Leo Trotzki: Die Hebung des Transportes.

(Rede auf dem VIII. Sowjetkongress Moskau, Dezember 1920.)

[Nach Russische Korrespondenz, II. Jahrgang, Heft 1/2, Januar-Februar 1921, S. 43-47]

Genossen! Unter den vielen erschwerenden Momenten des Sowjetlebens ist die Transportfrage wohl die schwierigste. Wenn wir die allerschwerste Lage unseres militärischen Kampfes überblicken, die Zeit, in der die schon durch ihre Ungewissheit erschreckende Gefahr unserem Lande drohte, sehen wir, dass wir immer auf einen günstigen Ausgang rechnen konnten (und wir haben uns in dieser Schlussrechnung nicht getäuscht), wenn die Gefahr eine konkretere, mathematisch ausgesprochene Form annahm. Im Herbst des vergangenen Jahres und besonders bei Beginn des Winters konnte man fast mit der Uhr in der Hand den Zeitpunkt des endgültigen Zusammenbruchs des Eisenbahntransportes voraussagen. Wenn die Verringerung der Eisenbahntransportmittel in gleicher Weise und im gleichen Tempo fortgeschritten wäre, wie am Ende des Jahres 1919 und am Beginne des Jahres 1920, so wäre, nach einfachen Berechnungen von Spezialisten, die Lahmlegung des Transportes im Laufe des Jahres 1920 erfolgt. Auf das Transportwesen haben in besonders unmittelbarer und heftiger Weise die Revolution, der imperialistische und der Bürgerkrieg eingewirkt. Aus der Übersicht, die der Volkskommissar für Eisenbahnwesen für die Tagung zusammengestellt hat, geht hervor, dass im Verlaufe des Krieges eine Strecke von etwa 54.000 Werst unseres Eisenbahnnetzes einer mehr oder minder großen Zerstörung verfiel. Von der Zerstörung blieb nur das nicht allzu große zentrale Netz in einer Ausdehnung von 15.000 Werst verschont. In Sowjetrussland war eine Strecke in einer Ausdehnung von 46.000 Werst den verheerenden Einflüssen des Krieges ausgesetzt. Auf dieser Strecke waren fast 3000 Brücken und eine wenigstens 1000 Werst lange Strecke Geleise zerstört und 10.000 Telefon- und Telegraphenapparate verschleppt und vernichtet worden, Tausende von Lokomotiven und Zehntausende von Waggons waren unbrauchbar gemacht. Diese Zerstörungen sind aber tatsächlich Kleinigkeiten im Vergleich mit den weniger bemerkbaren, aber ernsteren organischen Schäden, die durch den Krieg, die Auspumpung und Überlastung der Eisenbahntransportmittel, durch schlechten und unvollkommenen Ersatz der verbrauchten Kräfte, durch schlechte Remontierung der Geleise und des Wagenparks und der geringfügigen Erneuerung verursacht sind. Das Resultat dieser Zustände waren ungefähr 67 Proz. defekter Lokomotiven.

Die Sowjetmacht hat mit einer Reihe energischer Maßnahmen zu diesen Zuständen Stellung genommen. Es wurde die Losung aufgestellt: „Alles für den Transport!" Als Resultat dieser Maßnahmen hat sich ergeben, dass, obwohl sich unser Transport in diesem Winter noch in einer schwierigen Lage befindet und noch weit von der von uns gewünschten Regeneration entfernt ist, gegenwärtig von einer Todesgefahr für das Transportwesen und somit für das Land nicht gesprochen werden kann, sogar Verbesserungen konnten sich auch bei anderen Zweigen unserer Wirtschaft fühlbar machen.

