"ALLER AUX VACHES"

POUSO FORA DE PISTA
(relatos)

ABVV é o Alfa Uno... Prossiga Alfa Uno.. Alfa Uno 10 minutos fora; É a mensagem do piloto de mais um planador, iniciando o seu planeio final, numa competição de vôo a vela. Planeio este, que muitas vezes, dependendo das condições meteorológicas, é iniciado a mais de 40 Km de distancia da pista de chegada, sem que esta seja sequer visível no horizonte! 
Antes da “era GPS”, era proibido o uso de auxílios eletrônicos à navegação em competições, o que tornava esta fase do vôo, uma das mais emocionantes, exigindo do piloto cálculos precisos para a obtenção do tempo mínimo de vôo, ou quando não, simplesmente chegar ao objetivo.

Diferentemente de um avião, onde se navega praticamente com rumo e altitude constantes, num planador a rota mais rápida é um zig zag passando sob os melhores cúmulos, ou sobre os pontos do solo mais favoráveis ao aquecimento solar. A altitude de vôo é também variável o que dificulta a estimativa do efeito do vento, ampliado pêlos períodos de subida em círculos, nas térmicas.

As vezes, com o sol de frente, bruma, e a sombra de nuvens cobrindo o aeródromo de destino, mesmo com este a apenas 10 km na proa, nada se vê, o altímetro marcando 450 m e caindo e ...nada,... haja confiança nos cálculos. Em 78, eu competia em Bauru voando um Urupema, planador em que o piloto voa deitado de costas (numa acrobacia a referencia são os seus pés!) e cujas dimensões da cabine fazem com que o simples ato de abrir para leitura um mapa, mal dobrado previamente, se torne uma proeza impensável.

Gripado, meio febril e um tanto quanto perdido em minha navegação depois de um vôo bastante difícil, fiquei girando num “zerinho” (térmica fraca de 0,5 m/s) a 1800 m, criando coragem para iniciar o planeio final pois os cálculos indicavam que Bauru estava ao alcance mas... invisível.

Foi quando vi o SB-5 (planador com menor planeio e mais lento que o Urupema) voando reto a uns 150 m abaixo, e numa direção distinta de 15 graus da que eu pretendia seguir. Sabia que o piloto do SB-5 era o multi-campeão Cláudio Junqueira, e não tive dúvidas: Desavergonhadamente, segui-o, abrindo um pouco o freio de tempos em tempos para não ultrapassa-lo, e mantendo-me a uns 100 m atrás de sua cauda para não perde-lo de vista Voei assim cegamente, até que não só a cidade mas também o aeroporto se esparramaram enormes em torno do nariz do Urupema, ou seja, de meus pés.

No nacional de 83, também voando Urupema, estava sobre Agudos distante apenas 16 Km do aeroporto de Bauru, mas entre eu e meu objetivo havia uma sólida cortina de chuva. Com a informação obtida pelo radio, que na pista não chovia, subi numa ascendente encontrada sob a base escura da nuvem até 1200 m, o dobro da altura necessária em condições normais e estiquei a 120 km/h de encontro à parede liquida. O mundo e eu viemos abaixo.

Escureceu, que mal dava para ver a bússola (se fazendo de horizonte) e o altímetro desenrolando. Um barulho de catarata do Iguaçu. Até que, finalmente a luminosidade foi aumentando e saí da chuva, com sol, mas a 200 m. Altura suficiente para sobrevoar a renomada “casa da Heni” (deu até para ver as “moças” na piscina) e pousar direto nos primeiros 100 metros da pista! As mãos tremiam ao apanhar o microfone para chamar a equipe, pelo radio pois não me tinham visto pousar.

Hoje graças a permissão do uso desta pequena maravilha da tecnologia espacial, o GPS, a única emoção da fase de planeio final é a de puro “relax”. A satisfação da tarefa completada. após a batalha, sempre a procura das melhores térmicas ao longo da rota, mas agora sabendo exatamente, aonde se esta.

ABVV, Alfa Uno a 5 minutos fora. A vontade é de completar gritando Uahhh !!!! 4 minutos depois os espectadores na pista já podem vislumbrar 10 graus acima do horizonte como que um pequeno cometa branco. Aos poucos o cometa vai tomando forma e se pode distinguir um planador com seu lastro de água sendo alijado formando uma longa esteira branca contra o fundo azul do céu vespertino. “Shshshshshshshshshshshshshsh”.

