Wim van Slooten
Maritieme CV
van r/o Wim van Slooten, d.nr 744
(in telegramstijl uiteraard)
Op 24 april 1958 aangemonsterd op de ms Willemstad/PIQI van de KNSM (Kon. Nederl. Stoomboot Mij) als assistent sparks (Chef: ene Meijer). 25 april 1958 vertrokken van Amsterdam naar de West.
Via allerlei eilandjes naar Georgetown (Brits Guyana) waar aan de wal een (blanke) passagieres werd vermoord door een malloot. Via de EU (eenzijdige uitzending) een paar dagen later in Paramaribo een telegram ontvangen bestemd voor haar man, een Surinamer, die in de Keizerstraat woonde. Heb het telegram aldaar afgeleverd.
Op 10 juni 1958 weer terug in Amsterdam, waar ik onmiddellijk moest aanmonsteren (toen nog een groot tekort aan marconisten) op de oude ss Trajanus/PIAJ, eveneens van de KNSM. Ook deze ging naar de West, o.a. ook naar Guatemala, Belize e.a. Te St. Kitts voor anker. Wat ontspannen kletsen op het achterdek toen plotseling een van de Antilliaanse bemanningsleden met een groot mes een Nederlandse matroos aanviel. Kon nog net in bedwang worden gehouden; werd daarna opgesloten. Toen begon ik iets genuanceerder te denken over onze ‘Rijksgenoten’…. Twee reizen gemaakt, eten was niet al te best, veel dooie insekten en wurmpjes in het eten, die je er eerst moest uitvissen, maar ja, aan alles wen je. (KNSM = Kan Niet Slechter Meer). 28 oktober 1958 weer terug in Amsterdam. Tijdens de relatief korte tijd bij de KNSM heb ik meer meegemaakt dan tijdens de veel langere tijd bij de hiernavolgende SMN.
De volgende was ss Lawak/PFNN van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, de zgn ‘Heren Maatschappij’, (vandaar de afkorting SMN: Simpel, Maar Netjes; de Javanen hadden een andere afkorting: Selemanja Makan Nasi, oftewel Steeds Maar Nasi). Maar ja, die boot lag in Malaga, kwam nooit in Nederland. Dan maar met de halve bemanning (de aflossers) met de bus vertrokken op 15 november 1958 via België, Frankrijk en Spanje naar Malaga. De Lawak was een oude Victory, een zusterschip van de Lombok. Waar het eilandje Lawak lag wist niemand, zelfs de Javaanse bedienden niet. Later kwam ik via Google erachter dat het een piepklein eilandje is boven Nieuw Guinea. De West- en Oostkust van Noord Amerika werd bevaren, via het Panama kanaal, vervolgens Zuid Afrika, Mozambique, Tanzanië (heette destijds nog Tanganyika), Kenya en dan via het Suez kanaal weer naar Noord Amerika. Op 22 april 1960, dus na anderhalf jaar, vanuit Lissabon per vliegtuig afgelost en weer terug in Nederland.
Had mijn judopak (met blauwe band) mee op reis en heb in diverse havens de plaatstelijke judoclub bezocht. Werd in San Francisco bevorderd tot 1e kyu (bruine band) door een Kodokan Japanner
Na een lang verlof kreeg ik volgens Radio Holland de eer een splinternieuw schip naar buiten te brengen: op 29 juni 1960 de ms Liberiakust/PFNW van de HWAL, de Holland West Afrika Lijn. De eer? Dank je de koekoek! Allereerst krijg je een technische proeftocht van een dag met allemaal technici aan boord om alle apparatuur te testen. Eenmaal buitengaats stak er een felle storm op waardoor de loodsdiensten staakten en we niet terug konden. Het lege schip was als een ping pong balletje op het woeste water. De meeste technici waren kotsmisselijk. Ikzelf was na dat lange verlof wel een beetje katterig, maar had nauwelijks problemen. Totdat de 2e stuurman me zei: Kom Sparks, we gaan een happie eten. Op weg naar de mess merkte hij op: Wat stroomt daar nou in de gang? O, ik zie het al, we hebben groentesoep, lekker! (second, hou effe je kop, ik red het nog maar net); en even verderop naast een zeezieke waggelende technicus: kijk Sparks, we eten biefstuk met doperwtjes!
