03. Les taxis de la Marne
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LES TAXIS DE LA MARNE
CLAUDE LE MAITRE - CLAUDE ROUXEL
Au moment de la parution de ces articles, nous aurons célébré le centenaire de cet événement hyper-médiatisé. Pour renouveler la façon de vous en rendre compte, nous mettons à votre disposition quatre documents :
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Un rappel de l’histoire du taxi Renault et de l’événement qui lui est associé, lequel s’est réalisé essentiellement sur environ 36 heures, du soir du 6 septembre au matin du 8 septembre 1914.
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Le timing et le parcours de l’événement, vu d’un chauffeur de taxi.
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Sur la bataille elle-même, l’extrait du guide Michelin de 1917 décrivant son déroulement sur les deux journées clé des 8 et 9 septembre.
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Quelques éléments sur le taxi lui-même.
LE TAXI RENAULT, HISTOIRE ET LEGENDE UNIVERSELLE
I - Origines et développement
L’année 1905 est marquée à Paris par la mise en circulation d’un véhicule promis à tous les succès et auquel on doit le développement du taxi en France: le deux cylindres Renault sélectionné pour son excellent rapport qualité/prix et sa facilité d’entretien par la « Compagnie Française des Automobiles de Place », Autoplace.
Taxi Renault AG dans Paris. Photo datée de 1905
Ce modèle est du type AG. Il reçoit une carrosserie du genre Coupé - Landaulet sur châssis équipé du célèbre bi-cylindre de 75 X 120 mm, qui évoluera en 80 X 120 mm avec l’apparition fin 1907 du type AG1. La carrosserie permet aux passagers de profiter du soleil pas beau temps. Cependant le conducteur dispose seulement d’un auvent repliable dit « Capucine ».
Capable d’une vitesse de l’ordre de 30 à 40km à l’heure tout à fait satisfaisante pour un véhicule de 1 050 kg, il a été commandé en assez grande quantité par les sociétés françaises et étrangères, ce qui assurera des volumes à la fois conséquents et stables qui permettront à Renault de rivaliser avec les constructeurs les mieux installés avant la première guerre mondiale.
On vit donc les premiers taxis de la Compagnie Française des Automobiles de Place sortir officiellement le 9 décembre 1905 après que Renault en ait livré
250. Au cours du premier semestre 1906, la compagnie en commande 250 supplémentaires, livrés début 1907, puis au second semestre encore 750 voitures. En juin 1909, un nouveau contingent de 1 500 châssis sera commandé. Cet important succès commercial du taxi Renault confirme les qualités du concept: simple, robuste et pratique d’entretien. Ces qualités seront protégées par un brevet d’invention déposé le 5 mai 1909.
Taxi Renault AG dans Paris. Photo datée de 1905
Malgré les tentatives de financiers cherchant à lancer de nouvelles marques dans l’industrie naissante du taxi, Renault a su se créer une place prédominante et, jusqu’à la déclaration de guerre, va encore améliorer ses positions en équipant les deux plus grands exploitants :
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La Compagnie Française des Automobiles de Place (« Autoplace ») qui peint ses Renault en rouge foncé et à laquelle l’administration a donné la fameuse immatriculation G7, à l’origine de la compagnie de taxis actuelle
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La Compagnie Générale des Voitures dont les Renault sont peintes en vert et immatriculées G3, et qui adoptera la conduite à gauche en 1912
La Kermina, la troisième grande compagnie, se verra attribuer la terminaison G2.
Au total, Renault fabriquera de l’ordre de 1 1 700 taxis sur le type AG et ses dérivés, donc un volume très significatif dans le total de ses ventes; et le nombre de taxis livrés aux trois principales compagnies métropolitaines de 1905 à 1914 aura été :
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CFA (G7): 4312
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CGV (G3) : 1 821
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MKC (G2) : 370
II - Les Taxis Renault sur les chemins de la gloire
La guerre a été déclarée le 2 août 1914. Les premiers combats sont totalement défavorables aux Français, notre armée entame une retraite que l’on ne peut guère qualifier de stratégique. Le gouvernement quitte Paris pour Bordeaux, la capitale est menacée, ses habitants commencent à s’enfuir.
Le 5 septembre, le Général Gallieni, en charge de la défense de Paris, apprend qu’une partie de la première armée allemande de Von Kluck a fait une telle percée dans les lignes françaises qu’elle se trouverait dans une situation délicate si une contre-offensive pouvait menacer son flanc sud qui défile devant Paris. Le 6 septembre, Joffre lance l’ordre de la contre-attaque.
Reste à savoir comment les troupes vont pouvoir être transportées. Les trains sont surchargés, ils ne pourront suf fire. L’idée de réquisitionner les taxis parisiens pour assurer ce transfert “fait son chemin”. Gallieni est fréquemment cité comme étant à l’origine de l’idée, mais bien d’autres noms apparaissent sans que l’un d’entre eux prédomine et le mystère restera entier.