Com o ponteiro do velocímetro no final do arco verde, o piloto cruza a 75 m acima da faixa de chegada e num gracioso “pull off” entra na perna do vento, confirma trem em baixo travado para o controle da ABVV e pousa encerrando um vôo de 240 Km e a luta contra o relógio iniciada 2,5 horas antes. Agora é estaquear a máquina, entregar o filme e a ficha de prova na secretaria, e ir com a equipe calcular os pontos, assistir ao pouso dos retardatários, e repor os litros de água transpirados durante o vôo com ...cerveja.

Este é o epílogo normal de 90% dos vôos numa competição de vôo a vela. E os 10% restantes? Ah..estes 10% são aqueles vôos com pousos fora de pista, ou como dizem na França onde os pastos não tem cupim, é preciso literalmente “aller aux vaches” (juntar-se as vacas).

Pois é, por mais emoções que tragam as provas completadas, é muitas vezes nestes 10% restantes que residem as emoções mais marcantes de uma competição ou de um vôo de navegação em planador. Nos meus 36 anos de vôo a vela, participei de 16 campeonatos nacionais e de outras tantas competições regionais acumulando uns 2000 vôos dos quais uns 300 de navegações em planador.

No entanto, foram pouquíssimas as navegações completadas que ficaram na minha memória: Por exemplo aquele triângulo de 300 Km, Pirassununga/ Matão/ Ribeirão Preto/ Pirassununga, voados em pouco mais de 3 horas, em um “Jantar” lastreado com 150 litros de água, com as bases das nuvens a 3000 m e subidas em térmicas de 3 a 5 m/s, demarcadas por colunas de poeira. Um vôo simplesmente orgástico!

Em contrapartida acho que me lembro de TODOS os meus vôos que terminaram fora de pista e alguns deles, eu acho, merecem ser contados:

KAMIKASE

Meu primeiro vôo em competição foi também o primeiro deles. Voava um Grunau Baby, projeto da década de 30 com o “fabuloso” planeio de 1/18. Naquela época (1960) não se dispunha de câmaras “foto-timer” e as partidas eram feitas abaixo de 1000 m para que os “felizardos” nomeados como juizes, (condenados a bronzeamento forçado) pudessem com binóculos, identificar o prefixo do planador, e ainda julgar a sua altura com o auxilio de um dispositivo de triangulação. Mal atingindo 900 m e verificando que a faixa de partida já estava estendida ao lado do hangar, coloquei a proa no rumo da prova e “sentei a pua”. Evidentemente até o chão onde pousei num terreno arado, para só então ficar sabendo que havia acabado de sobrevoar sem notar, uma pista agrícola.

GOL!

No dia seguinte, mais experiente, dei partida a 980 metros e rumei, sem tanta pressa, e em direção à nuvem cumuliforme mais próxima do rumo. Pude assim, de nuvem em nuvem, prosseguir por 55 Km quando acabei descendo para 250 m sobre uma fazenda de café com um campinho de futebol e um vasto terreiro cimentado, para o qual aproei. Só na perna do vento percebi que o terreiro era cheio de estacas finas (apoio para lona de proteção do café, em caso de chuva)! Minha única opção tornou-se o campinho de futebol. Glissando abri os ineficientes freios aerodinâmicos do Grunau e passei por cima da trave, entre os dois eucaliptos que ladeavam as marcas de “corner”. Toquei no meio de campo e ao perceber que ia marcar um gol do outro lado, comandei um cavalo de pau metendo a asa esquerda no chão! Wrummm! O Grunau rodopiou e a roda saiu levando com ela o assento e o fundo da cabine, me deixando dentro desta, mas sentado na grama!