Die Lösung der ganzen Frage begann mit der Lokomotivenfrage, die durch einen Remontierungsplan unter Heranziehung der Eisenbahnwerkstätten und der für den Transport arbeitenden Fabriken des Obersten Volkswirtschaftsrates gelöst würde. Es wäre nötig, auch die Reparatur der Eisenbahnwerkstätten in diesen Plan aufzunehmen und ein für allemal an Stelle der Vorstellung vom Eigentumsrecht an einer Bahnlinie die Vorstellung vom Eigentumsrecht an dem ganzen Eisenbahnnetz und sämtlichen Transportmitteln des Landes im Ganzen zu stellen. Um die Reparaturarbeiten auf die erforderliche Höhe zu bringen, ist es nötig, zu der Aufstellung eines Wirtschaftsplanes für den ganzen Staat zu schreiten.

Ihr wisst, dass auf unseren Eisenbahnen mehr als 100 verschiedene Typen von Lokomotiven existieren. Aber je größer die Verschiedenheit ist, um so schwieriger ist die Reparatur, die erfordert, dass die Werkstätten für die verschiedenen Typen und Arten der Ersatzteile eingerichtet sein müssen. Die Reparatur einzelner Lokomotiven stellte einen überaus schwierigen individuellen Prozess dar; der die Anpassung an jeden Typ erforderte. Da aber die Lokomotiven ungeachtet ihrer Verschiedenheit in bestimmten Rayonen und auf bestimmten Bahnen vermehrt werden, brachte dies den handwerksartigen Charakter der Lokomotivenreparaturen mit sich. Unumgänglich nötig wäre es, die Werkstätten von der Herstellung von Ersatzteilen zu befreien. Nach langen Bemühungen ist es gelungen, die Lokomotiven nach der Verschiedenartigkeit ihrer Typen zu qualifizieren und bestimmten Bahnen und Werkstätten zuzuweisen und auf diese Weise eine der gegenwärtigen Lage der Dinge besser entsprechende Zuteilung der verschiedenen Typen an die Werkstätten, entsprechend deren technischen Einrichtungen und Arbeitskräften, zu erreichen.

Das ist die elementare, erste und Grundbedingung zur Erreichung irgend welcher Erfolge auf diesem Gebiete. Doch versteht es sich von selbst, dass sie allein wenig zu bedeuten hat. Unumgänglich nötig ist es, die Produktion der Ersatzteile den Fabriken zuzuweisen, die sich zur Massenproduktion eignen. Weiterhin ist es nötig, dass die Fabriken, die für den Transport arbeiten, richtig und im entsprechenden Verhältnis zu den Werkstätten arbeiten, die die Reparaturen vorzunehmen haben. Im einheitlichen Plane müssen die Fabriken mit den Werkstätten verbunden werden und müssen einheitliche Aufgaben zur Erledigung bekommen, die sie untereinander zu verteilen haben. Es wurde eine Transportkommission geschaffen, die sich aus den Vertretern der interessierten Fächer zusammensetzt. Diese Kommission hat nach 1½ bis 2 jähriger Arbeit zwei Befehle herausgegeben und veröffentlicht: einen Befehl des Volkskommissariats für Eisenbahnwesen (Befehl Nr. 1042) Und einen Befehl oder Plan des Obersten Volkswirtschaftsrates in Bezug auf die Musterfabriken, die für den Transport arbeiten. Durch den Befehl Nr. 1042 kam Leben in das ganze Land. Nach genauen Berechnungen, die von Spezialisten der interessierten Fächer überprüft wurden, stellt das Volkskommissariat für Verkehrswege einen Plan auf, der die Erlangung eines Normalstandes unseres Eisenbahntransportes nach 4½ Jahren angestrengter, planmäßiger Arbeiten bezweckt, bei entsprechender Tätigkeit der für den Transport arbeitenden Fabriken des Obersten Volkswirtschaftsrates.