Toujours est-il que, dans la soirée du 6 septembre, tous les taxis qui circulent dans Paris sont arrêtés en pleine course, et envoyés sur l’Esplanade des Invalides. Des quelque 10 000 taxis que l’on rencontrait dans Paris à la veille des hostilités, il ne reste plus qu’environ 3 000, la plupart des chauffeurs ayant été mobilisés. Reste donc ceux qui sont conduits par des hommes trop âgés ou réformés. C’est à eux que va être confiée une mission révolutionnaire : transporter dans la nuit le renfort qu’attend le général Maunoury.
Tout ne se passe pas aussi bien qu’on pourrait le croire car la plupart des chauffeurs montrent quelques réticences. En ef fet, étant civils, s’ils sont faits prisonniers par l’ennemi, ils risquent tout simplement d’être passés par les armes! Perspective qui ne les enchante pas outre mesure, on s’en doute.
Conséquences d’une or ganisation fiévreuse, les troupes que l’on doit venir renforcer ne se trouvent pas là où on les attend, l’intendance n’a pas suivi et bien des chauffeurs resteront 24 heures sans manger. Finalement, tout rentrera dans l’ordre et, on le sait, l’opération se traduira par un grand succès. On s’accorde sur un effectif de 5 000 hommes transportés sur le front par les taxis parisiens et sur le nombre de 1200 taxis ayant participé à l’opération, en grande majorité les “2 pattes” Renault provenant principalement de la compagnie G7. Ils seront rémunérés selon le tarif légal “numéro deux”, et les chauf feurs toucheront 27 % du prix de la course comme pour un trajet dans l’immédiate banlieue parisienne.
Extrait du livre La Grande Histoire des Taxis Français Éditeur : Edijac, 1989
LE PARCOURS DU PREMIER CONVOI DES TAXIS DE LA MARNE, VU DE DERRIERE LE VOLANT
6 septembre 20 heures -Le 6 septembre, vers 20 heures, un chauffeur de taxi est arrêté par un agent qui lui signifie qu’il est réquisitionné par l’Armée et doit se rendre aux Invalides. L’ordre de réquisition de tous les taxis vient du Général Gallieni. Il lâche immédiatement son client et s’y rend. Avec les Allemands à moins de 40 kilomètres de Paris, l’angoisse est générale : 45 ans plus tard, l’histoire se répète. Lui-même n’est pas mobilisable, comme ses collègues les plus âgés. Aux Invalides, à 22 heures, plusieurs dizaines de collègues sont déjà là avec leur taxi.
6 septembre 23 heures -Vers 23 heures, une instruction est donnée: un premier convoi de 250 taxis part en pleine nuit pour Tremblay les Gonesse - aujourd’hui Roissy ! - où nous arrivons à 2 heures du matin le 7. Un second convoi nous rejoint une heure plus tard.
7 septembre 5 heures -Vers 5 heures, on progresse de quelques kilomètres au nord vers Ménil Amelot. Là, on attend presque toute la journée, sans ravitaillement ; vers 16 heures, on nous apporte des vivres et de l’essence, ainsi que de quoi entretenir les taxis, dont des bouteilles d’air comprimé pour regonfler les pneus. Mais très peu de temps après, ordre de repartir, plein sud, pour Sevran, où nous devons embarquer des troupes du 104e RI qui nous y attendent.
7 septembre vers 20 heures -On arrive le 7 au soir vers Gagny. On a fait 70km depuis hier soir. Les troupes embarquent immédiatement, cinq militaires par taxi, mais tous ne peuvent pas monter faute de véhicules. Nous repartons plein nord.
7 septembre minuit -A Dammartin-en-Goêle, en pleine nuit, nous sommes arrêtés un moment par la panne de la voiture de notre chef de convoi, le Lieutenant Lefas, l’un des instigateurs de cette opération. Un autre convoi de taxis nous rejoint avec deux bataillons. Il arrive directement de Paris, où il a fait sensation en traversant la ville cet après-midi. Il nous double, car la route devant nous n’est qu’à une voie. On repart un peu après minuit et on traverse le Plessis-Belleville.
8 septembre 2 heures -On roule sans phares pour ne pas indiquer le mouvement du convoi aux ennemis et préserver la surprise de cet acheminement de renforts. Arrivés à Silly-le-Long, on débarque nos passagers. Le front est très proche. Le jour même, ils vont résister face à une forte attaque allemande vers le sud.
8 septembre dans la matinée -Retour à Paris, près de 40 heures après la réquisition, et avec pas loin de 150 kilomètres au compteur. Des collègues font un second tour pour emmener les soldats qui attendent près de Gagny, faute de place, ou rapatrier des blessés. Et certains vont rester plus de 10 jours dans le secteur au service de l’armée.
Sources : Documentation Renault Histoire et CAR / Prise Directe novembre 1994
VISITE DES CHAMPS DE BATAILLE
EXTRAIT DU GUIDE MICHELIN 1917 Tome I: Bataille de la Marne, l’Ourcq, Meaux, Senlis Chantilly - Édition 1917
L’extrait du Guide Michelin de 1917 ci-après décrit assez simplement la bataille de la Marne, qui s’est déroulée en fait entre Meaux et Senlis. Au plus près, le front s’approchait à moins de 40 km de Paris, le souvenir du désastre de 1870 était dans tous les esprits. Le rôle des taxis a été de transporter des r enforts à 20 kilomètres au nord-est de Roissy, pour résister à une violente offensive vers le sud, pendant que, vers Meaux, les tr oupes anglaises réussissaient à passer au nord de la Marne et menaçaient d’encer clement une partie des tr oupes allemandes, les obligeant à reculer.
