05. Louis Renault, son rôle et sa contribution personnels durant la guerre

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LOUIS RENAULT,

SON ROLE ET SA CONTRIBUTION

PERSONNELS DURANT LA GUERRE

LUC BASTARD

Au moment de l’explosion de la guerre début août 1914, l’entreprise pilotée par Louis Renault a une situation florissante. Alors que l’industrie automobile française est la première d’Europe - elle a été la première mondiale au début du siècle, avant que les Etats-Unis ne la dépassent, dimension du marché et initiative de Henry Ford obligent - Renault assure 10 % de la production nationale sur l’unique site de Billancourt, et est parmi les leaders d’un secteur très dynamique, comprenant un très grand nombre de petits constructeurs.

La notoriété de la marque Renault a été acquise rapidement en particulier par des succès répétés et très convaincants dans les grandes courses du début du siècle. Sa réputation de robustesse n’est plus à faire. Elle a mis sur le marché et fait évoluer des produits bien ciblés, en particulier en termes de prix, mais aussi des taxis où, victorieuse en 1905 d’un appel d’offres à Paris, elle occupe une position dominante. Elle a déjà pris des positions à l’exportation dans plusieurs pays, y compris hors d’Europe, et s’est diversifiée dans les camions et les moteurs d’avion.

Du fait de la réussite de son entreprise, Louis Renault lui-même est connu dans le monde économique et industriel, dans lequel il s’implique. Considéré comme autoritaire, mais très proche du terrain dans une usine qui compte près de 5 000 personnes 1, c’est avant tout un passionné de technique, particulièrement intéressé par tout ce qui touche au transport. Et après avoir préféré prendre un emploi plutôt que préparer l’Ecole Centrale, il se distingue en permanence par son implication dans la conception et l’industrialisation, et par son inventivité pour développer ou appliquer à l’automobile de nouvelles technologies, comme les dépôts de brevets de la marque le montrent.

Pour la conduite de son entreprise, il a adopté des pratiques strictes :

• une gestion très serrée, évitant tout endettement, même si les résultats financiers sont remarquables - des bénéfices à deux chiffres qui n’ont rien à voir avec les situations actuelles, mais qui sont courants dans ce type d’activités en ce début de siècle,

1 - Données sur les effectifs sur la période : G Hatry, p 78, et données Renault Histoire

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une intégration verticale très poussée - une partie importante des activités de Billancourt consistant en la fabrication de pièces brutes, de fonderies ou forges - par souci d’indépendance vis-à-vis des fournisseurs et de qualité des fabrications ; certaines de ces fabrications perdureront à Billancourt jusqu’aux années 70,

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une attention au taux d’“improductifs” dans l’ensemble de l’ef fectif, et donc un personnel de structure (y compris en études) paraissant assez limité selon les données disponibles,

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des règles de discipline dans l’usine très rigoureuses, mais c’est le lot de toutes les entreprises de l’époque.

En août 1914, Louis Renault, lui-même mobilisé, reste en sursis d’appel à la disposition de son établissement, ce qui lui confère, comme à nombre d’ouvriers par la suite, un statut d’“ouvrier militaire”, induisant dif férentes obligations et assez piquant en regard du rôle que le conflit va le conduire à assumer personnellement.

Au-delà des seuls aspects industriels relativement connus, dont certains font l’objet d’écrits spécifiques, cet article vise à mettre en lumière quelques sujets clés dans lesquels Louis Renault a été impliqué, comment il l’a été, ainsi que ses contributions personnelles, durant une tranche d’Histoire où inventivité, vitesse, solidarité, négociation furent d’une importance capitale. Il s’appuie sur les nombreuses archives disponibles chez Renault Histoire et sur le livre référence pour l’histoire de l’entreprise sur cette période publié en 1978 par Gilbert Hatry, “Renault Usine de Guerre”.

1 - LE ROLE INDUSTRIEL DES AOUT 1914 : LE REDEMARRAGE DE L’USINE, LA MISE EN FABRICATION DES OBUS, LA MISE EN PLACE DES INDUSTRIES

S’il est une période où la succession et la diversité des actions réalisées par Louis Renault a, à l’évidence, exigé de sa part un engagement personnel extraordinaire, au sens plein du terme, c’est bien celle qui a fait suite à la mobilisation générale du 1er août 1914. Les dossiers qui ont dû être menés en parallèle sont multiples, très divers. Les réunions et décisions se sont tenues entre autres à Bordeaux où le Gouvernement s’est replié dès le mois d’août, imposant de nombreux déplacements.

Parmi les dossiers auxquels Louis Renault a très directement contribué sur cette période, deux méritent d’être soulignés :

a - La mise en fabrication des enveloppes d’obus dès fin septembre 1914

Dès l’initialisation du conflit, le Gouvernement et le Haut Commandement militaire prennent conscience de la pénurie de munitions qui va très rapidement se concrétiser et provoquer , dès le mois d’octobre, l’enlisement du conflit. Initialement, celles-ci sont produites exclusivement par les arsenaux militaires et quelques grandes entreprises, Le Creusot et Saint-Chamond. La hiérarchie militaire anticipe un conflit court, il n’est donc envisagé ni d’en fabriquer en grandes quantités - 15 000 obus au plus par jour 2 - ni d’associer d’autres entreprises privées à l’armement et aux munitions. Dans cette stratégie, l’arrêt des usines au commencement du conflit, résultant de la mobilisation massive et quasi immédiate des ouvriers, ne devait pas poser problème. Or le déchainement d’artillerie dépasse toute les hypothèses faites, et dès septembre/octobre, les stocks fondent, conduisant les Etats-majors, de part et d’autres, à donner l’ordre de tenir les positions sans consommer de munitions.

