t.t. Gulf Italian/PELR

   Half november belde Radio Holland mij met de mededeling, dat mijn verzoek om op tankers te mogen varen was ingewilligd en dat ik eind november  in Schiedam op de Gulf Italian van Nedgulf Tankers werd verwacht. Het schip was net in dok geweest en lag in Schiedam afgemeerd voor wat laatste werkzaamheden. Ik moest wel even slikken toen ik dat enorme gevaarte (leeg nog wel) zag liggen; ik was scheepjes van maximaal 10.000 ton gewend en daar stond ik op te kijken naar in mijn ogen een supertanker.

In het radiostation bevond zich een RH-inspecteur om het station aan mij over te dragen en een en ander uit te leggen. Ik kreeg te maken met een Marconi installatie. Zowel de korte- als middengolfzender waren bijna twee meter hoog en eenvoudig te bedienen. De hoofdontvanger was een drama; een zeer ongevoelige ontvanger, waarmee zwak klinkende stations erg moeilijk te vinden waren. Een lichte aanraking van de afstemknop zorgde er al voor naast de gewenste afstemming te zitten. De rest van de radio-installatie was van doorsnee kwaliteit en eenvoudig om mee te werken.

   De radiohut bevond zich aan stuurboord op de upper bridge (het z.g. kapiteins dek), het dek onder de brug. Slechts de kapitein en ik hadden hier hun hutten, aangevuld met een loodsen hut en de zogeheten “owner's cabin”, een hut voor eventueel meevarende maatschappijbonzen. Nooit een gezien! In het midden van ons dek bevonden zich de messroom en pantry. In de messroom at de staf ’s middags en ’s avonds (niet altijd, sommige kapiteins waren van mening dat iedereen in de messroom achteruit moest eten), werd ’s ochtends en ’s middags pikheet gehouden door de mensen in de midscheeps en op zaterdagavond werden er films gedraaid. Een dek lager waren de stuurlieden gehuisvest met de 1e stuurman op stuurboordhoek, daarnaast de 4e stuurman, dan twee hutten voor 3e stuurlui en op bakboordhoek de 2e stuurman. 

Achter zijn hut bevonden zich de hut en het kantoortje van de hofmeester. In het midden van deze carré bevonden zich kantoortjes, evenals aan stuurboord achter de hut van de 1e stuurman. 

De wtk’s woonden op het achterschip, met de Hwtk en 2e wtk aan de voorkant, met dien verstande dat de 2e WTK op bakboordhoek zat en de Hwtk de rest voor zijn rekening nam. De overige wtk's en de electriciën zaten in de hutten daarachter aan stuur- en bakboord, terwijl de rest van de bemanning onder dit dek was gehuisvest. 

   Tussen de midscheeps en achteruit bevond zich een kippenloop, een soort looppad ca. twee meter boven het dek gelegen. Halverwege de kippenloop was zo'n drie meter overdekt om te schuilen bij eventueel overslaande zeeën. Daar de kombuis zich achteruit bevond - en sommige kapiteins wilden dat de staf in de midscheeps at - moest een bediende telkens de lunch en het diner via de kippenloop naar de midscheeps brengen. Bij slecht weer was dat echt geen pretje. Een enkele maal maakte ik het mee, dat het weer te slecht was om een bediende met gamellen op pad te sturen en besloot de kapitein met de andere stafleden in de messroom achteruit te gaan eten. In zulke omstandigheden trok iedereen in de midscheeps waterdichte pakken en laarzen aan en rende tussen twee zeetjes door naar het achterschip. Slechts éénmaal heb ik meegemaakt, dat vanuit de midscheeps vanwege het té slechte weer niet aan tafel kon worden gegaan. We maakte toen zelf wat klaar in de pantry; de inhoud van de koelkast in die pantry werd mede om deze reden steeds goed op peil gehouden. Tijdens mijn eerste reis op de Gulf Italian zorgde kapitein Engels daar wel voor en ècht niet alleen voor "noodgevallen".

    Het management was in handen van Vinke & Co. en maatschappij policy daar was, dat aflossingen van bemanningen zo om het half jaar plaatsvonden. In zo'n periode werden natuurlijk verschillende reizen gemaakt; de hoeveelheid was afhankelijk van waar er geladen en gelost moest worden.