……..Ik heb maar weinig gegeten, maar kreeg geen kans ziek te zijn, veel telegrammen en telefoon-gesprekken, zelf ‘s-nachts, waarbij de mensen die o.a. in de radiohut lagen, gewoon doorsliepen. De volgende dag was het weer rustig en konden we Rotterdam weer binnen. (HWAL = Het Wordt Altijd Later)
Een aantal reisjes mocht ik meemaken en de landen en landjes bezoeken, die toen nog koloniën waren en geleidelijk aan hun zelfstandigheid kregen. Waarna de handel op die landen ook geleidelijk aan minder werd en daardoor voor de scheepvaart minder rendabel. Het werd ook steeds meer een dievenzooi. Einde PFNW op 12 juni 1961.
Weer een nieuwe boot: de ms Steenkerk/PHSG van de VNS, de Verenigde Nederl. Scheepvaart Mij. De kalender wees 8 augustus 1961 aan. Die boot liep 18 mijl. Een geslaagde technische proeftocht ging vooraf aan de officiële maidentrip, waarbij ook de heer Hilkema van Radio Holland aanwezig was. De dag erna een kustreis om te laden: Bremen, Hamburg, Antwerpen en vervolgens op 1 september 1961 van Amsterdam vertrokken naar Kaapstad en de bekende havens aan de Oost Afrikaanse kust aangedaan. Vervolgens via het Suez kanaal en enkele Middellandse Zeehavens naar Rotterdam: aankomst op 2 december 1961. Kerstmis en Nieuwjaar in Nederland.
Op 2 januari 1962 uit Rotterdam vertrokken met het passagierschip ms Willem Ruys/PIQF van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd met vier marconisten aan boord. Er werd kontinue wacht gezeten. Ik kreeg de hondewacht toebedeeld: van 12 tot 4 uur ‘s-middags en van 12 tot 4 uur ‘s-nachts. Het schip voer rond de wereld via het Suez kanaal, Ceylon, Maleisië naar de grote steden in Australië en Nieuw Zeeland. Dan de Pacific over naar Zuid Amerika, Panama kanaal, Florida en dan weer Rotterdam. Aankomst 9 maart 1962. Dus zo’n twee maanden later. Niet echt mijn ding.
Gelukkig hoefde ik nog maar één reis mee te maken, van half maart tot half mei ’62. Wel was het de moeite waard te vermelden dat we midden in de Pacific, op 26 april voor anker gingen bij het eilandje Pitcairn, waar de nazaten van de Bounty muiters woonden. De direkte afstammeling John Christian Fletcher, met dezelfde naam, mocht een rondreis mee. Het doel was uiteraard voor de maatschappij om hem als reclame object te gebruiken. Hij at bij ons in de officiers mess, waar ik vaak met hem heb zitten kletsen. Aardige vent die al dat gedoe rustig over zich heen liet gaan.
Op 23 juli 1962 gevlogen naar Hong Kong om pas in september 1964, dus meer dan twee jaar later, terug te keren naar Nederland. In Hong Kong wachtte op mij de ms Van Spilbergen/PIEC van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij. (Ook wel genoemd Komt Pas Morgen). Deze vertrok op 29 juli 1962 van Hong Kong naar West Afrika, waar ik eigenlijk op uitgekeken was. Daar vandaan naar Oost Afrika en vervolgens Australië en Nieuw Zeeland. Dus een slingerdienst.
De kapitein ging bijna met pensioen, hij zat vaak bij me in de radiohut. Ik begreep dat zijn thuis situatie niet al te vrolijk was. Hij was niet blij met pensioen te gaan en zei de scheepsgeluiden enorm te zullen missen. Toen maakte ik een grote fout.
