Werkzaamheden
in en rondom het radiostation

    In de zestiger jaren waren schepen tot 1600 BRT niet verplicht radiotelegrafie aan boord te hebben. Radiotelefonie was voldoende. Op schepen van 1600 BRT en groter was radiotelegrafie echter verplicht en daarmee dus de aanwezigheid van een  radiostation en een radiotelegrafist als bemanningslid.  Wat het radiostation betreft werden schepen ingedeeld in vier categoriën. Zo is een categorie H24-schip “24 uur per dag open”, een H16-schip 16 uur per dag en een H8-schip 8 uur per dag. Verder zijn er nog HX-schepen, welke minder dan 8 uur per dag open mogen zijn. Met uren van openstelling bedoelt men open voor het openbaar verkeer, zoals het versturen van telegrammen, het voeren van telefoniegesprekken e.d. Is een schip bijv. 16 uur open voor het openbaar verkeer, dan is het logisch dat er gedurende die 16 uren ook wordt uitgeluisterd op de internationale noodfrequenties 500 KHz (telegrafie) en 2182 KHz (telefonie). In dit geval beschikt het schip dus over meer dan één radiotelegrafist. Aan boord van H24-schepen (passagiersschepen) zaten tenminste 3, maar meestal 5 radiotelegrafisten. 

 Deze genoemde noodfrequenties worden niet alleen gebruikt in gevallen van nood, maar ook als oproepfrequenties. Men kan daar worden opgeroepen of zelf een ander schip of kuststation oproepen. Na een contact op deze oproepfrequentie wordt er dan overgegaan naar een werkfrequentie. Veel kuststations zijn direkt op een bepaalde, afgesproken werkfrequentie op te roepen; ze antwoorden dan op hun eerste werkfrequentie. Scheveningen Radio b.v. roept men aan op de 454 kHz, terwijl PCH zendt op de 461 kHz (de 1e werkfrequentie). Tijdens het werken op deze werkfrequentie in de korte- of middengolf moet men tegelijkertijd blijven uitluisteren op een der twee noodfrequenties.

Omdat een radiostation normaliter slechts twee ontvangers heeft en één dezer twee gebruikt wordt om te werken, blijft er één ontvanger over om op één van de noodfrequenties uit te luisteren.

Naast de werkfrequentie wordt altijd op de 500 kHz uitgeluisterd. Tussen alle morsetekens op de 500 kHz  moet men dan zijn eigen roepletters herkennen of in geval van nood het noodsignaal. Om het ontvangen van noodsignalen te bevorderen (denk aan zwakke noodsignalen van reddingssloepen of een noodgeval midden op de oceaan) heeft men per uur twee periodes ingesteld, waarin het overal ter wereld is verboden te zenden op de noodfrequenties. Op de 500 kHz is de stilteperiode elk uur tussen de 15e en 18e  en tussen de 45e en 48e minuut. Op de 2182 kHz is dat respectievelijk tussen de minuten 00 en 03 alsmede 30 en 33. 

    Op een H8-schip luistert de R/O dus gedurende acht uren per dag uit op de 500 kHz. Gedurende de resterende zestien uur wordt dit overgenomen door het A.A.T. (Automatisch Alarm Toestel). Dit toestel is zó ontworpen, dat het reageert op een signaal dat bestaat uit 8 strepen van 4 seconden met een onderlinge tussenruimte van 1 seconde. Dit signaal heet het alarmsignaal en wordt door een schip in nood altijd vóór het uit te zenden noodbericht verzonden. Eén minuut na het einde van het alarmsignaal wordt dan begonnen met het uitzenden van het noodbericht. Deze minuut dient om de R/O’s van schepen waarvan het A.A.T. is afgegaan, de gelegenheid te geven zich naar het radiostation te spoeden om het uit te zenden noodbericht te ontvangen. ‘s Nachts zullen er dus meer R/O’s hun bed moeten uitkomen dan overdag, daar het bereik van een scheepszender door atmosferische omstandigheden ‘s nachts veel groter is dan overdag. Overdag zal een 150 Watt scheepszender een bereik van ca. 300 km hebben, terwijl dit ‘s nachts kan oplopen tot wel 2500 km. Kuststations hebben zenders van soms meer dan 10.000 Watt en bestrijken overdag wel 1000 km in de middengolf. Zij bestrijken in de kortegolf met relatief klein vermogen, maar met een goed aangepaste antenne gemakkelijk meer dan 20.000 km. Méér is natuurlijk niet nodig om elke plaats op aarde te kunnen bereiken.