Wat het radiostation betreft waren (in mijn ogen althans) de Gulf Hollander en de Gulf Swede te prefereren boven de Italian en de Hansa; alleen al de ontvangers betekenden qua kwaliteit een wereld van verschil. Zowel de "Duitse als de Zweedse" schepen hadden goede zenders, maar de Zweedse schepen hadden óók radiotelefonie, wat prettiger was voor verbindingen met het thuisfront. Voor de rest was er wat mij betreft weinig verschil tussen de vier schepen. De Italian en Hansa hadden voor de radio-officier een pluspunt, wat niet altijd werd onderkend. Voor andere (kust)stations waren deze schepen nl. duidelijk te herkennen; het geluid wat zij in de ether voortbrachten klonk nogal tsjilpend, waardoor ze zich onderscheidden van andere schepen. Van mijn collega Jan Fernhout, die jaren op Scheveningen Radio werkte, hoorde ik dat er met de Nedgulf schepen altijd prettig was gewerkt. Vlotte verbindingen zonder irritaties door foutief werken of het maken van vergissingen. 

  Geheel nieuw voor mij was de maatschappij-administratie, die ik geacht werd te doen. Vóór vertrek kreeg ik van het management (Vinke & Co.) gegevens van alle opvarenden over dag verdiensten, uurloon bij overwerk, maandbrief enz. Gedurende de reis moest ik dan per persoon een soort maandelijkse financiële samenvatting maken. Alle aan boord gemaakte onkosten, zoals drankrekening,  porto kosten, telegram/telefoonkosten enz. werden van de verdiensten van die maand afgetrokken. Zodoende kon bekeken worden of er in de komende havens nog geld kon worden opgenomen, of dat er een extra bedrag in aanvulling op de maandbrief kon worden overgemaakt naar de bankrekening van betrokkene.

Aan het eind van elke maand werd mij de benodigde gegevens verstrekt en ik kon naast mijn normale werk voor Nedgulf aan de slag. Ik moest een grote staat met alle opvarenden en hun onkosten proberen vierkant te maken. Alles moest worden opgeteld uit het grote, blote hoofd, want zakjapanners waren er toen nog niet. Voor elke individuele opvarende moest ik daarnaast een speciaal formuliertje met een overzicht van verdiensten en onkosten maken, dat na ondertekening aan de maatschappij werd gezonden. Eventuele veranderingen in maandbrieven en nog wat klein administratief spul completeerden deze papieren rompslomp. Ik had dit werk vrij snel onder de knie en draaide er mijn hand niet voor om. In sommige gevallen begon ik zelfs vooruit te werken, zodat de eigenlijke (kalender) maandelijkse afsluiting snel gepiept was.  Vanaf de eerste dag werd er om ca. 11.00 uur ’s ochtends en ca. 16.30 uur ’s middags een biertje of borreltje gedronken vóór we aan tafel gingen. 

Dé grote animators waren kapitein Engels en tweede stuurman Portasse. .Vaak zaten we bij de tweede stuurman of  bij de kapitein, maar soms ook in de radiohut. Als mijn wacht het nl. niet toeliet elders een biertje te nuttigen, kwam het hele stel in de radiohut. Befaamd waren de spelletjes poker met Engels, Portasse, derde WTK  en mijn persoontje. Als je achter Portasse zat en hij had weer eens niets gegooid, dan kon hij – als rasechte Amsterdammer – zó lullen dat je het tenslotte toch maar nam, zodat je zelf een probleem had met de volgende man. 

In de radiohut was een opklapbare tafel geconstrueerd, die normaliter verticaal tegen de wand stond. Deze opklap tafel werd gebruikt om in de havens aan de bemanningsleden het opgenomen geld uit te betalen, postsluiting te houden en andere administratieve handelingen te verrichten en werd op zee door ons gebruikt om te pokeren als ik nog wacht liep en niet naar de hut van een ander kon komen.

   ’s Avonds was het vaste prik pokeren (met stenen of met kaarten) in de hut van de kapitein. Deze avondjes waren echt niet vóór twaalven afgelopen. Niet het late uur brak je na enige tijd op, maar de rijkelijk vloeiende hoeveelheden bier, whisky, jenever enz. Dit werd op het laatst zó vermoeiend, dat ik op een avond een half uur voor het eind van de wacht de tent dichtgooide en al om half negen naar bed ging, zodat ik niet weer om negen uur “verplicht” moest pokeren. Kapitein Engels. kwam nog wel kijken wat er aan de hand was, maar ik liet mij niet vermurwen en sliep die nacht tien uur onafgebroken. Hierna kon ik er weer een hele tijd tegen. Vrij geregeld laste ik zo’n boerennacht in, waardoor ik het allemaal kon volhouden. 

Deze eerste reis ging  naar de Perzische Golf en het was weer eens iets anders voor mij ditmaal met een enorme tanker door het Suezkanaal te varen in plaats van met een (kleiner) vrachtschip. Wat mij wel ogenblikkelijk opviel, was dat het geklooi met de airconditioning verleden tijd was. Aan boord van alle Nedgulf schepen en later ook op de Shelltanker Kryptos was een goed functionerende AC standaard, dit in tegenstelling tot de meeste van mijn vorige schepen. Wat een verschil in uitzicht t.o.v. vrachtschepen als men boven op het schavotje het gekrioel beneden in het Suezkanaal gadesloeg. We voeren uiteraard in ballast en lagen hoog op het water. Met de Alwaki, Alkes en Ampenan was het maar behelpen geweest in vergelijking met dit grote gevaarte.