Und jetzt, nach Ablauf des ersten Halbjahres, können wir sagen, dass die Berechnungen unserer Techniker und Ingenieure sich bestätigt haben in dem Sinne, als die gestellte Aufgabe sich den Kräften der Eisenbahnen entsprechend gezeigt hat und von diesen sogar übertroffen worden ist. Nach Angaben über die Reparatur der Lokomotiven, die in Einheiten ausgedrückt wird, und zwar so, dass jede große Reparatur drei Einheiten mittlerer Reparatur darstellt, erhalten wir für Januar 258 Einheiten mittlerer Reparatur, für Februar 396, für März 529, für April 633, für Mai 789, für Juni 847, für Juli 847, für Juli 1035, für August 1042 und für September 1047; Dann folgen die Spätherbst- und Wintermonate, in denen sich die Aufgaben und dementsprechend auch die Resultate der Reparaturarbeiten vermindern; wir erhalten für Oktober 633 Einheiten mittlerer Reparatur und für November 986. Die erreichten Resultate übersteigen von Juni an die gestellten Aufgaben: im Juni um 7 Proz., im Juli um 30. Proz., im August um 31 Proz., im September um 35 Proz., im Oktober um 33 Proz. und im November um 25 Proz. In der gleichen Zeit hat sich die Zahl der Werkstätten um 25 bis 28 Proz. erhöht und die großen und mittleren Reparaturen sind auf 317 Proz., das heißt auf mehr als das Vierfache im Vergleich zum Januar des Vorjahres gestiegen.

In Bezug auf die Reparatur der Waggons ist der Befehl Nr. 1157 ausgearbeitet worden. Auch hier sind beträchtliche Resultate erzielt.

Die Fertigstellung von Waggons hat sich in der Zeit Von Januar bis Oktober um 757 Proz., das ist um das Achteinhalbfache, gesteigert.

Die Grundidee des Befehls Nr. 1042 ist bedeutend umfassender und wir sind noch weit entfernt von seiner vollständigen Verwirklichung. Die Aufgabe besteht darin, die Reparaturarbeiten durch die Massenproduktion von Ersatzteilen zu unterstützen. Weiter besteht sie darin, die Reparaturarbeiten so zu vereinfachen, dass nur die abgenutzten Teile ausgewechselt werden müssen, dass die Reparatur einer Lokomotive dem Vorgange gleicht, der sich abspielt, wenn eine Mann seine beschädigte zerrissene Mütze abnimmt, eine neue aufsetzt und seine Arbeit fortsetzt. Dieses System setzt aber die Normalisierung der Ersatzteile voraus. Und dazu ist es nötig, nicht hundert verschiedene Lokomotivtypen zu haben, sondern diese Zahl möglichst herabzudrücken In der Tat wäre es für unser Eisenbahnnetz völlig ausreichend, wenn wir sieben verschiedene Lokomotiventypen hätten. Die Arbeiten unserer Spezialisten zeigen, dass die Herstellung von Lokomotiven möglich ist, die sowohl für Güterzüge als auch für Personenzüge in Betracht kommen, die mit der Fähigkeit, große Lasten zu ziehen, den Vorzug der Schnelligkeit vereinigen. Das Mindestmaß, auf das die Anzahl der verschiedenen Lokomotiventypen gebracht werden kann, schwankt zwischen drei und vier. Es versteht sich von selbst, dass bei einem derartigen Reparaturverfahren die Arbeiten sich um ein vielfaches schneller abwickeln müssen. Die Erreichung dieser Erfolge hat sich unser Befehl Nr. 1042 gestellt.

Ich muss hier mit einigen Worten bei den Vorteilen verweilen, die unsere Industrie und unser Transport bei der Lösung dieser neuen Aufgabe — Normalisierung der Maschinenteile — durch die Existenz der Sowjetmacht gewinnen. Unsere Industrie und unser Transport müssen drei Entwicklungsstadien zurücklegen. Im ersten erklärten wir die Eisenbahnen und die Fabrikunternehmungen für nationalisiert. Was bedeutet diese Nationalisierung? Im Grunde genommen ist sie nur ein juristischer Akt. Wir erklärten, dass die alten Eigentümer, nämlich die Kapitalisten, durch einen neuen Eigentümer, den Staat, abgelöst werden. Die Arbeiten gehen nach früherer Weise weiter, mit alten Materialien, mit alten Maschinen und nach alten Methoden. Nur der Besitzer hatte gewechselt. Im Gebiete der Eisenbahnen kam an Stelle der alten zaristischen Verwaltung oder der bourgeoisen Regierung, die die Rolle der Verwaltung spielte, die Arbeiter- und Bauernregierung.