Een willekeurige wacht bestaat uit de volgende werkzaam heden: 

a) Een acht-, zestien- of vierentwintig urige luisterwacht
b) Het nemen van de verkeerslijsten van Scheveningen
        Radio/PCH
c) Het nemen van verkeerslijsten van stations in het land van
        bestemming, landen waar passagiers vandaan komen en/of
        van landen  waar het hoofdkantoor is  gevestigd i.v.m. eventuele
        orders (denk aan tankers)
d) Het nemen van weerberichten van verschillende kuststations
e) Het nemen van persberichten van Radio-Holland/ANP via PCH

f) Het nemen van Engelse persberichten van Portishead Radio als
        er buitenlandse passagiers aan boord zijn
g) Het uitwerken van genomen persberichten op formulier RH56a
h) Dagelijks de positie van het schip doorgeven aan PCH t.b.v.
        Defensie en de krant
i) Dagelijks een tijdsein nemen voor de chronometer(s), die bij de
        hoogtemeting van hemellichamen met de sextant word(t)en
        gebruikt
j) Dagelijks een radiopeiling nemen (indien onder de kust wordt
        gevaren)
k) Het verzenden en/of ontvangen van telegrammen van kapitein,
        bemanning of passagiers
l) idem wat betreft telefoongesprekken (indien telefonie aan
        boord aanwezig is)
m) Het bijhouden van het radiodagboek, waarin alles wat er zich
        tijdens de wacht afspeelt, moet worden vermeld
n) Het bijhouden van de administratie
o) Eenmaal per reis het reservemateriaal checken en eventuele
        tekorten aanvragen
p) Bij het van wacht gaan testen van het A.A.T. op de goede
        werking en dit apparaat daarna aanzetten
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~                            IN TE LEVEREN BESCHEIDEN      

Na elke reis diende men de administratieve reisafsluiting op de Inspectie van Radio-Holland in te leveren. In Amsterdam aan de Levantkade en in Rotterdam op Eekhoutstraat 2.
Deze afsluiting omvatte de volgende bescheiden: 

RH 1   formulier verzonden telegram
RH 2a               formulier  ontvangen  telegram
RH  7   kwitantie
RH 11/13          verzamelstaat telegrammen en gesprekken
RH 11/13VHF    verzamelstaat gevoerde VHF-gesprekken
RH 14                reisrapport, in duplo
RH 17   Procesverbaal van Overname
RH 18                aanvraag kantoorbehoeften
RH 25                aanvraag materiaal (radar apart)
RH 25a              reparatielijst, in duplo                                                
RH 28                declaratieformulier
RH 29                conduite staat
RH 31                ontvangen vreemde valuta
RH 32                overwerkstaat
RH 34                copie bladen van het radiodagboek
RH 34a              uittreksel radiodagboek (elke maand per zeepost  opsturen);
                          nooit van gehoord  en nooit tegengekomen.                        
RH 35                radar rapport, in triplo
RH 36                werking toestellen
RH 38                accurapport
RH 44                genomen radiopeilingen
RH 49                ontvangen weer- en navigatieberichten
RH 50                echolood rapport, in duplo
RH 52                verlofboekje
RH 56a              uitgewerkte persberichten 
                          dagrapport VHF
                          betaalorders
                          MSG-lijsten, in 4-voud (door kapitein verzonden telegrammen
                          Lijst van verzonden telegrammen op afrekening

Naast  de bescheiden  aan boord waren er nog meer RH  formulieren, zoals
RH 15 Telegramstaten radioverkeer bemanning en rederij
RH 30 RepOn Map (map voor reparatie- en onderhoudsrapporten)
RH 30a Overzicht verbruikte nummers  rep.- en onderh.rapporten
RH 30d/e Reparatierapport
RH 30f Onderhoudsrapport
RH 33a Lijst van reserve onderdelen
RH 66 Reparatierapport (oud)
RH 75 Telegramformulier Radio Surprise Dienst
RH 1158 Betalingsboekje
RH 1309 Enveloppe Radio Surprise Dienst
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

               Eisen voor radio-installaties
Radio-installaties moeten aan bepaalde eisen voldoen,
welke internationaal zijn vastgelegd in het Internationaal Verdrag voor de Beveiliging van Mensenlevens op zee (V.V.) en nationaal in de Nederlandse Schepenwet (S.W.) en het bijbehorende Schepenbesluit (S.B.).