Nou, zei ik, dan neemt u toch al die geluiden op (je had toen nog die grote bandrecorders met spoelen). Wat een goed idee!, riep hij uit, zou jij dat voor me willen doen? En daar ging Sparks het hele schip langs, zelfs ‘s-nachts werd ik gewekt om bij aankomst de geluiden op te nemen van ‘voor en achter’. Ik weet nog dat ik slaperig in de stuurhut stond bij een lopende recorder toen de tweede stuurman van achter zich af kwam melden, mij zag, niks in de gaten had en me toesprak: ‘Zo Sparks, ben je nog hitsig?’ (hij gebruikte een iets ander woord dat ik even niet vermeld in verband met de censuur). Wild gebaarde ik naar de recorder: hij schrok wel even, maar de bewuste boodschap heb ik op de band niet meer terug kunnen vinden. Kort na zijn pensionering is de man overleden (geen causaal verband met de opnames, denk ik).
Liggend te Melbourne, 19 juni 1963, werd ik aldaar overgeplaatst op de ms Houtman/PEUC, eveneens van de KPM. Deze voer langs de Australische oostkust noordwaarts naar Bangkok, Singapore en Penang. En weer terug via de Fidji eilanden. Havens Suva en Lautoka. Wat me nog bij is gebleven, is dat de eilanders enorm grote mensen waren. De mannen droegen witte rokjes die aan de onderkant uitliepen in punten. Ik heb daar nog dia’s van gemaakt voor diegenen die me niet geloven….
En toen werd de vrede getekend tussen Nederland en Indonesië, nadat Nieuw Guinea was overgedragen. Wij waren het eerste Nederlandse schip dat toegelaten werd, op 4 oktober 1963 liepen wij het voormalige Hollandia binnen, de naam was veranderd in Kota Baru. Werd korte tijd later veranderd in Sukarno Pura, en daarna in Djaya Pura. Het deed vreemd aan daar rond te lopen in een voormalige Nederlandse kolonie. De papoea’s waren niet echt enthousiast over de verandering: Oewelnee, mneer, dit is nog steeds Hollandia!… De airconditioning van het enige ziekenhuis was uitgevallen en alhoewel het Indonesische leger ruimschoots aanwezig was, ontbrak het aan kennis deze te repareren. Een paar wtk’s van ons werd verzocht dit te repareren, en dat hebben ze in een paar dagen geflikt! Terima kasi banjak, tuan tuan!
Op 23 oktober 1963 aangekomen te Singapore, waar ik van de Radio Holland inspektie te horen kreeg dat ik werd overgeplaatst op een boot van de KJCPL, maar aangezien die pas over drie weken zou arriveren, werd ik ondergebracht in het Connell House, een Engels zeemanshuis. Drie weken doorbetaald gedwongen verlof! In Singapore! Er bevond zich een judoclub in het gebouw van de YMCA, heb daar vaak getrained. De leider was een Engelsman die op gegeven moment me apart riep en zei: ‘William, I am getting baptised late this afternoon, will you be one of the witnesses?’ Verbijsterd stemde ik toe. De andere getuige was een Schot, die ook niet wist wat hem overkwam en een paar uur later stonden we in een klein kerkje met een paar brandende kaarsen in de hand. De man was getrouwd met een Indiase vrouw en woonde in een buitenwijk van Singapore. Wij waren de enige genodigden. Tja, Engelsen hebben zo hun eigenaardigheden.
15 augustus 1963 nam ik het radiostation over van de Straat Rio/PHUC van de KJCPL (Koninklijke Java China Paketvaart Lijn). Naar buiten werd de naam RIL gebruikt, afkorting van Royal Interocean Lines, door een passagier gekscherend Royal Intercourse Lines genoemd, misschien vanwege die eigenaardige callsign van de Straat Rio?
Vanaf Singapore werd het de Oostkust van Afrika en vervolgens om de Kaap naar Zuid Amerika: Uruguay, Argentinië en Brazilië. Vervolgens weer terug naar Kaapstad, omhoog langs de Oostkust, dan de oversteek naar Singapore, Hong Kong en vervolgens naar Japan. Daarna dezelfde weg weer terug. Een complete “slinger” duurde zes maanden. Op 17 september 1964 aankomst te Singapore, waar ik werd afgelost, en op 21 september arriveerde ik op Schiphol, waar mijn familie me stond op te wachten. Aan Nederland kon ik maar moeilijk wennen, maar dat schijnt normaal te zijn….
