Ocean Station Vessel / Weerschip
m.s. Cumulus/PBVQ
16 augustus 1971 - 4 mei 1981
Na mijn laatste reis bij de koopvaardij op de Kryptos volgde een tijd van in het wilde weg solliciteren. Daarnaast kwamen er ook aanbiedingen van buitenlandse maatschappijen om bij hen als R/O te gaan varen, maar dat trok me niet. Dan had ik net zo goed bij Radio-Holland kunnen blijven!
Een vacature bij de Rijksluchtvaartdienst trok mijn aandacht; er werd iemand gevraagd met technisch-administratieve aanleg. Ik kon mij hierin wel vinden en solliciteerde op deze baan. Het antwoord luidde dat de baan aan een jonger iemand (toen al!), komend van de Hoogovens, was toegekend, maar dat men mij graag in Den Haag wilde spreken over een eventuele toetreding tot de radiodienst aan boord van hun ocean station vessel. Men was juist van plan geweest een advertentie te plaatsen, dus dit zou hen mooi uitkomen. Toen bleek dat het circa een maand varen, circa drie weken verlof betekende, was mijn belangstelling gewekt. De verdiensten werden mij meegedeeld, waarna ik enkele dagen bedenktijd vroeg om het thuis in de groep te gooien. Er was daar overwegend geen bezwaar, zodat ik erin toestemde en zodoende in dienst kwam van de Rijksluchtvaartdienst als (hoe vreemd het ook klinkt) communicatie-ambtenaar/radio-officier. Het hoe en waarom van deze vreemde combinatie werd me later duidelijk.
Op 16 augustus 1971, bijna 5½ maand na van de Kryptos te zijn gestapt, vertrok ik voor een reis naar ocean station India met het m.s. “Cumulus”, een speciaal voor dit werk gebouwd schip. Ze verving het s.s. "Cumulus"/PBVD en werd in 1963 voor de Rijksluchtvaartdienst gebouwd door Gebr. v.d. Werf in Deest bij Nijmegen; ze mat 1974 BRT, had een lengte van 71,20 m., een breedte van 12 m en een diepgang van 4.20 m. Er was accomodatie voor 52 personen en werd voortgedreven door een Werkspoor 6 cyl. 1400 pk diesel, goed voor 10-12 knopen bij 350-370 omwentelingen van de schroef. Omdat de RLD eigenaar was, werd de thuishaven ’s Gravenhage. De nieuwe Cumulus heeft 33 jaren dienst gedaan en zag er door goed onderhoud nog als nieuw uit en de motor had door het vele drijven op de Atlantische Oceaan veel minder draaiuren gemaakt dan die van een vrachtschip.
De Scheepvaartinspectie bemoeide zich niet optimaal met rijksvaartuigen, maar in 1971 werd de “Cirrus”/PBVC dan toch afgevoerd en sindsdien was het m.s. "Cumulus" het enige Nederlandse OSV. Er werd door V&W geen geld meer beschikbaar gesteld voor een nieuw schip. Ook de andere deelnemende landen voerden dezelfde policy. Frankrijk had twee moderne schepen in de vaart (de France I en France II), Noorwegen verving twee oudjes (“Polarfront I”/LNET en “Polarfront II”/LNEU) door de bouw van een nieuw schip, de "Polarfront"/LDWR. Zij is nog steeds in de vaart (mei 2009). Groot-Brittannië bleef varen met vier versleten schepen, die later door minder aftandse exemplaren vervangen zouden worden. Rond 1970 dacht men al dat het wel gauw afgelopen zou zijn met de weerschepen, mede door de weersatellieten die in opmars waren. Maar wat de weerballon nog dagelijks presteerde, konden de satellieten blijkbaar nog steeds niet. Nu is het tijdperk van de Nederlandse weerschepen (1947-1996) dan toch eindelijk geschiedenis geworden.
De taak van de weerschepen is het doen van weerwaarnemingen, weerballonnen oplaten, oceanografisch onderzoek en het onderhouden van de communicatie met luchtverkeersleidingscentra in Europa, V.S., Groenland, IJsland en vliegtuigen boven het stationsgebied op de oceaan. De exploitatie wordt volgens een formule van ICAO betaald door alle luchtvaartmaatschappijen die over de Atlantic vlogen.
De ex radio-officieren onder de lezers herinneren zich nog wel het gele boekwerk List of Special Services, waarin de radiobakens, de tijdseinstations, etc. waren opgenomen. Eén hoofdstuk hierin was getiteld: Ocean Station Vessels. De "Cumulus" was dus zo'n OSV. De tegenwoordige List of Special Services ziet er als volgt uit:
Deel C/I
1. Direction-finding stations, 2a. Radiobeacon stations, 2b. Radar beacons, 3. Ocean-station vessels, 4. Direction-finder calibration stations, 5. Fixed-earth stations in the maritime radiodetermination-satellite service, 6. Space stations in the maritime radiodetermination-satellite service, 7. Stations transmitting time signals, 8. Stations transmitting standard frequencies, 9. Stations transmitting ursigrams.
Deel D
10. Stations transmitting regular meteorological bulletins, 11. Stations transmitting notices to navigators Annex (Navarea), 12. Stations transmitting medical advice.