Louis Renault3 le racontera lui-même, il est convoqué dès le 8 ou 9 août chez le Ministre de la Guerre, Alphonse Messimy, qui, « dans une agitation très grande », l’interroge sur la possibilité de faire très rapidement des obus dans son entreprise. Rencontrant immédiatement des militaires de l’armement, le constat est fait que le corps de ces obus est réalisé par un procédé d’emboutissage, en mono-pièce, nécessitant des moyens spécifiques, des presses de forte puissance. Renault n’en disposant pas, on en reste là, jusqu’à une seconde rencontre le 14 août, avec le même Messimy et sur la même demande. Le même jour, le Ministre demande aux arsenaux et aux entreprises produisant des munitions de pousser leurs fabrications au maximum, et sollicite la fédération professionnelle de la métallur gie de l’époque, le « Comité des Forges ».

Au sortir de cette seconde réunion, Louis Renault rencontre à nouveau des militaires de l’armement, qui refusent que les obus soient réalisés autrement que par emboutissage, pour des raisons de sécurité. Peu après, Louis Renault se rend dans les arsenaux de L yon et Bourges, pour voir dans quelle mesure d’autres procédés permettraient de fabriquer ces enveloppes d’obus. A son retour dès le 23 août, il confirme qu’en l’absence de presses à emboutir et vu les délais pour s’en procurer , il n’y a pas de moyens disponibles, dans le département de la Seine - administrativement Paris et sa proche banlieue - pour une telle fabrication autrement que par décolletage. Or les usines, dont celles d’automobiles, disposent de nombreux tours pouvant en réaliser.

Lui même expliquera4 rétrospectivement la prise de décision pratique: « Dans une nuit, nous avons fait les vingt premiers obus décolletés que le colonel Chauchat est allé tirer le lendemain à Bour ges. Quelques temps après, on décida, étant donné le résultat satisfaisant, de mettre en route dans la fabrication parisienne, les obus décolletés. Toute la main-d’œuvre disponible, toute la mécanique, se mit à cette fabrication et ce fut le point de départ de nos travaux de guerre. »

2 - Archives Renault Histoire 3 - Archives Nationales: Lettre de Louis Renault à Albert Thomas du 31 décembre 1918

C’est le 19 septembre que Millerand, nouveau Ministre de la Guerre, lui confirme de lancer immédiatement la fabrication d’obus décolletés : le “bi­bloc” est né. Dès le mois de novembre 1914, Renault produit 45 000 enveloppes d’obus. Le procédé mis en œuvre par usinage va servir de référence à de très nombreuses entreprises qui produiront également des obus par décolletage, l’assemblage final, et surtout la mise en place des charges, restant une exclusivité des arsenaux.

Dès le début du conflit, la demande d’obus par l’armée avait été révisée à 50000, puis 100 000 par jour. Sur les quatre années de la guerre, la France produira près de 300 millions d’obus, soit près de 200000 par jour en moyenne sur 4 ans! L’entreprise Renault fournira 8 millions d’enveloppe, 3 % du total, proportion modeste, mais essentielle dans les premiers mois du conflit en 1914. Le procédé de décolletage décidé en urgence dès septembre 1914 sera utilisé jusqu’à 1916, date d’un retour au procédé d’emboutissage pour réduire les risques réels d’explosion intempestive de l’obus dans le canon.

Dans cette première intervention, dont la conclusion a été très rapide, la connaissance industrielle de Louis Renault sur les machines et les procédés, et son implication personnelle immédiate ont été décisives pour décider et mettre en place des procédés imprévus.

b - L’organisation des activités des usines de la Seine

Quasi-simultanément avec cette première industrialisation en urgence utilisant les moyens existants, une seconde priorité s’impose: organiser la participation des industries privées aux productions d’autres munitions et de matériel d’armement. Si en août, Messimy a enclenché le processus pour rechercher les processus de fabrications d’obus, son successeur, Millerand, convoque une réunion le 20 septembre à Bordeaux avec tous les acteurs industriels pouvant y participer, arsenaux, grandes entreprises, entreprises automobiles, Comité des Forges, avec une priorité simple: tout mettre en œuvre pour que les moyens de production, y compris privés, puissent produire un maximum d’obus ­l’artillerie, notamment les canons de 75 mm, constituait l’un des meilleurs atouts dans le conflit en cours. Très vite, cette demande se diversifiera sur les autres éléments d’armement et les moyens de transport.

Louis Renault, qui y est convoqué comme “ouvrier militaire”, en sort avec la responsabilité de coordonner les activités des entreprises de la Seine, un potentiel industriel considérable à l’époque. Quels éléments ont conduit à cette désignation ? La place que tient son entreprise et ses moyens importants, sa rapidité et sa détermination personnelle sur la première phase concernant les obus, sa connaissance des moyens et des procédés lui permettant d’apprécier très vite les possibilités des dif férents intervenants, sa notoriété personnelle dans le monde industriel et politique acquise à travers la réussite de son

4 - Louis Renault, discours du 1er septembre 1917, cité par G Hatry

entreprise ? Sans avoir d’indication précise, chacun de ces éléments a sans doute contribué à sa désignation.

Toutes les entreprises, et tous les ateliers qui peuvent contribuer aux besoins militaires sont immédiatement impliqués dans cette mobilisation industrielle: « le moindre tour utilisable travaille à l’usinage des obus », et plus tard des véhicules, des armes, des munitions. Fin 1914, près de 1000 usines ou ateliers, souvent très petits, travaillent pour la Défense Nationale dans le département de la Seine5.

