “Willem Ruys”) en redden 504 van de 976 overlevenden. Tijdens de grootste operatie uit Amver’s geschiedenis zoekt een vloot van 41 schepen van 18 nationaliteiten gedurende zes dagen, om slechts twee van de 31 opvarenden te redden van de gezonken bulk carrier “Salvador Allende”. 

Omdat Amver de status in de internationale arena tracht te verhogen, worden de prijsuitreikingen voor het eerste maal bijgewoond door een zittend staatshoofd, president Glafkos Clerides van Cyprus. Andere hoogwaardigheidsbekleders die de prijsuitreiking hebben gepresenteerd, zijn prins Albert van Monaco en de secretaris-generaal van de International Maritime Organization (IMO), William O’Neill. In 1995 wordt het Amver Visitors Center in New York bezocht door koningin Sonja en koning Harald van Noorwegen, die daarmee in de voetsporen treedt van zijn vader, koning Olav V, die het Amver Center in 1968 heeft bezocht.

Na een voordracht voor Chinese regerings- afgevaardigden, tijdens een bezoek van Amver aan de Maritieme Academie te Shanghai, kondigt de republiek China haar voornemen aan schepen van haar nationale COSCO vloot te laten deelnemen aan Amver. Enkele maanden later, in april 1996, redt het Chinese containerschip “Gao He” een gepensioneerde Amerikaanse marinekapitein van zijn aan de grond gelopen vaartuig in de Grote Oceaan. De ontwikkeling van de “informatie-snelweg” is voor Amver aanleiding geweest om op het gebied van het economisch en efficiënt werken de voordelen na te gaan van het gebruik van wereldwijd e-mail contact, Internet en van aangepaste software voor communicatie tussen schip en management. In samenwerking met de National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) en COMSAT (de Amerikaanse ondertekenaar van Inmarsat) heeft Amver geholpen bij de software-ontwikkeling van “gecomprimeerde berichten”, waarmee met hoge snelheid en goedkoop gegevens kunnen worden verzonden, met als gevolg een frequentere, gebruikersvriendelijke rapportering. Op deze wijze is het mogelijk de nauwkeurigheid van het plotten op te voeren in een tijd waarin veel scheepvaartmaatschappijen ervan afzien full-time radio-officieren aan te stellen op met GMDSS uitgeruste schepen. Heden ten dage nemen zo’n 12.000 schepen uit 140 landen deel aan Amver. Gemiddeld worden meer dan 2800 schepen dagelijks door Amver geplot. De Amver Center computer volgt jaarlijks meer dan 100.000 scheepsbewegingen. Sinds 1990 zijn meer dan 2000 levens gered door aan Amver deelnemende schepen. Het succes van Amver kan direct worden toegeschreven aan de buitengewone samenwerking van schepen, scheepvaart-maatschappijen, SAR organisaties, communicatie bedrijven en regeringen die met elkaar het internationale humanitaire programma ondersteunen om het leven en de eigendommen op zee te beschermen. In de komende jaren zal Amver gaan onderhandelen met de grote verzekerings-maatschappijen om te komen tot een reductie van de verzekeringspremie voor schepen die deelnemen aan Amver. Bovendien zal Amver in gesprek blijven met andere naties en met de grote nationale scheepsregisters teneinde hun goedkeuring en actieve ondersteuning te verkrijgen om schepen die onder hun gezag staan in het Amver systeem te plaatsen, zodat dit krachtig, vitaal en succesvol kan blijven.                                                                                                                         SEARCH AND RESCUE

 Sinds de mens per schip de zee opging, liep men grote risico’s hen te redden die in gevaar verkeerden. Om de kans op succes te vergroten moest de verantwoordelijkheid hiervoor worden vastgesteld en de middelen hiertoe worden geschapen. In 1831 gaf de minister van Financiën opdracht aan het douane-recherchevaartuig “Gallatin”om de kust af te zoeken naar mensen in nood. Dit was de eerste keer dat een overheidsbureau specifiek werd opgedragen te zoeken naar hen die in nood zouden kunnen zijn.