Nun beginnt das zweite Stadium, an dessen Anfang die Arbeiter- und Bauernregierung die Inventur aufstellt, was sie von der bürgerlichen Gesellschaft übernommen hat. Wir klassifizierten, verteilten und sagten uns: Jetzt muss nach einem Plane gearbeitet werden! Und unser Befehl Nr. 1042 stellt einen Teil unseres Arbeitsplanes dar. Was bedeutet aber so eine planmäßige Arbeit? Es gibt keine Märkte, es gibt keine Konkurrenz, aber es besteht ein Plan, der im Interesse des eigenen Wirtschaftslebens ausgearbeitet ist. Es werden Aufträge gegeben, aber die Fabriken arbeiten noch mit den alten Maschinen, Drehbänken und Arbeitsmethoden. Wir reparieren die hundert verschiedenen Lokomotiventypen, die uns die Vergangenheit überlassen hat. Die Lokomotiven für die Eisenbahnen, die zwar auch beim zaristischen Regime zu zwei Drittel Staatseigentum waren, wurden bei russischen und ausländischen Privatunternehmen bestellt. Jede Fabrik stellte ihre eigenen Typen her, hatte ihre technischen Patente und ihre Spezialitäten, auf die sie stolz war, und daher rührt die außerordentlich große Mannigfaltigkeit unseres Lokomotivenparks. Wir haben heute den Markt vernichtet, aber der Markt von gestern lebt noch in unseren Produktionsmitteln und Maschinen fort. Wenn wir die technische Einrichtung unserer Werkstätten und unsere Lokomotiven in ihrer Buntscheckigkeit betrachten, so sehen wir nichts anderes, als die materialisierte Konkurrenz des gestrigen Tages, die bestimmte Formen angenommen hat, sich in den Lokomotiven und Maschinen ausdrückt, in ihrer Buntscheckigkeit und Verschiedenheit, die uns von dem Kampfe der Kapitalisten um die Märkte berichtet.

Wir selbst haben den Markt abgeschafft, aber mit Hilfe der Maschinen und Hilfsmittel, die diesem Markte entstammen. Und wenn unsere Lokomotiven auf den großen Stationen mit ihren verschiedenartigen Stimmen pfeifen, so erinnern sie uns damit an die Vielstimmigkeit der kapitalistischen Produktionsweise, deren Kinder sie sind. Dadurch entstehen auch die größten Schwierigkeiten für die Reparaturarbeiten.

Zur sozialistischen Wirtschaft können wir uns erst dann durchkämpfen, können erst dann sie beginnen, wenn unser Plan nicht nur das Exploitationsgebiet, wenn er nicht nur oberflächlich die Produktion umfasst, sondern wenn er sich auch auf das Gebiet der Produktionsmittel erstrecken wird. Wir können erst dann zu ihm gelangen, wenn der Sozialismus zu einem Besen wird und diese wunderliche Buntscheckigkeit hinauskehrt, die weiter nichts ist, als technisches Kleingewerbe, ein Chaos, das wir von der alten Gesellschaft geerbt haben, erst dann, wenn wir rufen werden: Maschinen, Drehbänke, werdet gleich! In der technischen Sprache heißt das — Normalisation.

Ihre technischen Vorzüge sind vollkommen klar und offensichtlich. Die bürgerliche Gesellschaft hat sie in den Gebieten, in denen sie stark war, hauptsächlich beim Militär, in durchgreifender Weise in Anwendung gebracht. Kann man sich vielleicht ein amerikanisches, deutsches oder französisches Regiment vorstellen, das mit Gewehren von zehnerlei Kalibern ausgestattet ist? Die Gewehre, die Patronen müssen so beschaffen sein, dass der Soldat seine Augen schließen und aus der Patronentasche eines anderen Soldaten Patronen herausnehmen kann, die für sein Gewehr passen. Aber ähneln vielleicht die Technik und der Transport nicht denjenigen Soldaten, die mit verschiedenerlei Gewehren ausgerüstet und gezwungen sind, sich passende Patronen zu suchen, während sie sich in bedrängter Lage befinden? Die planmäßige Arbeit wird in dem Augenblicke beginnen, wenn wir bei der Technik von Grund auf an die Normalisation unserer Maschinen und an die Aufstellung der höchsten Einheitsnorm für unsere gesamte Produktion herangehen. Unter diesen Umständen wird die Arbeit unserer für den Transport arbeitenden Fabriken und die Produktion von Ersatzteilen, bei aufgestellter Einheitsform und in großzügigem Maßstabe angewendet, uns nicht nur zur Durchführung der Remontagearbeiten, sondern auch zum Bau neuer normalisierter Lokomotiven verhelfen.