Les fonctions clés de ces or ganisations portent sur la répartition des fabrications entre les industriels selon leurs moyens, l’or ganisation des approvisionnements dans une période de grande pénurie de matières premières et d’énergie, la libre utilisation de brevets et de licences. Durant le conflit, les industriels se sont accordés entre eux pour augmenter la production en tenant compte notamment des parcs de machines. Nous sommes en présence d’un fonctionnement de type cartel, parfaitement accepté dans le contexte de la guerre, totalement interdit aujourd’hui…

Augmenter très vite la fabrication d’obus nécessite que les établissements industriels concernés redémarrent, et pour cela embauchent les ef fectifs nécessaires, alors que l’arrêt de l’économie a créé un chômage considérable, mais aussi qu’ils obtiennent le retour des ouvriers qualifiés indispensables. Les instances patronales interviendront fortement pour obtenir satisfaction sur ce point très sensible, et qui sera un sujet de discussion permanent.

Ce travail de coordination sera mis en place de façon similaire dans d’autres domaines. Dès 1915 est créé un groupe des fabricants d’armes portatives, puis de moteurs d’avions, ultérieurement de chars. Louis Renault en dirigera trois: les obus, les armes portatives, puis les chars à partir de 1916.

La contribution personnelle de Louis Renault dans la réalisation de cette mission ne peut être mieux résumée que par le témoignage d’un militaire de l’armement : « Il faut signaler le groupe de l’industrie automobile de Paris, et particulièrement M. Louis Renault, chef de ce groupe, qui n’hésita pas à consacrer, dès le début, toute sa puissance industrielle à l’extension de ses ateliers. (...). En même temps, cet éminent constructeur déployait, sans trêve, son extraordinaire activité et toutes les ressources de son esprit ingénieux pour étudier et réaliser les améliorations successives et les modifications à la fabrication et aux tracés que les événements imposaient. »6

Concrètement, Louis Renault participe à de nombreuses réunions ministérielles et commissions sur de multiples sujets concernant l’industrie et la production. Pour cela, il se déplace énormément, en particulier à Bordeaux, ce qui nécessite des trajets longs, parcourus à vive allure par cet as du volant. Les commentaires

5 - G Hatry, p 33 6 - Général Baquet : « Souvenirs d’un Directeur de l’Artillerie », Lavauzelle, 1922

des témoins portent sur sa connaissance industrielle approfondie qui lui permettait de jouer un rôle de conseil majeur dans cette période, ainsi que sur l’implication dans les mêmes groupes de personnes de son entreprise, très appréciées également.

Durant tout le conflit, Louis Renault aura des contacts avec de nombreux politiques, recevant des délégations françaises ou de nombreux pays intéressés par ses fabrications.

Visite du Président Raymond Poincaré à Billancourt en 1918

Visite d’une délégation américaine dans l’usine en août 1917

Si ces deux faits sont particu lièrement significatifs du rôle et des contributions majeures de Louis Renault, à l’extérieur de l’entreprise, au moment de l’initialisation de la guerre, la complexité des actions qu’il a dû mener de front apparait mieux en rappelant qu’il a, simultanément :

• Déménagé dès septembre à L yon une grande partie des fabrications ­moteurs d’avions et châssis ayant des applications militaires - sur instruction du Gouvernement, pour éloigner du front ces fabrications stratégiques, et ceci comme d’autres entreprises

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Redémarré sa propre usine, dont l’ef fectif reviendra fin 1914 au niveau précédant la mobilisation, près de 5 000 personnes, sans pour autant disposer de ceux qui y travaillaient avant la mobilisation, et donc avec un personnel nouveau, peu formé au travail en usine, ce qui impose d’adapter la fabrication

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Modifié ses fabrications de véhicules pour les militariser , en parallèle de la mise en place des productions d’obus.

2 - LES LUTTES SOCIALES DE 1917-1918

Nul doute que, simultanément, la durée et la dureté du conflit, les conditions de travail extrêmement rudes dans les usines, les dif ficultés de la vie personnelle marquée par les privations et la perte de pouvoir d’achat, conduisent à une usure sociale, qui éclate sous forme de conflits focalisés sur l’amélioration des salaires, à partir de 1916 et durant toute l’année 1917. Nul doute également qu’à partir de 1918, l’évolution de la situation en Russie et le développement conjoint de mouvements internationalistes et pacifistes donnent aux conflits sociaux une consonance beaucoup plus politique. Or , vu du Gouvernement, il n’est pas question de ralentir la production industrielle, surtout chez Renault et surtout début 1918 lorsque, simultanément, l’Allemagne lance une dernière grande offensive qui manque d’atteindre Paris, et que la fabrication des chars est lancée, et avec elle l’espoir d’en finir enfin, et victorieux, avec ce conflit.

A plusieurs titres, l’entreprise Renault comme Louis Renault lui-même prennent une dimension emblématique à partir du début du conflit :

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L’entreprise devient la plus importante du département de la Seine ; son effectif compte plus de 20 000 personnes en 1918.

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Elle est un acteur majeur dans la production pour l’armée française, en termes de quantités comme de diversité de produits; elle fournit également du matériel à d’autres armées alliées, en quantités significatives.

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Autour de l’usine de Billancourt se trouvent plusieurs usines d’armement très importantes, notamment d’aviation, dont le personnel, dans des situations sociales similaires, partage les mêmes revendications ouvrières. Les syndicats de ces entreprises sont réunis dans la puissante Fédération des Métaux, et se coordonnent entre eux.