    Na aan Port Said Radio/SUP QTP PS te hebben gegeven, gingen we ten anker in afwachting van de komst van de kanaalloods. Deze loods vraagt bij het aan boord komen aan de R/O radiocontact te onderhouden met Ismaïlia Radio/SUQ op 425 of 468 kHz, terwijl geluisterd dient te worden op 420 kHz. Verdere instructies van zijn kant zijn, dat men er zich vóór elke oproep van moet vergewissen dat SUQ niet bezig is met andere schepen en dat SUQ elke oproep individueel zal beantwoorden of  collectief  (CQ), indien een grote hoeveelheid berichtenverkeer dit noodzakelijk maakt. Na verbinding met SUQ te hebben gemaakt, dient men wacht te lopen zoals in onderstaand overzicht is vermeld: 

   Bij het aan boord komen van de loods wordt het volgende bericht aan SUQ verzonden:  

SUQ de PELR = Gulfitalian bound south (or north) pilot on board +  

Het antwoord van SUQ luidt dan meestal:  PELR de SUQ = pse keep watch +

Gedurende de vaart door het Suezkanaal is het beluisteren van de noodfrequentie (500 kHz) niet verplicht/nodig. In de kortegolf werken met b.v. PCH is toegestaan. Na het verlaten van Suez gaf ik meestal QTO/TR aan Kosseir Radio/SUK, waarvan ik – afhankelijk van het tijdstip van passeren – het weerbericht van 12.30z nam.

   Als mijn wacht het ’s middags toeliet en ik niet ging slapen, was ik op de brug te vinden bij de tweede stuurman. Het was tijdens de achtermiddagwacht altijd lekker rustig aan boord, omdat de meesten een uiltje knapten. Om drie uur hielden we dan gezamenlijk pikheet en hij leerde mij (een beetje) navigeren. Het peilen van bekende punten langs kusten, zoals vuurtorens, kapen enz. en het “zonnetje schieten” op volle zee werden mij aldus bijgebracht. Eventueel door mij genomen radiopeilingen zette ik natuurlijk zelf in de zeekaart en het was altijd leuk deze te controleren met het resultaat van het zonnetje schieten. Zonnetje schieten is een populaire uitdrukking voor het meten van de verticale hoek tussen de zon 

en de horizon. Men noemt dit ook wel de hoogte van de zon. Deze klus wordt geklaard met een al bijna 300 jaar (1730) oud instrument, nl. de sextant. Dit vernuftig apparaat bestaat uit een boog van 120º (bij een octant 90º) met een kijkertje, een draaibare arm (de alidade) langs de genoemde boog met een spiegel (grote spiegel) en op het frame een kleinere gedeelde spiegel (de kim spiegel) en verschillend getinte voorzetglaasjes tegen het zonlicht. Aan de onderkant van de arm zit een tandwiel met nonius (fijn regel-knop) om de graden, minuten en seconden te meten. Een minuut is 1/60 deel van een graad en één seconde is 1/60 van een minuut!

Hoe neem je de zonshoogte:

1.  Richt de sextant naar de horizon in de richting van de zon. De horizon is nu zichtbaar door de kijker in het linkerdeel van de kimspiegel en ook in het rechter gedeelte van de 

     kim spiegel via reflectie van de grote spiegel en de alidade staat op de nul positie.

2.  Knijp nu in de klemschroef zodat de alidade kan bewegen

3.  Draai nu de alidade zover dat je de zon gereflecteerd ziet in de kim spiegel  op de horizon

4.  De zon's onderrand raakt nu de horizon. Laat de klemschroef los. Maak een  kantelbeweging met de sextant zodat de onderrand de horizon raakt en stel met de nonius bij, zodat de exacte raaklijn aan de horizon wordt gemeten. 

5.  Klaar. De hoogte is 40º 17’ 30”.

Het precieze van deze operatie blijkt wel uit het feit, dat de ooghoogte in meters van de persoon in kwestie boven het zee oppervlak wordt meegeteld in de berekeningen. Op het moment van meting moet de GMT-tijd worden genoteerd in seconden nauwkeurig, want de aarde draait intussen door en de hoek verandert snel. Je moet dus de nonius voor de graadminuten meedraaien, hetgeen niet geheel onbegrijpelijk is als je in seconden moet kunnen meten.