In 1837 kreeg de president toestemming van het Congress “er voor te zorgen dat ... rijksschepen ... langs de kusten varen tijdens het stormseizoen ....  om in voorkomende gevallen hulp te verschaffen aan in nood verkerende zeevarenden; en zulke rijksschepen zullen volledig voorbereid en uitgerust moeten zijn om zulke hulp te kunnen geven”. Dit had betrekking op reddingsacties op volle zee. Tijdens dit tijdperk van hout en zeilen gebeurden de meeste scheepsrampen echter dicht onder de kust. Sinds de koloniale tijd hadden de kustkolonies, later de staten, een zekere verantwoordelijkheid voor het bergen van goederen op hun stranden afkomstig van scheepswrakken. Veel staten verplichtten bovendien de bergers opvarenden van gestrande schepen te redden als een eerste vereiste om bergingsrechten te verkrijgen. Door de staat benoemde personen, “strandvonders”,  “verkoop- of wrakcommissionairs” genaamd, werden speciaal opgedragen een boot met vrijwilligers te bemannen voor redding en berging in geval er een schip binnen hun rechtsgebied aan de grond liep. Deze vroege inspanningen hadden te maken met de maritieme belangen van de grote havens Boston, New York en Philadelphia.

Het midden van de 19e eeuw was het tijdperk van de emigrantenschepen. Kleine zeilschepen werden in Europa afgeladen met honderden emigranten. Bij het naderen van New York dreef  de sterke “noordooster”, die vooral in de wintermaanden waaide, vele van de overbevolkte schepen aan de grond op de kust van New Jersey.  Op slechts een paar honderd meter van de veilige kust beukte de branding het stevigste schip in stukken en het ijskoude, kolkende water verzwolg de sterkste zwemmer. Veel reddingspogingen  werden onder deze omstandigheden ondernomen, maar gemiddeld slechts de helft van de bemanning bereikte levend de kust. Het verlies aan levens werd niet veroorzaakt door een gebrek aan vrijwilligers, maar grotendeels door het feit dat er nog geen middelen waren uitgedacht om het wrak over de brekers van de branding heen te bereiken en de opvarenden van het gestrande schip te halen. Nieuwe technieken, materiaal en uitrustingen moesten worden ontwikkeld om hen, die zó dicht bij hun nieuwe vaderland waren gestrand, te redden. Een federale reddingsdienst kreeg begin 1848 gestalte. De regering stelde aanvankelijk een garage-achtig gebouw met reddings-uitrusting beschikbaar. De meeste schepen vergingen voor de kusten van New Jersey en Long Island, zodat de stranden van deze staten de plaats werden van de nieuwe stations. Een station bevatte een ijzeren boot op een wagen, volledig uitgerust met een mortierapparaat om de reddingslijn weg te schieten, kruit en kogels, een z.g. wipperstoel* om overlevenden mee binnen te halen, een kachel en brandstof. De sleutels van het station werden toevertrouwd aan een belangrijk lid van de gemeenschap, die optrad als een z.g. "strandvonder" (iemand die de leiding heeft bij het redden van bemanning en lading en/of het vergaren van wrakstukken). Hij zorgde voor het organiseren van een vrijwillige bemanning. 

              * WIPPERSTOEL: Door middel van een lijn wordt een dikkere lijn overgeschoten, waaraan een gordel of een boei hangt (de  wipperstoel). Hiermee worden de schipbreukelingen één voor één naar de wal of de reddingboot getrokken.