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Louis Renault lui-même a une notoriété personnelle forte, du fait de son entreprise, de son rôle dans les instances industrielles, de ses connexions politiques ; responsable de plusieurs groupements de production, il porte un rôle public de représentation des grands industriels participant à l’effort de guerre.

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Sur de très nombreux dossiers, dont les chars, il est l’un des interlocuteurs très fréquents du Gouvernement et notamment d’Albert Thomas, Ministre de l’Armement jusqu’en 1917, qui porte la responsabilité de l’équilibre entre syndicats et dirigeants d’entreprise, de façon à atteindre l’objectif

prioritaire d’optimiser la production pour la guerre, tout en gérant en

parallèle son appartenance personnelle au Parti Socialiste.

Louis Renault va donc se trouverintuitu personae au cœur de dossiers sociaux très sensibles, que, sous la pression politique, il faudra “boucler” vite pour ne pas bloquer la fabrication. Ces dossiers concerneront des conflits sociaux pour les salaires, dans une moindre mesure les revendications beaucoup plus politiques de 1918 liées à la montée du pacifisme, et l’of ficialisation d’un processus d’élection des délégués d’ateliers par les ouvriers.

a - Les grèves de 1917: d’abord un problème de salaires

L’inflation, surtout au début de la guerre (de l’ordre de 40 % de mi-1914 à 1916), a fortement érodé le pouvoir d’achat des ouvriers, déjà peu élevé à l’époque. Les conditions de vie empirent, la guerre se prolonge. Les revendications se développent et des conflits sociaux suivent, d’abord relativement isolés, puis de plus en plus généralisés, principalement sur les questions salariales plus que sur les conditions de travail. Dans les usines, et en particulier chez Renault, plusieurs brûlots alimentent les revendications :

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les faibles rémunérations, mais aussi les dif férences fortes selon les qualifications

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la pénalisation des femmes qui en résulte, car , pour l’essentiel peu qualifiées, leurs postes sont les moins rémunérés ; lorsque leur mari est mobilisé et donc très faiblement indemnisé, leur situation de responsable de famille est très difficile.

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la rémunération à la pièce, basée sur des “tarifs” établis à partir de chronométrages mis en place en 1912-1913 suite à des visites dans des entreprises américaines, et qui a été l’objet de conflits très durs ; mais aussi le non-paiement des loupés, et dans certaines entreprises autres que Renault, le paiement par les ouvriers des casses d’outils

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à certains moments et pour certaines activités - chez Renault, les ouvriers en charge des constructions par exemple - des baisses de durée du temps de travail qui impactent directement le revenu, puisque basé sur le nombre de pièces faites ou l’activité

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des relations qui se durcissent dans les ateliers entre ouvriers et encadrement, du fait de la mise en place d’une maîtrise d’atelier en lien avec l’effectif fortement croissant, et de la discipline quasi-militaire des usines d’armement durant la guerre

Paris et sa région regroupent une concentration ouvrière considérable, notamment d’industries d’armement. Fondamentalement patriote, Albert Thomas, Ministre de l’Armement jusqu’à son remplacement par Louis Loucheur en septembre 1917, recherche en permanence à maintenir la production de guerre au plus haut niveau possible, et donc à limiter les grèves. De plus, le patriotisme et la solidarité constituent des valeurs dominantes, et l’état d’esprit général de la population est hostile à des conflits dans les usines dont les ouvriers ne sont pas exposés comme le sont les soldats.

Durant l’année 1916, les revendications ouvrières augmentent, plus ou moins gérées au coup par coup par les employeurs. Vu le niveau des risques de conflit début 1917, Albert Thomas est amené à effectuer un premier arbitrage sur les salaires entre syndicats et patronat, sur la base de leurs propositions respectives. Mais juste après cette première médiation, il met en place, par un décret daté du 17 janvier 1917, puis renforcé en septembre 1917, une obligation de concertation avant toute grève lui conférant un droit d’arbitrage qui s’impose à tous, syndicats et employeurs. Ce processus exceptionnel, lié à la guerre, est détesté des syndicats, qui le considèrent comme une atteinte au droit de grève, venant de plus d’un ministre socialiste, considéré a priori comme étant de leur bord… La situation devient explosive courant 1917, année émaillée de grèves ponctuelles bloquant les entreprises d’armement, au cours desquelles les ouvriers obtiennent, entreprise par entreprise, des hausses de salaires sans pour autant satisfaire sur le fond les revendications. Albert Thomas doit donc procéder à un nouvel arbitrage mi 1917, pour arrêter ces conflits très durs.

Durant cette période, quelle fut l’attitude de Louis Renault ?

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On ne peut d’abord que constater qu’il eut dans sa propre entreprise une attitude très rigide, comme avant-guerre, par rapport aux demandes d’augmentation de salaires ; plusieurs conflits furent, semble-t-il, envenimés par des prises de position et des attitudes de son personnel d’encadrement allant à l’inverse des revendications ouvrières. Ces maladresses furent dans certains cas vite corrigées, mais ceci dénote une pression considérable sur le personnel ; le turn-over très élevé durant la période en est un indicateur.

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Mais, certainement conscient de la difficulté de vie matérielle des ouvriers qu’il respectait, il travaille simultanément à faciliter leurs conditions de vie :

-D’une part, il développe plusieurs services pour le personnel - ces “œuvres sociales” font l’objet d’un article spécifique - touchant à la santé et à l’approvisionnement et, pour les femmes, la facilitation de leur présence pour travailler à l’usine: crèche, garderie, coopératives. Il les suscite et les soutient, mais en fait assurer la direction par des membres du personnel, à la différence d’André Citroën7.