Het Franse weerschip France II/FNEL
Het laatste Britse weerschip;
de omgebouwde hektrawler Starella
Menigeen verwart weerschepen wel eens met lichtschepen. Lichtschepen bevinden zich echter in de buurt van de kust, meestal in een aanlooproute, hebben een vuurtoren aan dek en liggen voor anker. Weerschepen opereren op de oceaan, ongeveer 900 km uit de kust, zonder vuurtoren, maar wel met een radiobaken. Tot voor kort verleenden ze informatie en assistentie bij de navigatie aan vliegtuigen m.b.v. de weer radar en verstrekten hen de door de weerballon gemeten temperaturen, windsnelheden en windrichting in het eigen luchtruim boven de oceaan. Ze voorzagen de Europese meteorologische diensten van de essentiële informatie uit de bovenlucht, verrichtten oceanografisch onderzoek en hielden een vogeljournaal bij. Soms voer een bio-student (vogelaar, plankton-onderzoek) van de Leidse Universiteit mee.
Omdat we ook een amateurzendmachtiging (PI1LC/MM) aan boord hadden, waarvan Jan Fernhout nogal eens gebruik maakte, bereikte hem tijdens zijn radiocontacten vaak de volgende vragen:
"Liggen jullie voor anker?"
Uiteraard kan een schip vanwege de oceaandiepte (3000-5000m) niet voor anker. Dus lagen we te drijven op wind en stroom en met behulp van lange-afstandsnavigatie (Decca en toen nog LORAN-C) en natuurlijk het zonnetje schieten en stersbestekken, berekende men of het al weer nodig was om naar de juiste positie te varen, om daarna de machine weer uit te zetten en te gaan drijven, of langzaam varen bij te veel wind.
“Worden jullie met een heli afgelost?”
Ook dat zou onmogelijk zijn, want een kleine 1000 kilometer uit de kust is voor een heli onbereikbaar en bij slecht weer zou aflossen ook een groot probleem worden. Er was ook geen heli-spot aan dek.
Op onderstaande tekening zijn de posities vermeld van de lichtschepen, waarmee ocean station vessels c.q. weerschepen nogal eens werden verward.
De lichtschepen voor de Nederlandsed kust
Op de bovenste kaart de posities van de ocean station vessels.
Vijf Amerikaanse OSVs, nl. 4YB (56.30N 51.00W), 4YC (52.45N 35.30W), 4YD (44.00N 41.00W) en 4YE (35.00N 48.00W, niet op de kaart) en 4YH (36.00N 70.00W, niet op de kaart).
Vijf Europese OSVs, nl. 4YA (62.00N 33.00W) halverwege IJsland en Groenland; tot juli 1975, 4YI (59.00N 19.00W) 700 km W van Schotland, 4YJ (52.30N 20.00W) 900 km W van Ierland, 4YK (45.00N 16.00W) 700 km WNW van Finiserre en 4YM (66.00N 02.00E, niet op de kaart) halverwege Noorwegen en IJsland, C7M vanaf juli 1975.
De Stations India en Juliett werden in juli 1975 vervangen door Lima/C7L op 57.00N 20.00W en station Kilo door Romeo/C7R op 47.00N 17.00W.
De nationaliteit letters 4Y waren toegewezen aan ICAO (International Civil Aviation Organization) en in 1975 C7 aan de WMO (World Meteorological Organization)
Deze Europese stations werden d.m.v. een aflos schema bezet door twee Nederlandse, twee Franse, vier Britse en twee Noorse weerschepen. Dit schema werd voor telkens 1 ½ jaar samengesteld en wel zodanig dat elk schip tenminste eenmaal per twee jaar met de Kerst thuis was. De Verenigde Staten hadden coastguard-/weerschepen op 4YB, 4YC, 4YD en 4YE in de westelijke helft van de Atlantische Oceaan. Zelfs in de Indische Oceaan had Nederland in de dertiger jaren een weerschip met de Maleise naam: “Air Mas” wat goudvis betekent. De KLM vloog toen Mauritius-Batavia en de piloten hadden veel baat bij het weerschip. Elk Europees schip lag 24 dagen op station en voor ons Nederlanders was de uit- en thuisreis 3-5 dagen. Tijdens de binnenligperiode was onze vaste plek de Parkkade, boven de Maastunnel.
Na drie weken thuis te zijn geweest vertrokken we weer om een ander schip af te lossen. De drie weken verlof tussen de reizen kwamen niet overeen met het opgebouwde verlof van de weekends op zee. De RLD maakte daar geen punt van. Wij (RLD mensen) maakten 5 van de 6 reizen per jaar en bleven elk jaar één reis thuis voor vakantie.
De kapitein, officieren en bemanning behoorden tot de rederij Van Nievelt Goudriaan & Co. te Rotterdam, die naast haar eigen vloot, de "Cirrus" en Cumulus" tegen een bepaald bedrag in beheer had. Het zou voor de Rijksluchtvaartdienst om praktische en logistieke redenen ondoenlijk zijn geweest zelf ook nog als rederij te opereren. Voor de ene Nievelt-man waren de weerschepen een straf, voor de andere een sanatorium waarmee je door het weinige werk heerlijk ontspannen de reizen maakte. De thuishaven van de weerschepen was tot 1975 's-Gravenhage en sinds 1975 De Bilt. In internationaal verband voer men onder de vlag van de ICAO, de organisatie die verantwoordelijk is voor de veiligheid in de luchtvaart en vanaf 1975 onder die van de WMO.