   Mijn (kleine) aandeel in dit gebeuren was het elke dag nemen van een tijdsein en de fout van de chronometer(s) in een bijbehorend logboek noteren, zodat de absoluut juiste tijd kon worden gebruikt bij het zonnetje schieten. De zich aan boord bevindende chronometers zijn dure, cardanisch opgehangen klokken. Tijdseinen nam ik bij voorkeur van het Amerikaanse station WWV, Fort Collins, Colorado. Dit station zendt 24 uur per dag tijdseinen uit op de frequenties 2.5, 5, 10, 15, 20 en 25 MHz, zodat je tegelijkertijd de afstemming van de ontvanger op mogelijke afwijkingen kon controleren.

Bestekken werden op vaste tijden gemaakt. Om 10.00 uur werd het "ochtendbestek” of “halve middagbestek" gemaakt, bij de hoogste zonnestand werd "middagbestek" gemaakt en om 15.00 uur werd een “namiddagbestek” gemaakt, meestal met de zon, indien mogelijk gecombineerd met de maan en/of de planeet Venus. Die planeet kun je niet altijd met het blote oog zien, maar in de Nautical Almanac kan je in tabellen de richting en hoogte vinden voor de geschatte positie. Eigenlijk maakte je met de hemellichamen een kruispeiling, zodat – als het goed was – alle peilingen door hetzelfde punt op de zeekaart liepen. Als dit bestek dan ook nog kon worden geconfirmeerd met een door mij genomen radiopeiling, dan kon de stuurman met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zeggen: "Sparks, hier zitten we". 

    Echte sterbestekken (met 5 sterren) werden door de 1e stuurman gemaakt bij zonsopkomst en zonsondergang. Dit werd mij echter te ingewikkeld; ik kon al die sterren niet uit elkaar houden. Hoewel 's nachts de sterren duidelijker zichtbaar zijn, wordt er toch geen sterbestek gemaakt, omdat er in het donker helemaal geen (of een minder goede) horizon zichtbaar is. Door de komst van satelliet navigatie is de sextant eigenlijk een museumstuk geworden. Ik vraag mij af of er op de zeevaartscholen nog wel onderwezen wordt in deze oervorm van positiebepaling. Wat moet men doen als de elektronica dienst weigert door stroomstoringen of enig ander euvel?  Is er dan nog wel iemand aan boord om op de ouderwetse manier de positie van het schip te bepalen? Het als standaard zich aan boord bevindende gyrokompas heeft nog steeds als back-up het magnetisch kompas in het geval dat er zich een elektrische storing voordoet. Al met al heb ik op het gebied van navigatie wel het een en ander opgestoken van de tweede stuurman tijdens deze eerste reis naar de Perzische Golf bij Nedgulf Tankers.

 Naast het pokeren en whisky drinken had de kapitein nòg een hobby, nl. piano/orgel spelen. Op alle vier schepen van Nedgulf stond in de messroom midscheeps een orgeltje opgesteld, waarvan hij zo nu en dan druk gebruik maakte door jazz  te spelen, zoals swing en boogy-woogy. Het klonk niet onaardig voor een amateur!

De reis was intussen gevorderd tot Straat Hormoez, de ingang van de Perzische Golf. Hier ontving ik vanuit het hoofdkantoor te Londen via Portishead Radio/GKF onze orders. We moesten te Mena al Ahmadi laden voor Europa; de juiste bestemming was nog niet bekend en daarom luidde het: “Land's End for orders”. Dit hield in dat we koers moesten zetten naar Land’s End en dat we vóór het bereiken daarvan zouden horen waar de lading gelost zou gaan worden. Europa èn Noord-Amerika behoorden tot de mogelijkheden. Tot aan Mena was het nog ca. 500 mijl, ofwel zo’n 32 uur varen. Door middel van een telegram via Kuwait Radio/9KK aan Gulfoil Menaalahmadi werd onze tijd van aankomst doorgegeven en was het wachten op een antwoord met de mededeling wel of niet gelijk voor de kant. Voor de kant was maar betrekkelijk, want we bleken helemaal niet voor de kant te liggen, maar aan een ver in zee uitstekende olieterminal. Enorme pijpleidingen liepen vanaf de wal naar meerdere laad- en los installaties op deze reusachtige steigers. 

    Vanaf het moment van afmeren was het ten strengste verboden te roken aan boord; dus óók in de hutten. Achteruit was de messroom aangewezen als de enige plaats waar de dagelijkse hoeveelheid nicotine geïnhaleerd kon worden. Verdacht veel mensen hadden nu hun deur op slot, terwijl er geen licht onderdoor scheen. Zou er aan de binnenkant misschien een kokosmat tegenaan hebben gelegen?  