-Comme d’autres entreprises, pour pallier au manque général de liquidités et faciliter les payements, il crée une monnaie spécifique, dite “monnaie de nécessité” auprès des coopératives, puis acceptée par les commerçants des environs dans Boulogne-Billancourt.

-D’autre part, soucieux des temps de transport des ouvriers, il intervient fréquemment, y compris financièrement, auprès des compagnies pour obtenir des lignes, trams et bateaux, permettant un accès plus rapide à l’usine, ou leur maintien quand elles risquent d’être arrêtées par leur exploitant à cause des surnombres fréquents de passagers supposés de

7 - G Hatry, Renault Usine de Guerre, p 104

plus ne pas payer leur transport… Seul un tiers du personnel habite sur Billancourt avant la guerre, et les recrutements concernent des personnes plus éloignées de Boulogne.

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A travers certains textes de cette période ou juste postérieurs, la vision de Louis Renault qui, rappelons-le, était d’une très grande prudence du point de vue gestion, semble avoir été la suivante: face au risque que le bénéfice des augmentations de salaires soit annulé par l’inflation qui les suivait, il considérait comme préférable de fournir au personnel des conditions de vie matérielle favorables à proximité de leur logement - équipements, approvisionne ments, loisirs, sport - et un très bon accès à leur lieu de travail8.

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Mais également, soucieux de faire connaitre au personnel l’évolution de l’entreprise et de son environnement, il or ganise, avant même la fin du conflit en 1918, des conférences sur des thèmes très variés, techniques, sociaux, ou sur les questions de compétitivité qui se poseront à la fin du conflit vu l’évolution de l’industrie américaine9.

Du fait de ses responsabilités de coordinateur des industriels du département de la Seine et dans les Groupements de production, Louis Renault assurait le rôle de représentant et de négociateur vis-à-vis d’Albert Thomas, puis de Louis Loucheur, et des syndicats. Mais concernant les deux vagues de négociation qui eurent lieu en 1917, nous ne disposons que de peu d’indications sur les discussions impliquant le patronat et sur le rôle direct de Louis Renault. Quelques point permettent d’illustrer cette période très importante socialement :

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Lors du premier arbitrage en janvier1917 entre syndicats et patronat visant à réduire la tension revendicative, Albert Thomas propose aux syndicats une réunion avec Louis Renault seul, ce qui confirme sa place prépondérante dans le jeu triangulaire, et la confiance réciproque entre ces deux hommes, malgré les dif férences profondes entre eux, le socialiste convaincu face au dirigeant de l’une des principales entreprises. Mais les syndicats refusent cet entretien avec Louis Renault.

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Pour conclure cette opération, Albert Thomas tranche lui-même entre les propositions que les syndicats et les employeurs lui ont transmises ; c’est Louis Renault qui porte les demandes de ces derniers. Selon les sources, les “tarifs” imposés par le Ministre sont très loin des revendications ouvrières, beaucoup plus proches des propositions des employeurs, et on comprend bien qu’un tel processus de conciliation n’aboutit pas à une situation durablement stable.

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La seconde conciliation se déroule en septembre 1917, dans un contexte beaucoup plus tendu: elle fait suite à une série de conflits débutée en mai, touchant beaucoup d’entreprises ; elle intervient également après la mise

8 - Archives RH, Discours de Louis Renault de début 1919 9 - Voir les documents « Bulletins des Usines Renault » à partir de mi-1918 : présentations techniques sur les produits et les procédés, conférences médicales, conférences sur l’industrie automobile en Amérique

en place d’un processus d’élection des délégués d’ateliers - sujet traité dans le paragraphe suivant - qui ne résout pas pour autant la distance entre la “base”, de plus en plus revendicative, et leur représentation syndicale, perçue comme inefficace.

• Mais dans cette période, les dissensions, aussi bien entre les employeurs qu’entre les délégués syndicaux et leur base, compliquent fortement la résolution du conflit. Car le 20 septembre, la décision ministérielle, qui s’impose à tous, inclut a nouveau des relèvements de salaires très loin des exigences syndicales. Le bras de fer entre les grévistes et Louis Loucheur

- remplaçant d’Albert Thomas au Ministère de l’Armement à partir du 12 septembre 1917 - va jusqu’à un ordre de réquisition des usines qui, après concertation avec les patrons, n’est pas exécuté, mais qui est suivi d’une reprise du travail forcée, fort échec pour les syndicats.

Le résultat des négociations sur les rémunérations des ouvriers fut systématiquement très critiqué par la base ouvrière qui constatait que ses revendications étaient rejetées. Le fossé entre les ouvriers et les syndicats semble s’être fortement creusé au cours de 1917, en même temps que la politisation de ces derniers augmentait. Côté “base”, les conclusions des conflits sociaux étaient de moins en moins acceptées, et côté représentants syndicaux, on peut lire des commentaires sur « la base qui n’était pas prête pour des luttes, pas éduquée. »

Malgré la conclusion des arbitrages ministériels qui s’imposaient à tous, les ouvriers prolongèrent donc certaines grèves, au risque de provoquer des réquisitions d’entreprise, voire des répressions - une usine comme Billancourt, essentielle à l’armement, était évidemment sous surveillance militaire - et critiquaient les délégués syndicaux, lesquels, sans pour autant accepter les conclusions des négociations, constataient qu’il n’était pas possible de continuer les conflits.

b - La mise en place des délégués d’ateliers: le futur de la représentation syndicale

Si aucune intervention spécifique de Louis Renault n’est identifiée dans les faits décrits précédemment, il a par contre un rôle déterminant dans une négociation tenue mi-1917 pour la mise en place, par élection, de délégués d’ateliers dans les entreprises.