Er werden successen behaald! In 1850 liep het emigrantenschip “Ayrshire” aan de grond tijdens een sneeuwstorm bij Squan Beach, N.J. Onder leiding van strandvonder John Maxon redden de vrijwilligers 201 van de 202 opvarenden. Van 1848 tot 1870 werd 90% van de opvarenden van schepen in nood gered door de reddingsdiensten. Na de burgeroorlog, in 1871,  werd de reddingsdienst “herboren” onder leiding van van Sumner L. Kimball, bekwaam geholpen door douane-kapitein John Faunce (de voormalige commandant van de “Harriet Lane” te Charleston in 1861). Nieuwe stations werden gebouwd en nieuwe uitrustingen werden ontwikkeld; het gebied van de reddingsdienst werd tot buiten New Jersey en Long Island uitgebreid en het personeel trad in federale dienst. Veel van de uitrusting en technieken die werden ontwikkeld in het midden van de 19e eeuw bleven een eeuw lang in gebruik. Het Lyle Kanon, genoemd naar de legerkapitein David. A. Lyle, de man die het bedacht, is hier een typisch voorbeeld van. Dit “reddingswapen” werd gebruikt om vanaf de wal een lijn te schieten naar een schip in nood.                          

Officieren van de z.g. ”maritieme douane” speelden een belangrijke rol in de operaties van de reddingsdienst. Aan elk reddingsdienst-district werd een assistent-inspecteur toegewezen, gewoonlijk een eerste of tweede luitenant, die rapporten uitbracht aan een kapitein van de maritieme douane. Deze was aangesteld als de vaste inspecteur van de reddingsdienst. De inspecteurs verrichtten trainingen en administratieve inspecties en voerden onderzoeken uit in die gevallen, waar ten gevolge van scheepsrampen mensenlevens te betreuren waren.  De bemanning van Hunniwells  Beach Station redde in september 1888 vijftien personen van Glovers Rock in Maine. Ze moesten de Lyle Gun op de achterste roeiersbank van de reddingsboot plaatsen, terwijl de kist met de reddingslijn op het achterschip stond. Het kanon, geladen met een “one-ounce”-kogel, schoot de lijn bijkans in de handen van de mensen in nood. De mensen door middel van een  wipperstoel van boord halen was onmogelijk door de vele scherpe rotsen; in plaats daarvan werd een z.g. “dory” opgetuigd, waarmee de 15 opvarenden in veiligheid werden gebracht. Tijdens dezelfde storm vuurde de bemanning van het Lewes (Delaware) Station hun kanon af vanuit het bovenraam van een visfabriek en haalde de schipbreukelingen binnen op de zolder door middel van een wipperstoel. 

De schoeners “Robert Wallace” en “David Wallace” leden schipbreuk op 18 november 1886 bij Marquette, Michigan. De bemanning van de Ship Canal reddingsbrigade reisde 200 km per speciale trein en redde de bemanningen van beide schepen. In drie dagen tijd, 10-12 september 1889, schoten de reddingsbrigades van Lewes, Henlopen en Rehoboth Beach 22 schepen te hulp en redden 39 personen door middel van een “dory” en 155 met de wipperstoel zonder één opvarende te verliezen. De Britse schoener “H.P. Kirkham” strandde op 2 januari 1892 op de Rose & Crown Shoal. De zevenkoppige bemanning werd gered na een inspanning van 15 uur. De redders zaten gedurende 23 uur zonder voedsel in een open boot. Er waren echter ook verliezen te betreuren. Zeven redders verloren op 1 maart 1876 het leven na het Italiaanse schip “Nuova Ottavia" te hulp zijn geschoten. Zowel personeel van vuurtorens als die van de dienst fiscale recherchevaartuigen verrichtten heroïsche reddingen.Op 31 december 1839 werd de schoener “Deposit” door een hurricane op de kust van Massachusetts geworpen. De vuurtorenwachter van Ipswick Lighthouse, T.S. Greenwood, bond een lijn om z’n middel en zwom door de branding naar het gestrande schip. Hij trok hierna een bootje met een collega er in naar de “Deposit” en gezamenlijk redden zij de vrouw van de kapitein. In 1897-1898 dreven bemanningsleden van de kotter “Bear” een kudde rendieren als voedsel meer dan 2000 mijl naar 97 stervende walvisjagers in het Noordpoolijs.