Aan boord van tankers mocht aan dek natuurlijk niet worden gerookt; zodra je van dek was kon je ongestraft een peuk opsteken. Op vrachtschepen kon je ongelimiteerd roken, dus de eerste paar weken moest ik goed opletten om niet met een sigaret in je mond aan dek te gaan. Dit moest natuurlijk een keer fout gaan! Op zekere middag begaf ik mij op weg naar achteruit en halverwege de kippenloop bemerkte ik een brandende sigaret in mijn hand. Hoewel er niemand aan dek was, stond ik met een kop als een rooie biet doodstil, terwijl mijn hartslag danig opliep. Met de sigaret in m’n zak rende ik naar achteruit, waar ik – gelukkig onopgemerkt – mijn sigaret doofde in een aan de muur hangend asbakje. Bij elke deur naar dek zat uit voorzorg zo’n ding om je te behoeden met een brandende sigaret aan dek te gaan. Dit is me hierna nooit meer overkomen; ik denk dat vrijwel iedereen minstens één maal dezelfde fout heeft begaan.

    Deze eerste keer in Mena ging ik niet de wal op, maar bleef het bij een bezoek aan een soort zeemanshuis vlak voor het begin van de pier. Hier kon je ansichtkaarten en postzegels kopen, een (pool)biljartje maken en het onafwendbare glas cola drinken. In een kantoortje op de pier was de mogelijkheid om de filmkist van Walport te ruilen; dit werd dus door mij gedaan. Op een vrachtschip kon je beslissen je kist weer mee terug te nemen omdat er geen behoorlijke films voorhanden waren in de hoop dat dat in de eerstvolgende haven wèl zo zou zijn. Op tankers met de doorgaans lange trajecten tussen laad- en loshavens moest je de kist wel omruilen om niet nòg eens een lange tijd met dezelfde films te zitten.

    Per jaar had elk schip recht op dertien kisten met elk drie films en was men dus 39 van de 52 weekends verzekerd van een filmvoorstelling. Van de 52 weekends werden er nog talrijke binnengaats doorgebracht (waarop geen film werd gedraaid), zodat  er gedurende vrijwel elk weekend op zee aan boord een film kon worden bekeken. Kuwait gaf mooie postzegels uit, zodat ik voornemens was enkele zegels te kopen voor mijn verzameling. Dit ging echter niet door, want er werden alléén postzegels verkocht indien ze vergezeld gingen van een ansichtkaart of brief. Voor de mensen die hun post aan boord (dus bij mij) inleverden, moest ik bepalen hoeveel er aan porto op de brieven moest. Tot een of twee uur voor de verwachte vertrektijd was er dan postsluiting; tot dit tijdstip had men dus de gelegenheid zijn post bij mij in te leveren, zodat ik nog de tijd had te bepalen hoeveel porti er op moest. Hiertoe had ik slechts de beschikking over een brievenweger. Ik vroeg aan de (scheeps)-agent altijd hoeveel er op een normale brief naar Europa, Afrika (Kaapverdiërs) en de U.S.A. moest en aan de hand daarvan berekende ik globaal de porto voor de brieven. Men vond dit bedrag later terug op zijn maandelijkse afrekening onder de onkostenpost “porti”. Of mijn globale berekeningen al of niet klopten hoorde ik nooit van de maatschappij; ik ging er dus maar vanuit, dat ik er niet ver naast zat. De brieven en kaarten gingen in een grote enveloppe, vergezeld van een lijst met namen, aantal brieven, bestemmingen, porti enz. De agent zorgde dan voor verdere expeditie.    

    Het laden van de crude oil duurde normaliter ca. 16 uur, waarna er weer een tocht van minstens 14 dagen volgde. Er werd na enkele dagen al druk gespeculeerd waar we zouden gaan lossen. Europoort was bij de meesten van ons uiteraard favoriet. Tijdens de terugreis ter hoogte van de Arabische kust namen we hofmeester v.d. V op een leuke manier te grazen. Bekend vanwege zijn zuinigheid ging het gerucht, dat hij met zijn vrouw op de scooter tussen de reizen z’n cash geld naar Zwitserland bracht, waar hij een bankrekening zou hebben. Een feit was in elk geval wel, dat hij altijd ontzettend veel cash geld in zijn bezit had. Als je hem zou bellen en je zei hem bv. 102 losse centen te hebben, dan kwam hij je er een gulden voor teruggeven (zo ging het verhaal althans).