Albert Thomas porte fortement ce projet pour trois raisons semble-t-il :

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Une représentation syndicale plus forte renforcera l’application du

dispositif de conciliation et d’arbitrage mis en place début 1917,

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Il donne satisfaction à une revendication syndicale forte : obtenir une représentation permanente des ouvriers. En l’absence de celle-ci, le personnel peut désigner des représentants pour le défendre et négocier lors

des conflits avec l’employeur . Le conflit réglé, cette or ganisation disparait10. Si ce processus donne satisfaction au patronat, c’est absolument l’inverse du côté des syndicats, auxquels une élection apporterait une autorité et la possibilité de travailler dans la durée avec les ouvriers, et ainsi de développer la capacité d’influence de leurs organisations.

• De telles élections ont été mises en place en Angleterre en 1915.

Pour Albert Thomas, instituer ce dispositif par voie législative ou par décret est impossible : cela nécessiterait un processus beaucoup trop long ; il s’en expliquera directement lors d’une visite chez Renault juste après avoir conclu l’opération. Il lui faut donc obtenir l’accord des dirigeants d’entreprise pour que ceux-ci incluent dans leurs règlements d’atelier les clauses de l’élection et le rôle de cette nouvelle forme de représentation. Il met donc en place un processus reposant sur une décision d’application négociée avec l’entreprise Renault, misant sur l’exemplarité de cette décision et sur la capacité de Louis Renault, qu’il avait sans doute consulté début 1917, pour que cette évolution soit également mise en place par ses pairs.

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D’un côté donc, les recommandations d’Albert Thomas visent un périmètre d’action large : « l’action du délégué s’exerce uniquement pour l’atelier qui l’a élu, mais elle est en même temps assez vaste et assez large pour qu’elle puisse apporter pleinement, à la direction de l’usine, l’écho de la vie collective de l’atelier dans ses manifestations multiples », tout en séparant le rôle des délégués d’ateliers et celui des syndicats, « représentant les intérêts généraux de la corporation ».

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De l’autre, les patrons et le Comité des For ges sont très réticents à cette officialisation, considérant que la situation antérieure répond au besoin, sans plus.

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Et chez Renault, le sujet de l’élection des délégués d’ateliers a déjà été discuté lors des grèves de 1913 sur le chronométrage. Les discussions auraient pu aboutir si une demande de Louis Renault avait été acceptée : désigner des ouvriers ayant suffisamment d’ancienneté dans l’usine, critère qui aurait rendu inéligible certains meneurs… Faute d’accord au moment de ce conflit très dur, aucune élection de délégués n’avait eu lieu.

Dans cette opération, les syndicats espéraient un arbitrage d’Albert Thomas sous la forme d’un règlement-type, mais ce dernier ne voulait pas intervenir , de façon à préserver la possibilité d’un accord

10 - G Hatry, Renault Usine de Guerre, page 126

patronal. Dans ce contexte, Louis Renault établit une proposition, et Albert Thomas provoque des échanges à trois entre lui-même, Louis Renault et les principaux délégués de l’entreprise durant les derniers jours d’août 1917.

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Finalement, Louis Renault, dont le projet stipulait que seuls soient éligibles les personnes entrées dans l’entreprise avant 1912, est obligé de céder sur ce point, ce qui permettra aux délégués les plus actifs, récents dans l’entreprise, de se présenter.

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Signé le 28 août 1917, diffusé dans l’usine de Billancourt le 30 août, ce texte fait figure de référence pour les autres entreprises travaillant pour l’armement. Chez Renault, le premier vote a lieu dès le 6septembre, élisant les futurs leaders des mouvements sociaux de 1918.

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Mais la diffusion de cette pratique dans l’industrie sera apparemment lente, vu les réticences patronales à of ficialiser les délégués d’ateliers, ce qui renforcerait les syndicats alors que leur discours de classe se radicalise.

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Et côté syndical, le Règlement Renault fut loin de faire l’unanimité, puisqu’il indiquait que le délégué, plus conciliateur que porteur de revendications, avait un rôle d’explication des mesures prises dans les ateliers, voire de maintien de la discipline, et devait éviter toute ingérence dans la gestion.

Visite d’Albert Thomas le 1er septembre 1917 à Billancourt

Louis Renault et à sa gauche Albert Thomas au cours du déjeuner

Après cette mise en place fin août1917, revenant sur le chapitre précédent des conflits de la même année, force est de constater que ces mêmes délé gués d’ate lier devront dès septembre modérer les conflits en cours. La distance augmen tera entre ces délégués nouvellement élus, formés pour gérer les conflits avec in fine des visées politiques, et le personnel ou vrier, récent, diver ­sifié, exaspéré par la situation matérielle - salaires, horaires, trans ports - et les conditions de travail, sans sous-estimer également la disci pline très ferme des usines de matériel militaire à cette période.