Tussendoor een kustreisje met de ms Heemskerk/PEPK (van de VNS uiteraard) van Rotterdam naar Bremen en Hamburg en weer terug van 9 december 1964 tot 6 januari 1965. Geen bijzonderheden. Behalve dan misschien de bediende Frank die behoorlijk van de verkeerde kant was. Maar aan boord gedroeg hij zich voorbeeldig. ‘Nou Frank’, zei ik hem eens, ‘daar in Bremen had je een aardige vent te pakken. Serieuze relatie?’ ‘Ach welnee, meneer Sparks, dat was alleen maar een scharreltje’……
Op 29 april 1965 na een lang verlof vertrokken uit Amsterdam met de ms Waterland/PIMV van de Koninklijke Hollandse Lloyd. De eigenlijke afkorting was NV t.v.v.d. KHL, oftewel NV ter voortzetting van de KHL. Die maatschappij was blijkbaar al eens failliet geweest en had een doorstart gekregen. De maatschappij voer op de oostkust van Zuid Amerika, hetgeen voor mij (aangenaam) bekend terrein was. Op 20 juni 1965 weer terug in Amsterdam.
Vervolgens enkele maanden gewerkt bij de radardienst van Inspektie Amsterdam en een aantal zowel Nederlandse als buitenlandse schepen bezocht met een defekte radar. Interessant, maar de vaart bleef trekken, dus toch maar weer om een 'bootje’ gevraagd…..
Het werd de ss Riouw/PHBI van de Stoomvaart Mij Nederland. Een ouwe C3-er, ook wel genoemd een ‘baby flattopper’. Was dus in de oorlog een klein vliegdekschip, waarvandaan vliegtuigjes konden opstijgen, maar niet konden landen. Op 6 november 1965 vanuit Amsterdam vertrokken naar de Perzische Golf met havens in o.a. Bahrein, Koeweit, Irak, Iran. Voor Westerlingen niet veel te beleven, in onze optiek ligt er de grauw-sluier van de Islam overheen; wat een verschil met landen als Brazilië, Thailand enzovoort waar het leven vanaf spat. Toch noem ik iets dat bijna komisch aandeed: In de meeste Golf havens mocht geen alcohol geschonken worden. Ook niet aan boord! De drankvoorraad werd verzegeld. Dat volgens internationaal recht een Nederlands schip Nederlands ‘grondgebied’ is, trekken ze zich geen ene mallemoer aan. Hoe werd dat door ons opgelost….
De hofmeester ontdekte een geheime toegang tot de drankvoorraad. Op een afgesproken tijdstip meldde je je bij zijn hut en klopte op de deur met een afgesproken teken. Je hoorde een slot opendraaien, voorzichtig werd door een kier gekeken wie er was en daarna werd je snel de hut ingetrokken waarna de hut weer op slot ging. Binnen waren de patrijspoorten geblindeerd en zaten de maten te genieten van de aanwezigheid van de heer Heineken. Het koele bier heeft nog nooit zo hemels gesmaakt….. Einde reis op 11 maart 1966 te Rotterdam.
6 april 1966 weer vertrokken vanuit Rotterdam. Via het Suezkanaal naar Ceylon, India en Pakistan. Op 15 augustus 1966 weer terug in Rotterdam. Nog geen twee dagen later alweer vertrokken. Je bent dan één dag thuis geweest. De uitdrukking aan boord was: Je komt alleen even thuis om te piesen en dan ga je weer. Naar Gothenburg dit keer, geladen voor New York, vervolgens via de Middellandse Zee door het Suezkanaal naar de Oost. Oud en Nieuw gevierd te Bangkok. Terug naar Rotterdam: aankomst 31 januari 1967.
26 februari 1967 vertrokken uit Rotterdam. Dit keer zou de reis zo’n twee maandjes duren. De mensen aan boord waren daar speciaal voor geselekteerd. De een ging trouwen, een ander studeren, weer een ander liet een huis bouwen, bij de volgende was een kind op komst, enzovoort. Mij kon het niks schelen. Maar………in plaats van twee maanden werden het acht maanden.. !!! We waren net door het Suez kanaal gevaren toen achter ons de 6-daagse oorlog uitbrak tussen Israel en de Arabische landen en het Suez kanaal geblokkeerd werd door scheepswrakken. De maatschappij besloot het schip uit de lijndienst te halen en beschikbaar te stellen voor de vrije markt. Oftewel de wilde vaart, waarbij bestemmingen grotendeels onzeker zijn.