Das ist die Aufgabe, die uns der Befehl Nr. 1042 stellt. Wir müssen die Front durch Reparaturarbeiten so reorganisieren, dass durch Spezifizierung der Fabriken für die Herstellung bestimmter Ersatzteile die Reparaturarbeiten letzten Endes zu einer neuen Art des Lokomotivenbaues werden. Das ist unser große Aufgabe, deren Lösung nicht nur eine große Epoche im Leben Sowjetrusslands, sondern auch im Leben der ganzen Menschheit eröffnet. Und der Anfang jeder großen Aufgabe ist klein.

Vom Gesichtspunkte des Remontagetechnikers aus betrachtet, ist sie eine große Errungenschaft. Und streng genommen ist die Normalisierung — der Sozialismus in der Technik.

Nur durch die Einführung des Sozialismus in die Technik, nur durch die Normalisierung, nur durch die wissenschaftliche Verallgemeinerung der technischen Kräfte und der Hilfsmittel des Landes kann der Grundstein zum sozialistischen Fundament unseres Landes gelegt werden.

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Der Ausbeutungsplan unserer Eisenbahnen basiert hauptsächlich auf der Frage des Lokomotivenparks, der als Resultat des Befehls Nr. 1042 im beliebigen Augenblick zu unserer Verfügung steht. Daneben können wir noch in der zweiten Hälfte des Jahres 1921 auf 1000 neue, kräftige Lokomotiven rechnen, die im Auslande bestellt wurden. Sie ermöglichen es, noch mehr Aufmerksamkeit den Hauptreparaturarbeiten zuzuwenden und das nötige Gleichmaß bei den Reparaturen des Lokomotivenparks herzustellen.

In der planmäßigen Ausnützung des Lokomotiven- und Wagenparks wurde in der vergangenen Periode zweifellos ein bedeutender Erfolg erzielt. So wurden im Februar auf dem ganzen Eisenbahnnetz 5900 Waggons, im November aber — 12.000 Waggons verladen. Diese Steigerung ist aber nicht von der Vergrößerung des Eisenbahnnetzes abhängig. So wurden im Februar auf einer Strecke von 100 Werst zwölf Waggons, im September aber schon 23 Waggons verladen, was eine Steigerung um 90 Prozent bedeutet. Die gestellte Aufgabe des Obersten Transportrats wurde folgendermaßen gelöst: Im April zu 85 Proz., im Mai zu 104 Proz., im Juni zu 99 Proz., im Juli zu 77 Proz., im August zu 70 Proz., im September zu 110 Prozent, im Oktober zu 108 Proz. und im November zu 105 Proz. Es hat sich gezeigt, dass der Befehl Nr. 1042, dessen Durchführung im Zeitraum von viereinhalb Jahren vorgesehen war, innerhalb dreieinhalb Jahren erledigt werden kann.