Cette négociation est en quelque sorte le point d’or gue de la partition jouée par Albert Thomas comme Ministre de l’Armement, poste auquel Louis Loucheur le remplace dès la mi-septembre. La conclusion est à l’évidence importante politiquement. Elle ne va pas dans l’intérêt immédiat du patronat, et il serait intéressant de connaitre les raisons qui ont conduit Louis Renault à accepter des éléments ne correspondant pas à ses objectifs : poids mis par Albert Thomas dans la discussion alors qu’il se savait sans doute en fin de poste ? Evidence que cette évolution est inéluctable rapidement? Autre « trade­off »?

c- Les conflits de 1918: les mouvements internationalistes apparaissent

Au début de 1918, la nature des conflits change. Les syndicats, à travers les délégués des usines métallur giques de la région parisienne, développent des positions internationalistes et pacifistes, reprenant des orientations de la révolution russe et soulignant des mouvements similaires dans les usines allemandes et austro-hongroises. Ils exigent une représentation directe du prolétariat dans les instances d’entreprise 11, demande déjà exprimée avant la guerre.

Si l’entreprise Renault y joue un rôle de catalyseur, nous n’avons pas identifié d’interventions particulières de Louis Renault durant ce conflit hautement politique, qui s’étend sur quatre mois début 1918 pendant la dernière grande offensive allemande qui faillit marquer la défaite des Alliés.

11 - G Hatry, pages 138-139

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Dès janvier, plusieurs délégués syndicaux Renault sont particulièrement actifs dans les prises de position pacifistes des syndicats, ar gumentant en particulier sur la nécessité que le gouvernement « explicite ses buts de guerre », et proposant des décisions pour « éclairer la masse des ouvriers d’usine sur la conduite à tenir en face de la guerre12 ».

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Durant cette période trouble, marquée par quelques sabotages de fabrications d’armement, les usines sont particulièrement surveillées par la police, les services internes et les Renseignements Généraux, avec le but d’éviter la montée de mouvements pacifistes et internationalises. Les leaders connus sont surveillés, les réunions syndicales sont l’objet de rapports aux autorités… Des incidents se produisent chez Renault, après lesquels les personnes licenciées pour avoir affiché des positions pacifistes sont en général réintégrées à la demandes des syndicats : durant ces quelques mois de grande tension militaire, d’activité industrielle forte, de montée en puissance de la fabrication des chars, l’apaisement a semble-t­il été privilégié.

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Mais du 11 au 18 mai, une action syndicale est initialisée chez Renault, d’abord sur des revendications salariales et pacifistes, puis ce dernier volet devient prépondérant. Elle se propage dans la plupart des usines d’armement de la Seine, puis dans les usines de province, conduisant à plus de 200 000 grévistes, même si le mouvement est loin de faire l’unanimité des ouvriers des établissements concernés.

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Cependant, après des échanges entre syndicats et instances gouvernemen ­tales, le mouvement s’arrête rapidement. L’inquiétude face à un risque réel de victoire allemande est générale, et donc tout conflit très impopulaire. L’arrêt “politique” du conflit ne contribuera pas à rapprocher les ouvriers des syndicats. Et à la suite de cet épisode, de nombreux syndicalistes en situation “d’ouvriers-militaires” seront rappelés dans leurs dépôts, forme de sanction visant d’abord à les éloigner du “terrain”.

Cette séquence marque le début de la radicalisation des actions syndicales qui se manifestera dès 1919 dans un mouvement dur sur la réduction du temps de travail, aboutissant à une Loi sur les 8 heures de travail quotidien. De textes postérieurs, on comprend que Louis Renault ne comprenait pas les nouvelles attitudes de négociations syndicale, très politisées, les considérant contre-productives par rapport aux processus antérieurs.

3 - LES CHARS FT : LE ROLE DE LOUIS RENAULT DANS LA DECISION ET LA CONCEPTION

L’histoire et le rôle des Chars FT 17 font l’objet d’un article spécifique. Nous soulignerons ici brièvement quelques points clés de l’action de Louis Renault dans ce projet déterminant.

12 - G Hatry, page 139

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Les premiers projets de chars lourds en France avant 1916 : vraisembla ­blement parce qu’il anticipait leur manque de manœuvrabilité, en l’absence de moteurs adaptés à leur masse, Louis Renault n’avait pas répondu aux premières sollicitations pour en étudier.

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Dès l’instant où, en août 1916, le colonel Estienne a envisagé des chars moyens ou légers, il lance plusieurs avant-projets tout en donnant la priorité aux légers.

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Les choix stratégiques dans cette période sont extrêmement complexes, et des incertitudes sur les priorités d’armement se présentent fin 1916, notamment lors du remplacement du Maréchal Jof fre, convaincu de la priorité à accorder aux chars légers, par Nivelle, favorable aux chars lourds et aux tracteurs à chenilles qui permettaient d’accroitre la mobilité de l’artillerie : Louis Renault maintient ses projets de chars légers, et active avec Estienne les essais de prototypes.

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A partir du moment où les premiers prototypes sont disponibles, il s’implique lui-même dans les essais, comme le décrit Rodolphe Ernst­Metzmaier13, l’un des dessinateurs du char , au risque d’accroitre les dissensions très marquées entre militaires “pro” et “anti”.

Visite de Louis Loucheur à Billancourt le 30 novembre 1917, un mois après sa nomination comme Ministre de l’Armement, au cours de laquelle Louis Renault lui présente le char FT17

4 - UNE REFLEXION ET UNE PREPARATION DE L’ENTREPRISE A L’APRES-GUERRE

Tout au long de ces années, Louis Renault a pris des décisions ou travaillé des sujets qui montrent sa préoccupation continue d’assurer la capacité de l’entreprise à se réadapter à la fin du conflit. Nous soulignons ci-dessous trois aspects qui l’illustrent.