Bovendien zijn van toepassing: de bepalingen van de Telegraaf- en Telefoonwet van 1904 (T.T.-wet), alsmede die van het Radioreglement (R.R.), behorende bij het Internationale Telecommunicatie-verdrag.

Overeenkomstig artikel 3 van de Telegraaf- en Telefoonwet van 1904 is voor de aanleg en gebruik van een scheepsradio-installatie een Machtiging vereist, die door de directeur-generaal der PTT wordt verleend. Dit geldt zowel voor verplichte (volgens het Schepenbesluit) als voor niet-verplichte radio-installaties (bv. aan boord van jachten). Pas nadat een Machtiging is verleend, mag een radio-installatie aan boord worden geplaatst.

Volgens de machtigingsvoorwaarden mag het station echter niet worden gebruikt alvorens het is goedgekeurd. De installatie moet aan een aantal technische eisen voldoen, welke zijn vastgelegd in het Schepenbesluit, het Radioreglement en in de specificaties voor radio-installaties van de PTT. De goedkeuring tot gebruik wordt eerst verleend, indien na een keuring aan boord is gebleken, dat de inrichting en bediening aan alle gestelde eisen voldoen.

Ten bewijze hiervan wordt door de Inspecteur Kust- en Scheepsradio een Bewijs van Goedkeuring (BvG) verstrekt. Het Bewijs van Goedkeuring en een uittreksel van de machtiging dienen nabij de radio-installatie duidelijk zichtbaar te worden opgehangen.

Naast de Machtiging en het Bewijs van Goedkeuring moeten schepen van 1600 BRT en groter bovendien in het bezit zijn van een geldig Radioveiligheidscertificaat. Dit document wordt afgegeven, namens de Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart, door de Scheepvaartinspectie en is 12 maanden geldig met de mogelijkheid tot verlenging door bevoegde autoriteiten. Zonder een geldig RVC mag een schip niet uitvaren. Genoemd document wordt eerst verstrekt, nadat door een ambtenaar van de afdeling Kust- en Scheepsradio is vastgesteld, dat de installatie voldoet aan alle eisen inzake opstelling en inrichting van scheepsradiostations, zoals die in de Nederlandse Schepenwet en Schepenbesluit zijn beschreven.

Het met de bediening van de installatie belaste personeel is verplicht het geheim te bewaren en te doen bewaren van alle berichten, die door middel van de installatie worden verzonden of ontvangen en die niet voor publicatie zijn bestemd. Maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat personen die niet bij  de radiodienst zijn betrokken, kennis kunnen nemen van de berichtenwisseling. Indien berichten worden ontvangen, die niet voor het eigen schip zijn bestemd, mogen deze niet worden vastgelegd. Dergelijke berichten mogen niet anderen worden meegedeeld of voor enig doel worden gebruikt.

Aangezien de kapitein verantwoordelijk is voor alles, wat de dienst aan boord van het onder zijn gezag staande schip betreft en dus ook voor de bediening van de radio-installatie, mag hij kennis nemen van de verzonden en ontvangen radioberichten.

Uiteraard geldt de geheimhouding niet ten aanzien van berichten, welke voor een zo groot mogelijke verspreiding “aan allen” worden uitgezonden, zoals weerberichten, stormwaarschuwingsberichten en berichten aan zeevarenden.

Een kandidaat die geslaagd is voor het examen ter verkrijging van een certificaat van bekwaamheid als radiotelegrafist, wordt de eed of de belofte van geheimhouding afgenomen.

Een R/O is de enige opvarende die twee uur op, twee uur af loopt. De stuurlieden en machinisten lopen vier uur op, acht uur af en wel als volgt:

0000 – 0400  Hondewacht door de 2e STM en 3e WTK

0400 – 0800  Dagwacht door de 1e STM en 2e WTK

0800 – 1200  Voormiddagwacht door de 3e STM en 4e WTK

1200 – 1600  Achtermiddagwacht weer door de 2e STM en 3e WTK

1600 – 2000  Platvoetwacht weer door de 1e STM en 2e WTK

2000 – 2400  Eerstewacht weer door de 3e STM en 4e WTK

 Om de namen van de wachten te onthouden is er een typisch zeemans ezelsbruggetje: Het Dingetje Van Adam Past Eva.