De ontvangers van hulp door search & rescue operaties veranderden voortdurend. Van 1830 tot 1870 was de emigrantenstroom het meest kwetsbaar. Het gebruik van staal, stoom en verbeterde navigatie-hulpmiddelen verminderden de kans op rampen met grote passagiersschepen. Deze vernieuwingen zorgden voor meer scheepvaart op volle zee, met als resultaat een veranderd werkterrein voor search & rescue activiteiten met betrekking tot schepen met grote aantallen opvarenden. Kleine (zeil)kustvaarders bleven voor de reddingsdienst hèt brandpunt tot de eeuwwisseling. Van 1871 tot 1914 gaven de “mensenredders” van de kustwacht hulp aan in totaal 178.741 personen, waarvan er slechts 1455 het leven lieten. 

“Blue water-cutters”* en watervliegtuigen vormden in de dertiger jaren van de 20e eeuw de voornaamste reddingsmiddelen van de Coast Guard. Trans-Atlantische lijnvluchten ontstonden net voor de Tweede Wereldoorlog, wat nieuwe “cliëntèle” opleverde. Ocean Stations werden gecreërd, eerst op de Atlantische Oceaan, later in de Golf van Mexico en op de Grote Oceaan. Een kotter lag midden op de oceaan op station als reddings- en weerstation. Toenemende betrouwbaarheid van de vliegtuigen en verbeterde elektronica maakten de noodzaak van de stations overbodig en de laatste werd in 1977 opgeheven.

 * "Blue water-cutters" zijn grote kotters, speciaal gebouwd voor het opereren op zeeën en oceanen; dit in tegenstelling tot  de z.g. "brown water-cutters", die kleiner zijn en worden gebruikt langs kusten, in delta's en op rivieren.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het zwaartepunt van SAR weer verlegd naar de zeekust, waar de plezierjachten het nieuwe werkterrein vormden. De groei van plezierjachten was enorm en de helicopter bleek een primair reddingsmiddel. Elk tijdperk heeft dié nieuwe uitrustingen nodig, waarnaar dan behoefte is. SAR op volle zee is sinds lange tijd een van de grootste uitdagingen van de Coast Guard. Als er zich een ramp voltrekt, kunnen honderden mensenlevens op het spel staan. Op 14 en 15 oktober 1947 werden 69 overlevenden gered door de USCGC “Bibb” van het watervliegtuig “Bermuda Sky Queen”, dat in de Atlantische Oceaan was terechtgekomen halverwege Labrador, Canada en Ierland. In oktober 1980 werd het Nederlandse cruiseschip “Prinsendam” getroffen door ontploffingen in de machinekamer en dreef stuurloos rond op ca. 200 mijl van Sitka (NW van Prince of Wales Island, Alaska). Ondanks harde wind en ruwe zee werden door helicopters van de Coast Guard (4), de Amerikaanse luchtmacht (1) en van Canada (1) meer dan 500 drenkelingen geplukt uit overvolle reddingsboten in de ijskoude Golf van Alaska. Veel van de drenkelingen, meestal ouderen, werden in wipperstoelen overgebracht naar de USCGC “Boutwell” en de tanker “Williamsburgh”. Er waren geen slachtoffers te betreuren; de “Prinsendam” zonk zeven dagen later. 

De jaren tachtig en negentig werden gekenmerkt door het redden van duizenden vluchtelingen. In november 1995 redde de USCGC “Dauntless” 578 migranten van een veel te zwaar beladen 25 meter lange kustvaarder. Dit was het grootste aantal migranten dat werd gered van één schip in de geschiedenis van de Coast Guard. Dit werk wordt voortgezet tot op de dag van vandaag, b.v. alleen al in het jaar 2000 voer de Coast Guard 57.697 keer uit en redde 3400 levens.  

Startpagina