• Durant le conflit, Louis Renault maintient certaines lignes stratégiques déjà caractéristiques de sa politique industrielle antérieure :

-En matière de diversification, il évite une trop forte concentration sur un seul produit. Certains de ses concurrents plus spécialisés dans les

13 - Archives Renault Histoire.

munitions ou l’armement auront plus de dif ficultés au “retour à la vie civile” ; on peut citer Berliet sur les poids-lourds. Concernant Citroën, concentré sur l’usinage d’obus dans l’usine du Quai de Javel, un projet d’usine d’obus commune avec Renault n’a pas été finalisé ; il aurait renforcé encore la spécialisation de Citroën, et plus du tiers de l’effectif de Renault travaillait à cette production en 1916.

-Comme avant 1914, il maintient son principe d’intégration verticale. De ce fait, il développe plusieurs activités : fonderie d’aluminium, fabrication de laiton, aciérie de Grand Couronne même si ce fut un échec. Egalement, des fabrications de ses propres machines et outillages, vu le délai et le coût de l’importation.

• Malgré la situation très aléatoire liée au conflit, l’entreprise mène une première réflexion de relocalisation hors de Billancourt.

-Dans l’urgence, l’extension du site de Billancourt a été pragmatique durant la guerre : achats continus de terrains plus ou moins contigus au prix fort, destruction du bâti existant, reconstruction de grands halls industriels malgré la pénurie de matériaux… Le résultat était un ensemble foncier très peu optimisé.

-Le site du Mans a été envisagé dès 1917. Il sera la première implantation de Renault en dehors de la région parisienne, abstraction faite du transfert à Lyon en 1914, et des investigations pour d’autres transferts visant à s’éloigner du front en 1918, vers Tours et la région du Mans.

• Louis Renault observait l’évolution de l’industrie, notamment de Ford, aux Etats-Unis.

-Il était obnubilé par le risque américain après le conflit, à raison du reste: la situation de l’industrie américaine en 1914 était très avancée par rapport à la France, et sur un marché beaucoup plus important ; l’essor américain sur la période 1914-1918 a été considérable.

-Déjà avant le conflit, il considérait Ford comme un “benchmark”, et avait organisé des visites dans ses usines. Durant le conflit lui-même, s’il n’y est pas allé personnellement, certains de ses collaborateurs sont allés aux USA pour observer la concurrence.

-Avant l’armistice, il or ganisait des conférences sur l’automobile américaine, de façon à informer et motiver le personnel sur les problèmes de compétitivité.

Pour autant, la préparation de la sortie du conflit reste matière à débat : s’il y a préoccupation, réflexion et observation, il n’y a pas préparation concrète à l’instar de Citroën qui aura anticipé sa diversification dans l’automobile durant la fin de la guerre. (Avant la guerre, Citroën est un fabricant d’engrenages, d’où le double chevron…). La période suivant le conflit sera donc marquée par une réadaptation rapide, mais dif ficile, pour produire des véhicules en continuité avec ceux d’avant-guerre, alors que des concurrents sortiront des produits très innovants, et par des pertes financières considérables en 1918-1919.

5 - CONCLUSION

Après cet aperçu de l’activité de Louis Renault durant toute la durée du conflit et à travers quelques sujets significatifs, sans prétendre du tout à l’exhaustivité, plusieurs traits s’imposent :

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Son implication personnelle, permanente et approfondie, totalement en ligne avec le patriotisme du moment, qui le conduit à mettre ses capacités personnelles, dont son inventivité, tout comme son entreprise et sa capacité à produire et à se développer, totalement au service de la Nation.

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Dans cette implication, certainement une période exceptionnelle juste après la déclaration de guerre, comprenant une militarisation très rapide de son outil de production en adaptant les moyens à des produits imprévus, avec du personnel découvrant en majorité l’industrie et ses métiers, expérience qui peut avoir servi en 1939 lors de la remilitarisation de l’entreprise.

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Dans cette implication, des actions où sa volonté personnelle et sa vision ont certainement contribué à des résultats clé : vitesse de réaction sur les obus, coordination dans plusieurs domaines de l’industrie, volonté d’aboutir sur les chars légers, concertation avec le gouvernement sur le volet social.

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La multiplicité et la diversité des sujets transversaux, politiques, industriels, sociaux, sur lesquels il est intervenu: sans doute l’un des éléments les plus intéressants que cette période apporte sur Louis Renault, au-delà de la connaissance que chacun a de la personne à travers l’histoire de son entreprise.

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Ses critères de gestion toujours rigoureux, défensifs dans cette période de grande incertitude, notamment, mais pas uniquement, dans la gestion humaine. Et en parallèle, la capacité à “dealer” avec Albert Thomas pour débloquer des sujets sociaux. Or , ces deux hommes n’avaient initialement pas du tout les mêmes options politiques, et c’est sans doute le sens patriotique qu’ils partageaient qui leur a permis de dépasser leurs différences.

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Une attention forte à “l’après-conflit” et à la poursuite de l’activité de l’usine après la guerre, alors même que l’instant devait mobiliser une énergie considérable. Attention qui n’a sans doute pas pu se concrétiser dans des plans précis, induisant une transition très difficile de deux années.

Mais autant que ces traits sur son fondateur , ce parcours dans l’histoire de Renault, durant cette période tragique à de nombreux points de vue, enrichit notre compréhension de l’entreprise que nous connaissons parfois en détails, sur sa stature nationale, la profondeur de ses racines à Billancourt, les origines de son poids syndical, ses actions dans le domaine du social, et sans doute sa résilience.