   Op een ochtend tijdens het nuttigen van een biertje in zijn hut, kwam het gesprek (uiteraard) op geld en op de een of andere manier werd hij uitgedaagd zijn hoeveelheid cash geld te laten zien. Als je pocht er veel van te hebben, moest je dat maar eens waar maken, was de mening van de aanwezigen. Hij beweerde zelfs de hele gang vanaf de deur aan de achterkant van de midscheeps tot aan de hut van de 2e stuurman aan de voorkant van de midscheeps met bankbiljetten te kunnen bedekken. Het zal wel een weddenschap geweest zijn, want hij begon er daadwerkelijk aan. Nadat hij een tweetal meters gang had bedekt met allerlei bankbiljetten, deed een slimmerik (met opzet?) de buitendeur naar achteruit open en door de aldus ontstane tocht vlogen honderden bankbiljetten als een sneeuwwolk door de gang. Als een springkikker vloog Jan door de gang om zijn eigendom weer bijeen te graaien, waarbij hij pas werd geholpen nadat de aanwezigen, die ruggelings op de grond lagen van het lachen, weer bij hun positieven waren. Jan de hofmeester behoorde tot het oude volk; zijn handelsgeest was hem dus niet zomaar komen aanwaaien. Hij was zelfs zó gehaaid (zo luidde het verhaal), dat hij bij handelaren in Suez rieten wasmanden kocht, die hij in Port Said aan hun collegae met winst verkocht.

    Een dag na het verlaten van Port Said bleek Portishead Radio/GKF een telegram voor ons te hebben. Dit kon maar één ding betekenen: orders voor de loshaven. Het bleek Huelva in Spanje te zijn, waar we mijlen uit de kust op een boei terechtkwamen. Onze orders luidden verder, dat we na Huelva moesten gaan laden in Bonny, Nigeria met als bestemming weer Land's End for orders. Niemand ging in Huelva de wal op en niet lang daarna zetten we koers naar Bonny, gelegen op Bonny Island in de Biafra Bocht, niet ver van Port Harcourt. Bonny is een Shellhaven, zodat we eigenlijk een charterreis voor de Shell gingen maken. Na me te hebben afgemeld bij Port Harcourt Radio/5OZ sloot ik de tent, omdat het geen zin had acht uur per dag op een afgemeerd schip te gaan zitten uitluisteren op een 500 kHz waarop vrijwel niets te horen was.

  De enige “belangrijke” werkzaamheden waren het uitluisteren van de verkeerslijsten en het nemen van de persberichten. EU hoefde ik niet aan te vragen, want op de boeien liggend kon gewoon worden gewerkt in midden- en kortegolf. Vanwege de politieke toestand in Nigeria was het niet aan te raden hier de wal op te gaan. Bovendien lagen we dusdanig ver van enige stad van importantie verwijderd, dat elke lust tot stappen je verging. Vanaf de boeien liepen met grote drijvers uitgerust slangen naar het schip en tussen die slangen bemerkte ik een groot aantal vissen aan de oppervlakte. Niet van die kleintjes ook, want het bleken “grey snappers” te zijn, familie van de o.a. in de Caribbean voorkomende “red snappers”. Met het altijd stand-by liggende vislijntje en wat vleesresten uit de kombuis probeerde ik er wat van te verschalken. Erg moeilijk was dat niet, want ze beten op alles wat bewoog. Vooral de Kaapverdische opvarenden verschalkten er op deze wijze heel wat en ik gaf hen mijn vangst dus ook maar. Na de vis te hebben schoongemaakt en gebakken werd ik uitgenodigd tot het nuttigen van enkele stukken snapper. Met een biertje erbij vormde mijn vangst een heerlijk maaltje.

    Tussen de personen die na aankomst in Bonny aan boord kwamen, was een parmantig douane-mannetje in uniform, die met iets te luide stem liet horen hoe belangrijk hij wel was. Een driftig baasje die achter zijn rug druk werd uitgelachen; de reden werd ons door de agent verklapt. In het dorp waar hij vandaan kwam, was men blij als er weer een groot schip kwam laden, want dat betekende dat de driftkikker langere tijd van huis was, zodat het halve dorp dan gebruik kon maken van de gunsten van zijn knappe echtgenote.

    Nadat het laden van de crude (ditmaal Bonny Light Oil) voltooid was, werd weer koers gezet richting Europa, want we hadden wederom “L.E.F.O.” gekregen; er was dus nog van alles mogelijk. We konden de Middellandse Zee in, we konden een West-Europese loshaven krijgen of zelfs een Noord-Amerikaanse haven. Het begon mij op te vallen, dat steeds meer mensen mij zo tussen neus en lippen vroegen of er al een loshaven bekend was. Natuurlijk gaf ik een telegram met orders eerst aan de kapitein en die maakte het daarna direkt of  soms later bekend. Ik peinsde er niet over om het nieuws vóór het bekendmaken door de ouwe aan de grote klok te hangen. Ook het (proberen te) lezen van alles wat ik aan beschreven/getypt papier had liggen in de radiohut begon mij mateloos te irriteren. Op vrachtschepen was me dit al opgevallen, maar op tankers was het nòg erger; dit had uiteraard te maken met de laad- of losorders. Het was nu zaak om vooral de verkeerslijsten van Portishead Radio met meer dan gewone aandacht te volgen, want eventuele orders werden ons gegeven vanuit het hoofdkantoor in Londen. 