Shanghai was ons doel. Eerst een tijdje voor anker, grote vertraging door het optreden van de Rode Garde. Twee loodsen in Mao Tse Tung kleding bleven aan boord om ons in de gaten te houden: radio, radar en echolood mochten niet gebruikt worden. Met gevolg dat we niet wisten dat we boven de rand van een grote zandbank dreven. ‘s-Nachts werd het eb en het schip begon mee te zakken, kwam half op de zandbank terecht en begon scheef te liggen. Ik kreeg toestemming om een telegram te sturen aan Shanghai Radio met een dringend verzoek om een sleepboot. En die kwam niet. De Chinese loodsen kregen het Spaans benauwd, weer een telegram gestuurd en weer geen reaktie. Het schip begon al aardig over te hellen en het gevaar van omkieperen begon reëel te worden. Nog even wachten met het geven van noodsignalen op de 500 kHz. Toen kwam gelukkig de vloed weer op en de Riouw kwam geleidelijk aan weer recht te liggen. Een paar uur later verscheen er een grote Chinese sleepboot, die toen niet meer nodig was. Met gevolg: een knallende ruzie tussen de Chineesjes onderling. Na Shanghai nog een paar Chinese havens bezocht, toen Malakka, Hong Kong en Japan. Je kon er echt geen peil op trekken. Een variatie waar ik van genoot, maar de anderen een stuk minder: die hadden thuis moeten zijn…
De Pacific over naar Los Angeles en Acapulco. Nog een aantal Zuid Amerikaanse havens (west) totdat we hoorden dat het schip verkocht was aan een Italiaanse maatschappij. Leeg naar Genua en daar het schip overgedragen. Ik vond het wel grappig het radiostation over te dragen aan een Italiaanse marconist. Aardige vent, vond al snel alles best. Op 28 oktober 1967 bracht het vliegtuig ons naar Schiphol. Einde van een prachtreis.
Ook nu na een lang verlof op 13 juni 1968 vanaf Londen met de Japanese Airlines over de Noordpool tezamen met een derde stuurman en een derde werktuigkundige gevlogen naar Yokohama, waar het ms Britsum/PJKV van de maatschappij Vinke & Co op ons lag te wachten. Het schip, een bulk carrier van 80.000 b.r.t. was aldaar gebouwd. Een Japanse hoofd wtk voer de eerste reis met ons mee i.v.m. garantie aanspraken, had ik begrepen. Erts laden in Puerto Ordaz (Venezuela), lossen in Baltimore. 18 aug. 1968 aankomst in Rotterdam. De tweede reis zou mijn aller allerlaatste reis worden. 21 augustus 1968 vanuit Rotterdam vertrokken. Vanaf Polen via het Panamakanaal naar Japan. Terug naar Polen en toen…de langste oversteek die ik ooit gemaakt heb: op 2 februari 1969 vertrokken van Stigsnaes en via de kaap naar Japan, aankomst te Chiba 18 maart 1969. Ruim 6 weken alleen maar water. Voor de bemanning een karige boel, alleen in het hoogstnoodzakelijke was voorzien. Er was met opzet te weinig drinkwater ingeslagen om kosten te besparen. Douchen kon niet meer; er werd op zeker moment regenwater opgevangen om de tekorten enigszins aan te vullen. Je dorst lessen met bier was de enige uitweg….
Ikzelf heb in de regen gedouchet, buiten de drinkwater opvang uiteraard. Per vliegtuig afgelost vanuit Portland, Oregon. 30 april 1969 aankomst Schiphol.
Op 17 juli 1969 beëindigde ik mijn dienstbetrekking bij Radio Holland.
Veel is verteld, meer nog is niet verteld. Al die schepen bestaan niet meer, ook de maatschappijen zijn verdwenen, cru gesteld: verkwanseld naar het buitenland. Van dat verleden resten alleen nog de sporen in de vorm van foto’s, film, èn….herinneringen.
En, zeg nou zelf, die herinneringen vormen een waardevol bezit, dat niemand van je kan afpakken.