De 4e stuurman loopt mee met de eerste stuurman en eventuele leerlingen (leraren genaamd) met de tweede stuurman. Assistenten-WTK lopen met de 2e en 3e WTK mee. Tussen de WTKs zwerft er zo nu en dan een elektriciën rond (kortweg elek genoemd), maar die loopt weer dagdienst (0800-1200, 1300-1700). Is er geen elek aan boord, dan wordt het elektrische werk meestal verzorgd door een 3e WTK met als hoofdmoot het aan de praat houden/krijgen van de winches aan dek, waarmee de laadbomen bediend worden.

De algehele baas van de WTKs en de elek is de Hoofdwerktuigkundige, die geen wacht loopt. De algehele baas van de stuurlieden is de gezagvoerder, die natuurlijk tevens de algehele leiding over en verantwoording voor het schip heeft. Baas van de matrozen is de bootsman, die weer de 1e STM als baas heeft (na de integratie de HWTK, later meer hierover in deel II).

Het machinekamerpersoneel, zoals olielui, poetsers enz., valt onder de 2e WTK. Op tankers zit tussen hen en de 2e WTK nog de voorman. Het verzorgende deel aan boord wordt uitgevoerd door de civiele dienst onder leiding van de (chef)-hofmeester (na de integratie de 1e STM, later meer hierover). Deze (chef)-hofmeester zwaait de scepter over het keukenpersoneel, de bediendes en een eventuele wasbaas.

De bediendes onderhouden de hutten van de passagiers en de officieren. Eén bevoorrechte bediende is de kapiteinsbediende, die soms ook de bediende van de radio-officier is, aangezien deze twee vaak als enigen op één dek zitten.

Op (grotere) passagiersschepen bevindt zich boven de (chef-)hofmeester nog de purser, een soort administrateur, verantwoordelijk voor de financiële gang van zaken en het welzijn van de passagiers.

Het bestellen van bier gebeurde door een druk op een knop in de hut, waarop even later een bediende met een biertje en een bonnenboekje verscheen. Het bonnetje werd dan getekend en het bedrag vond men dan aan het eind van de reis terug bij de drankrekening. Vier bier en één borrel werd besteld d.m.v. vier korte en één lange druk op de knop. In de pantry beneden lichtte dan het nummer van de hut op en door het aantal tuutjes te tellen werd de juiste bestelling in de juiste hut afgeleverd. 

Deze room-service was echter geen lang leven beschoren door het inkrimpen van personeel en reorganisatie van werkzaamheden. Men moest dientengevolge zijn versnaperingen zelf in de pantry gaan halen (als er tenminste geen bar aan boord was, want dan zat iedereen natuurlijk op de kruk). Was er ook geen bar aan boord of was de bar gesloten, dan had men dozen bier en frisdrank in de hut staan, eventueel een deel in de koelkast van een nabijgelegen pantry.

Voor elk weekeinde op zee “verdiende” een opvarende 1-½ verlofdag. Lag het schip echter om vijf voor twaalf zaterdagmorgen vast, dan kreeg men de halve verlofdag van de zaterdag niet. Ging het schip vóór 24.00 zondagavond los van de kade, dan verdiende men tòch nog de hele verlofdag. Deze regeling zou later aanmerkelijk verbeterd worden en wel zodanig, dat elk weekeinde aan boord – ongeacht op zee of in een haven – recht gaf op 2 verlofdagen.

Niet alleen de verlofregeling maar ook de verdiensten van de zeelui werden midden jaren zestig aan de aan de wal geldende normen aangepast, mogelijk in de slipstream van de “Toxopeus-ronde”, genoemd naar de toenmalige Minister van Binnenlandse Zaken Toxopeus, die de lonen van de ambtenaren enigszins aanpaste aan die in het bedrijfsleven, omdat veel topambtenaren de hogere salarissen daar verkozen boven het lagere ambtenaren-salaris. De lonen van de zeelui werden tussen de 10 en 15 procent verhoogd en ook andere – secundaire – arbeidsvoorwaarden werden meer “humaan”.

   Zo snel mogelijk na vertrek en verder elke maand wordt er sloepenrol gehouden. In sommige gangen hangen lijsten met de namen van de opvarenden en de hen toegewezen sloep, alsmede de eventuele taak die men in de sloep heeft. Er is iemand die de houten bootbedekking afneemt en niet in het water gooit i.v.m. eventueel overboord springen; iemand die de prop in de sloepsbodem draait (die zit er normaal niet in i.v.m. weglopen van regenwater), de winches van de davits moeten worden klaargemaakt en bediend en de marconist zorgt ervoor, dat de draagbare sloepzender in de sloep komt. Elke sloep heeft een stuurman als commandant; matrozen worden zo eerlijk mogelijk over de sloepen verdeeld. Naast de sloepenrol wordt op tankers ook regelmatig een brandoefening gehouden. Als marconist wordt je dan geacht in het radiostation te blijven om, als het menens is, een nood- of spoedbericht uit te zenden.