Journée du 8 septembre 1914
Le 7 septembre, la 7e division débarque à Paris: il faut qu’elle soit rendue dans la nuit à la gauche de Maunoury [ 40 km au nor d-est de Paris ]. Au grand étonnement des Parisiens, tous les taxis-autos sortent des garages et prennent la direction de la banlieue est. Les agents arrêtent au vol ceux qui sont en course, et les clients, abandonnés sur place, applaudissent lorsqu’ils connaissent la raison de leur mésaventure. 1 100 voitures font ainsi deux fois dans la nuit “au compteur” le voyage de Nanteuil, avec cinq hommes dans chaque taxi. « Une idée de civils » comme l’a qualifiée Gallieni. Le reste de la division utilise le chemin de fer, l’artillerie suit la route.
Cette septième division prend place entre la 61 e division et le 7 e corps, mais l’arrivée du IVe corps actif allemand, échappé du front anglais, neutralise et au-delà l’envoi de ces renforts. Sur tout le front, la lutte est acharnée: au centre, le septième corps et en particulier la 63e division de réserve combattent avec une fermeté inébranlable autour du village d’Acy ; à la droite, le groupe Lamaze prononce de violentes attaques, avec la 45e division arrivée d’Afrique, contre laligne Étrépilly-Varreddes, mais n’obtient que des succès partiels.
Dans l’après-midi du même jour, l’armée anglaise, refoulant les arrière-gardes alle mandes après de vifs combats à La Trétoire et à Signy-Signets, franchit le Petit Morin et gagne le front Ferté-sous-Jou arre, Viels-Maisons. La 8e division du 4e corps français atteint les environs de Trilport.
Journée du 9 septembre 1914
Cette journée marque le point culminant de la bataille de l’Ourcq [ au nord de Meaux]. Sous la pression de la droite française et l’avance menaçante de l’armée anglaise, les Allemands sont obligés de se retirer de la ligne Etrépigny -Varredes ; au centre, dans l’après-midi, l’artillerie [ allemande] du plateau de Trocy est évacuée vers le nord. Pour faciliter cette retraite, von Klück fait violemment contre-attaquer, par le IVe corps actif débouchant de Betz, la gauche française qui plie sous le choc. Nanteuil-le-Haudouin et Villers-Saint-Genest sont perdus.
Maunoury rappelle alors la 8 e division de sa position au sud de la Marne, et Gallieni lui expédie en renfort la 62 e division. Néanmoins, la situation reste critique et la gauche de la sixième armée est en grand danger d’être tournée et enfoncée. L’état de fatigue des troupes est extrême : des ordres sont demandés pour une retraite éventuelle sur Paris. Mais Gallieni n’en veut pas admettre la possibilité.
La nuit [du 9 au 10 ] se passe dans l’angoisse ; elle se termine par un coup de théâtre. En ef fet, le lendemain matin, les Français s’aperçoivent que les Allemands ont abandonné leurs positions et battent précipitamment en retraite vers le nord-est.
Les progrès de l’armée anglaise qui a franchi la Marne le 9 septembre entre le Luzancy et Nogent-l’Artaud et qui, dans la nuit, passera la rivière à La Fertésous-Jouarre, la résistance acharnée opposée par l’armée Maunoury, ont motivé la décision de von Klück. Il est en effet menacé d’être pris dans une tenaille.
LES MODELES AG, AG1 ET DERIVES, ET LEUR DIFFUSION
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La production totale de modèles de taxis AG / AG1 et dérivés s’est élevée à environ 11700 véhicules, entre 1905 - production de 20 véhicules - et 1921.
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Durant quatre années, de 1908 à 191 1, la production a dépassé 1 000/an, atteignant 2 657 en 1909. Au total sur ces quatre années, de l’ordre de 7 700 véhicules, soit près des 2/3 du total.
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La production après le conflit s’est limitée à un total de 500 véhicules, essentiellement en 1920.
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Les ventes aux 3 sociétés de taxis parisiennes - CFA, CGV, MKC - ont totalisé près de 7700, soit 60 % de l’ensemble de la production. Les autres véhicules, de l’ordre de 4 700, ont été distribués dans le monde, avec des livraisons en Europe de l’Ouest, en Russie, en Amérique du Nord et en Amérique du Sud.
Sir Winston Churchill se rendant à Buckingham Palace dans un taxi Renault Flotte de taxis Renault en Russie
Plan d’un Taxi G7 dit « De la Marne », Type AG1 9 CV de 1909, d’après M. Tavard
Sources : Archives Renault, Numéro spécial de Prise Directe (Nov. 1994), Guide Michelin de 1917.
Photos : Archives Renault, fonds personnel de M. Jean Mailliet.
Taxi Renault. Noter la direction à gauche, modification introduite en 1912 pour faciliter l'accès des passagers