    Vrij snel was het dan zover, GKL had een bericht voor ons. In tegenstelling tot het telegram vóór de laadhaven – waarin o.a. werd meegedeeld wat voor lading er zou worden geladen en waarin (meestal) de loshaven al werd meegedeeld – werd er ditmaal tevens de nieuwe laadhaven al in vermeld. De loshaven bleek Portland, Maine te zijn in het uiterste noordoosten van de V.S. en de laadhaven daarna Puerto la Cruz in Venezuela. Kapitein E. was met Portland zó in zijn sas, dat hij terstond voor die avond een party organiseerde om het feit te vieren dat we niet door Het Kanaal met zijn drukke scheepsverkeer hoefden. Het werd weer één van die feesten, die mij noopten tot enkele avonden rust

   De oversteek naar Portland werd afgelegd in vrij zwaar weer, zodat ik blij was aan de overkant te zijn aanbeland, waar we vanwege de winterse omstandigheden door ijsschotsen heen de haven bereikten. Die avond in Portland vroeg de kapitein me of ik zin had met hem de wal op te gaan; etentje, nachtclubje en zo. Met de derde stuurman en tweede WTK gingen we gevieren de wal op. De kapitein wist de weg en troonde ons naar het Sheraton Hotel, waar van alles te doen was. Diverse restaurants, bioscopen, nachtclubs enz. bevonden zich onder één dak, dus je hoefde de deur niet uit om je de hele avond en/of nacht te vermaken; alles bij de hand in één gebouw. We besloten te gaan eten in een Egyptisch restaurant en omdat de staat Maine bekend staat om zijn lobsters, bestelden we deze lekkernij. Enorme exemplaren voor slechts enkele dollars, het geheel werd rijkelijk besprenkeld met enkele flessen Californische wijn. Egyptisch eten heb ik niet op het menu zien staan, dus waarom het een Egyptisch restaurant was, is mij nooit duidelijk geworden.   

 Na dit copieuze maal besloten we af te zakken naar de kelder, waar zich een nachtclub bevond. Bij de garderobe moesten we even in de rij staan en vanuit mijn ooghoek zag ik bij de man vóór me iets groens weg dwarrelen. Met mijn overbekende tegenwoordigheid van geest liet ik ogenblikkelijk “al” mijn dollars vallen, dit tot ongenoegen van de kapitein, die iets mompelde in de trant van “stomme sparks, onhandige oen enz.” Mij overvloedig verontschuldigend raapte ik alles bijeen en telde de groene flappen. Ik kwam tot $30 en ik wist dat ik slechts $20 bij me had; ergo het verschil was van een rijke Amerikaan neergedwarreld voor de voeten van een arme Nederlandse marconist. Daar mijn armoede groter was dan mijn eerlijkheid, hield ik dus wijselijk mijn mond. Pas toen we binnen waren, vertelde ik het mijn metgezellen. Deze mededeling kostte me dus ettelijke rondjes. Zo was die dwarrelende groene flap toch nog goed terechtgekomen.

    Al een paar weken had ik last van jeukende en soms open springende vingertoppen. Dit kwam echt niet van het vele seinen met de morsesleutel, maar knap lastig was het echter wel. Steeds meer vingers werden op deze manier aangestoken en sommige moesten verbonden worden. Na vertrek uit Portland verergerde de kwaal en de eerste stuurman - als plaatsvervangend scheepsarts - raadde mij aan er door een dokter aan de wal naar te laten kijken. Om dit in Puerto la Cruz te laten doen, leek mij niet zo’n goed idee. Het wachten was op een loshaven in Europa of de States. Gelukkig werd snel de loshaven bekend, nl. Philadelphia, waar ik een arts zou raadplegen.

   Na aankomst in Puerto la Cruz verscheen weer een onafwendbare ploeg ambtenaren met grote lege tassen aan boord, die gevuld weer van boord gingen. Enkele uren nadat ons schip met laden was begonnen, keek Engels bij toeval uit één van zijn patrijspoorten en zag een spoor van olie in de haven drijven, die zijn oorsprong had bij een vóór ons liggende Venezolaanse tanker. Snel maakte hij enkele foto’s met de Polaroid camera, die zich op alle schepen van Nedgulf bevond. Hierna hield hij het schip angstvallig in de gaten en zag na enige tijd hoe een legertje officieel uitziende Venezolanen aan boord van de verontreiniger ging, om er na enige tijd bepakt en bezakt weer af te komen; die zaten voor een paar maanden goed in de drank en sigaretten! De mannen waren naar ’s lands wijs eenvoudigweg omgekocht en buitten hun toch al bevoorrechte positie in de Venezolaanse samenleving op deze wijze uit. Dat de foto’s niet voor niets waren genomen, bleek enige tijd later toen de bonte verzameling "generaals" zich meldde met de mededeling, dat de Gulf Italian de haven had vervuild tijdens het laden. Dat zou een paar stuivers gaan kosten volgens de heren. Groot was dus de teleurstelling toen hen enkele foto’s werden getoond die de ware schuldige aanwezen, waarna ze mopperend, maar gedwee afdropen. Of de Venezolaanse tanker ooit is beboet, zijn we nooit te weten gekomen. De waarde van de slechts enkele tientallen dollars kostende Polaroid camera was echter duidelijk aangetoond. Wel kreeg tein Engels later wat vragen over het groot aantal genomen Polaroid foto’s (zie de vele privé kiekjes)!