PINGAIADA

Graças ao trabalho noturno do, então marceneiro de nosso clube, Bruno della Torre, e ao mau tempo do dia posterior eu pude competir, ja na próxima prova, com a fuselagem cheia de tirinhas de compensado pregadas com preguinhos e coladas com cola de caseína. Ainda não existia cola epoxi e os planadores de madeira quando tomavam chuva recendiam a leite podre por semanas! Desta vês consegui progredir uns 60 Km e sobrevoar o ponto de retorno sempre com boa altura, mas na volta, tendo decido a 300 metros, escolhi um vastíssimo campo arado, e pousei bem no centro. Com a terra fofa e molhada da chuva do dia anterior o Grunau não correu 15 m e estacou. Eu estava aprendendo. Sob um sol de rachar caminhei com grande dificuldade na terra rocha, atolando até as canelas, e já pensando nos palavrões da equipe de resgate. Ali não entraria nem jipe, quanto mais o meu “fusca” puxando uma carreta! Depois de meia hora de caminhada cheguei morto de sede (deixara a garrafa d’água na cabine!) no casebre de pau a pique, que eu avistara durante o tráfego, na borda do terreno.

Era domingo e a porta estava encostada. Bati e como não respondessem, empurrei e dei de cara com três caboclos sentados e completamente bêbados! Pedi um copo de água. “ÁGUA? De jeito maneira, seu moço. Sô vai é bebê cum a gente”. Só depois de tomar uma boa dose da branquinha é que consegui que finalmente me trouxessem uma canequinha amassada e uma moringa de uma água de poço e de aparência mais do que duvidosa. Bebi toda!. O ronco de um rebocador sobrevoando o Grunau nos colocou todos para fora sacudindo os braços. Aliviado pelo fato de não precisar caminhar até um telefone mais próximo, voltei para o planador onde tive que escutar horas do papo lerdo e repetido dos meus três “sinceros” admiradores Em contra-partida, mesmo antes da chegada de minha equipe, já mais sóbrios, arrastaram “no braço”, o Grunau até perto da estrada. Acho que nem preciso dizer que após este pouso, no restante da competição quando não completei as provas, tratei de pousar em pista.

E.T.

Em 64 no Campeonato de S. José dos Campos, competi voando na “Fauvel AV-36”, um planador em forma de asa voadora construída no CTA a partir de plantas francesas. Na ida de uma prova para Guaratinguetá, voei junto com os outros dois pilotos de S. José pilotando dois “Olímpia Meise” de desempenho semelhante ao do Fauvel em planeio (1/24) mas com menor afundamento e portanto melhores para subir em térmicas. Para o cálculo dos pontos das provas, ha um sistema de Handicap para corrigir as diferenças entre os planadores de desempenho distintos, tornando a competição equilibrada, pelo menos teoricamente. Mas na prática, como resultado da diferença de desempenho eu era obrigado a bancar o “boi de piranha” abandonando as térmicas antes deles para localizar a próxima.

Mal encontrava uma térmica e começava a girar e lá vinham os dois como “urubus” a girar acima de mim cada vês um pouco mais altos, até que após Taubaté ganharam uma dianteira considerável. Na volta de Guaratinguetá fiquei baixo sobre a serra Quebra-Cangalha e tentando chegar a Taubaté tive que pousar num arrozal da fazenda Mazzaropi, local onde hoje é o aeródromo do esquadrão de helicópteros do exército, o BAVEX. Apesar da planura do arrozal, o atrito do patim sem rodas, somado a pouca inércia em arfagem daquela aeronave “cotó”, fizeram-na capotar no finalzinho da corrida. Preso pelos cintos lá fiquei eu de cabeça para baixo, sem poder abrir a cabine presa de encontro ao solo. Naquela situação, não demorei a descobrir qual a função, até então para mim desapercebida, das sobrancelhas humanas, quando o suor do rosto passou a cair diretamente dentro de meus olhos. Após minutos que pareceram horas, vi através do que me sobrava como visão as pernas dos lavradores japoneses se aproximando.

Quando chegaram perto comecei a falar explicando aonde deveriam segurar para desvirar aquela tartaruga emborcada. Qual não foi o meu espanto quando ao ouvirem a minha voz, os “japas” fizeram 180º e dispararam numa fuga desabalada só parando a uns 50 metros. Enchendo o que podia os pulmões sob a pressão dos cintos, gritei que não tivessem medo, e que precisava da ajuda deles, e pouco a pouco foram se aproximando, ainda ressabiados. Finalmente consegui com que desvirassem a asa, e pude sair. Sob o olhar sempre desconfiado dos “japas” (ou seria imaginação minha?) seguimos juntos até um barzinho para eu telefonar e comer um dos melhores sanduíches de mortadela que provei até hoje. Foi então que o dono do bar me contou que uma hora antes ele olhando por acaso para o céu havia visto o passar três aviões estranhos que não faziam barulho! Um em forma de morcego! O morcego ia sempre na frente e os dois atrás. Só podia ser coisa de extra-terrestres e de disco voador. A notícia e a explicação correram pela roça! Estava explicada a razão do pânico.