    Een noodbericht wordt, zoals bekend, voorafgegaan door driemaal het sein …---…, ten onrechte betiteld als Save Our Souls of SOS. Een spoedbericht, dus van iets minder ernstige aard, wordt voorafgegaan door 3 series XXX. Een veiligheidsbericht, zoals stormwaarschuwingen door een kuststation of een gevaar voor de navigatie uitgezonden door een schip of kuststation, wordt voorafgegaan door drie series TTT.

Vanzelfsprekend heeft elk schip zijn eigen roepletters; aan Nederlandse koopvaardij- en  visserijschepen is PCAA-PIZZ toegewezen. PIZX, PIZY en PIZZ zijn toegewezen aan de Hoofdinspectie Kust- en Scheepsradio ten behoeve van proefvaarten van schepen die na de overdracht onder buitenlandse vlag komen te varen. Nederlandse schepen hebben hun eigen roepnaam tijdens de proefvaart.
PAAA-PBUZ is voor de Koninklijke Marine en Rijksdiensten, zoals de loodsdiensten met o.a. de Marcab/PAHF, Betelgeuze/PAHH, Rigel/PAHM, Deneb/PAHO, Sirius/PAHS en Zeemeeuw/PAHY.

PBVA-PBZZ is voor andere Rijksdiensten, zoals PTT (kabellegger), RLD (de ocean station vessels Cirrus/PBVC en Cumulus/PBVD, later PBVQ), het Ministerie van Landbouw, Veeteelt en Visserijvoorziening met het visserij-onderzoekvaartuig Antonie van Leeuwenhoek VO I/PBVF.

Ook aan groepen van schepen zijn roepletters toegewezen, zoals:
PCAA – Verzamelroepnaam voor alle Nederlandse schepen
PCAB – Verzamelroepnaam voor alle schepen van de Kon. Marine
PCAC – Verzamelroepnaam voor alle Nederlandse koopvaardijschepen
PCOR – Verzamelroepnaam voor alle schepen van Shelltankers Nederland
PDRH – Verzamelroepnaam voor alle scheepsradiostations geëxploiteerd
                door Radio-Holland
PDSM – Verzamelroepnaam voor alle K.N.S.M. schepen
PDSN – Verzamelroepnaam voor alle S.M.N. schepen
PHAL – Verzamelroepnaam voor alle H.A.L. schepen
PISL – Verzamelroepnam voor alle schepen van L. Smit & Co. Inter-
              nationale sleepdienst. 

 Verdere werkzaamheden van de R/O buiten het radiostation zijn:

a)      Het nemen van radiopeilingen met de richtingzoeker, die zich
        meestal in de kaartenkamer bevindt.
b) Onderhoud en soms reparatie van de richtingzoeker en zijn
        antenne, VHF zender/ontvanger, echolood, brugtelefonie-
        installatie, radar (als dat niet door de  tweede STM wordt
        gedaan), Centraal Antenne Systeem met vaak de
        bijbehorende geluidsinstallatie, de fascimilé (FAX) voor het
        ontvangen van  weerkaartjes.
c)      Onderhoud c.q. vervanging van de hoofdantenne met zijn
          isolatoren, die meestal tussen de masten is gespannen en
          van de noodantenne, die vaak van een  kleinere mast naar de
          invoer boven het radiostation loopt.
d)      Het onderhoud van de accu’s als onderdeel van de
          noodinstallatie. Deze accubatterijen staan soms in een z.g.
          accukast naast het radiostation en soms in  een accukist op
          het schavotje (dek boven de radiohut en de brug).
e)      Het wekelijks opmeten van de zuurdichtheid en de
          klemspanning van genoemde accu’s en het invullen van het
          accurapport (RH38).
f)       Het testen van de draagbare sloepzender
g)      Onderhoud en eventueel reparatie van electromotoren en
          dynamo’s, die bij de verschillende apparaten behoren.
h)      Eventuele reparaties aan radio’s of bandrecorders van
          opvarenden. 

                                                10 jaar                                                                             2289 (zee)dagen    

                                         13 schepen                                                                      1?.445 biertjes

Startpagina