    Na Puerto la Cruz werden het korte reisjes, want ons werd verzocht de lading in Philadelphia te lossen. De agent aldaar werd ingelicht dat ik graag een arts zou willen raadplegen en bij aankomst kreeg ik het adres, waarna ik per taxi dokterwaarts toog. Nadat hij de ontstoken vingers had bekeken en wat vragen had gesteld, raadde hij me aan mij in de eerstvolgende loshaven te laten aflossen om mij in Nederland te laten behandelen door een huidarts. Hij schreef  wat zalf voor dat ik bij een apotheek in de buurt kon ophalen en gaf een brief mee, waarin hij de kapitein meedeelde dat het beter zou zijn dat ik zo spoedig mogelijk van boord zou gaan. Geen beste binnenkomer bij Nedgulf Tankers dus; na nog geen drie maanden ging ik alweer van boord! Van Philadelphia ging de reis naar Puerto Miranda, Venezuela, waar lading zou worden ingenomen met wederom “Land’s End for orders”.  Seinen met verband om je wijs- en middelvinger viel niet ècht mee en ik waarschuwde Scheveningen Radio, dat ze niet al te zeer op mijn seinschrift moesten letten vanwege de verbonden vingers.

    Kapitein Engels. was niet erg ingenomen met mijn voorgenomen vertrek van boord. Wij konden het doorgaans vrij goed met elkaar vinden en hij begon hierna op een subtiele manier te proberen mij van gedachten te doen  veranderen. Het was echter geen doen met die ontstoken vingertoppen en ik was vastbesloten er in Amsterdam grondig naar te laten kijken.

Dat de inwendige mens tijdens de befaamde kaart- of knobbel avonden goed aan zijn trekken kwam, was hoofdzakelijk de verdienste van de kapitein. Naast de nodige hoeveelheden  bier en andere alcoholische versnaperingen was er altijd wel het een of ander te happen. Hiertoe was hofmeester Jan door hem opgedragen de koelkast in de pantry steeds rijkelijk te voorzien van eieren, blikjes smac en vooral van vers gehakt vlees. Stukken gebakken smac met een teen knoflook erin smaakten lekker na zo’n poker avondje, maar als de kapitein kwam aandragen met een bord vol Steak Tartaar, werd het pas echt genieten. Deze reis kwam ik kilo’s aan vanwege het vele drinken en het eten van de ettelijke steaks van de kapitein..

    Land's End for orders werd op de mid-Atlantic gewijzigd in Gothenborg, zodat ik vanuit Zweden naar huis zou vliegen. Radio Holland en Vinke werden ingelicht, zodat tijdig een vervanger kon worden aangewezen. De agent in Gothenborg kreeg in een telegram te horen, dat ik bij aankomst van boord zou gaan; dus alles was tot in de puntjes geregeld. Op één van de laatste avonden kwam de kapitein tijdens de wacht de radiohut in met een bord vol Duitse biefstuk en vroeg me of ik zeker wist dat ik van boord zou gaan. Ik liet mij echter niet vermurwen en na van verschillende mensen afscheid te hebben genomen, stapte ik met m’n hele hebben en houwen van boord en toog per taxi luchthaven waarts. 

    Met een zeer steil stijgende Caravelle van Finnair was ik in no-time op Schiphol en zo kwam er een eind aan m’n eerste reis op een tanker. Het was me goed bevallen en hoopte op een vervolg zodra ik genezen verklaard zou zijn. De vingertoppen heelden met behulp van wat zalf verrassend snel en na een maand stond ik weer in de startblokken. Er was echter nog geen plaats op een Nedgulf tanker vrij en daar mijn verlofdagen niet toereikend waren tot er weer een plaats beschikbaar zou zijn, moest ik de tijd opvullen met het maken van kustreizen. De eerste op de “Ceres" van de K.N.S.M. en de tweede op het Nedlloyd schip "Bali", oorspronkelijk van Maatschappij Nederland. Het werden twee gedenkwaardige kustreizen; de eerste in negatief en de tweede in positief opzicht.  

Startpagina                Tankers