Der Volkskommissar für Eisenbahnen hat sich gegenwärtig folgende Aufgabe gestellt: Den Lokomotivenpark im Jahre 1921 nach dem Befehle Nr. 1042 zu verbessern und damit auch die Verbesserungen auf dem Gebiete der Ausnützung der Lokomotiven- und Waggonparks und noch anderer Faktoren zu verbinden, nämlich einen Plan für die Ausnützung des Materials für das Jahr 1921 zu schaffen. Es ist dies das erste Mal, nicht nur in Russland, sondern überhaupt in der Geschichte des Transportes, dass ein einheitlicher Plan für die Eisenbahnen ausgearbeitet wird. Das Resultat dieses Planes besteht darin, dass der Volkskommissar für Eisenbahnwesen allen Wirtschaftszweigen und dem ganzen Lande zurufen kann: Im Jahre 1921 ist der Eisenbahntransport imstande, 4.600.000.000 Waggonwerst zu liefern oder mit Ausnahme der 23 Proz. Transportmittel, die für militärische Zwecke benötigt werden, kann das Land im folgenden Jahre 1712 Milliarden Pudwerst erhalten. In den ersten drei Monaten sind nach dem Plane 12.370 Waggons, in den weiteren sechs Monaten 23.000 Waggons und schließlich in den letzten drei Monaten des Jahres 20.000 Waggons zur täglichen Verladung vorgesehen. In der Gegenwart werden täglich auf dem ganzen Netz nicht mehr als 12.500 Waggons verladen.

Die Lage des Schiffstransportes

Genosse Trotzki geht im weiteren Verlauf seiner Rede zur Frage des Schiffstransportes über und spricht davon, dass trotz seiner Bedeutung im wirtschaftlichen Leben des Landes und trotz der ergriffenen Maßnahmen der Transport auf den Wasserwegen viel schlechter dasteht als der auf den Eisenbahnen. Nach dem Kriege haben wir nur etwa 40-50 Proz. der Flotte übernommen. Außerdem hatte der Transport auf dem Wasser zu einem bedeutenden Teile einen kleingewerblichen Charakter und sind bis jetzt noch keine Methoden zur Vereinigung und Zentralisation der Verwaltung des Wassertransportes geschaffen. Es war die erste Forderung der Vernunft, die Erfahrungen von der zentralisierten Ausnutzung der Eisenbahnen auf das Gebiet des Wassertransportes zu übertragen. Aus diesem Grunde war die Vereinigung der ehemaligen Hauptverwaltung der Wasserwege mit dem Volkskommissariat für Eisenbahnwesen eine elementare Forderung nicht nur für die Ausnützung, sondern auch für die gesamten Verwaltungsmethoden.

„Ich nehme an," sagt Genosse Trotzki am Schlusse seiner Rede, „dass durch die Unterstützung der 1500.000 Eisenbahn- und Wassertransportarbeiter die weitere Hebung des Transportes, dessen Aufgaben grenzenlos groß sind, sichergestellt ist. Die Fragen von der Elektrifizierung und Industrialisierung des Landes verlangen die Hebung des Transportes. Der Kommunismus wird sich in bedeutend größerem Maße verbreiten. Die Bauernschaft ist größtenteils sogar in den vorgeschrittensten Ländern an ihrer Scholle kleben geblieben, wie der Maulwurf in seiner Höhle. Der Kommunismus muss die Bauernschaft aus ihrer Höhle hervorholen, die Bauern sollen alles betrachten, den Reichtum des eigenen und der fremden Länder, und der Transport wird zu dem, was er sein muss. Er wird die Reichtümer für die Menschheit heranschaffen und wird auch im Dienste des Einzelnen stehen, der die geistigen und materiellen Schätze der ganzen Welt sehen will.

Und wenn nun deshalb im nahen Winter Schneeverwehungen drohen und wir die Bauernschaft zur Reinigung der Geleise heranziehen müssen, dann werden wir dem Bauer, der gewohnt ist, in gewissem Maße auf die Eisenbahnen als auf etwas ihm Fremdes zu blicken, zurufen: Es fällt Dir schwer, aber wenn Du die Geleise reinigst, so gibst Du einen Vorschuss auf das, was Dir der Kommunismus liefern wird, der Dich von der Knechtschaft Deiner Scholle befreien, Dich zu einem freien Manne machen und Dich verstehen lehren wird, dass Du nicht nur ein Bürger Deiner Gemeinde, sondern ein Beherrscher Deines Landes ein Beherrscher des ganzen Weltalls bist."