As avarias da capotagem não me permitiram competir na prova seguinte de distancia livre em que os pilotos Münch e Guido Pessoti foram até Botucatú (240 Km) e Plinio Junqueira fês um notável pouso fora; pousou simplesmente no Ibirapuera, em pleno coração da cidade de S. Paulo! Num hospital próximo, Migues, piloto de S.José, (que em 95 cruzou o atlântico num “Varieze”), se restabelecia na ocasião, das queimaduras sofridas em um acidente de avião. Em pânico por ver passar um planador a 200 m de sua janela, botou a emergência do Hospital em polvorosa!

O AEROMODELO QUE CRESCEU

Uma das provas que da direito a um piloto de planador usar a insígnia denominada “brevet de ouro” é a de percorrer uma distancia 300 Km, e se o destino for pré-fixado pode-se anexar ao ouro um diamante. Já tendo direito ao Brevet de prata (um vôo de 5 horas, 50 Km percorridos e ganho de altitude de 1000 m) em 1967 iniciei minhas tentativas de conseguir o dourado galardão. Com os planadores da época (Olímpia e Neiva BN-1) era necessário se aguardar ocasiões muito especiais, que só aconteciam em março ou outubro no terceiro dia após a passagem de uma frente fria e evidentemente coincidente com um fim de semana! Era preciso decolar cedo por volta das 10 da manhã com condições ainda fracas. 
Após uma primeira tentativa na qual posei na várzea de Jacareí (15 Km) em outubro de 64 consegui chegar até a pista de Piracicaba (200 Km).

Em Março do ano seguinte ocorreu novamente a condição esperada e decolando as 10:00, as 11:15 já estava sobrevoando Cumbica a 1000 m. Entusiasmado com as condições, segui veloz aproando para Franco da Rocha para a travessia da Mantiqueira como havia feito sem maiores problemas no vôo anterior. Desta vês porem um ciclo de nuvens se desfazendo me fez perder altura em demasia e cheguei nas montanhas sem altura para atravessa-las. Voltando em direção a Cumbica encontrei as mesmas descendentes e o que é pior, agora com o vento de frente. A pista foi subindo em relação ao nariz do planador e percebi que não mais conseguiria atingi-la. Em baixo ruas casas e os eucaliptos da Vila ....Galvão (chiii..que nome.)! Tinha que ser por ali mesmo. A esquerda havia uma praça de tamanho razoável e sem calçamento. Entrei de freios abertos e glissando por sobre uma rua e plaquei o Olímpia estolado no meio da praça. O choque fez a cabine se desprender e voar, mas a fera parou em menos de 30 m. Bem em frente um bar de um japonês (de novo!). Foi a primeira vês que vi um nipônico de olhos redondos.......era de espanto.

Telefonei para S. José pedindo resgate e fiquei aguardando enquanto uma pequena multidão vinha em romaria apreciar aquela estranho avião sem hélice. Eis que chega um fusca amarelo e dele salta nada mais nada menos, que meu ex-colega dos tempos de ginásio em Guaratinguetá o Antônio Carrijo, que parou estupefato, olhando hora para mim, hora para o planador tentando recompor as idéias. Acontece que o “Tonho”, estava em Cumbica, participando de uma competição de aeromodelismo com modelos de planadores da classe FAI Nordic A2. O aeromodelo do “Tonho” havia sido pego por uma térmica e desaparecido na direção da Vila Galvão. Procura planador aqui, procura ali, lhe disseram que um havia descido na praça! E realmente ele lá estava, mas a escala era outra! Rimos muito, mas como nunca mais o vi, até hoje não sei se ele encontrou o seu modelo!

Este pouso deixou minhas pretensões à insígnia dourada, abaladas por um bom tempo. Finalmente em 5 de Novembro de 67 consegui meu brevet de ouro com um diamante, voando um “Olímpia” de S. José até a pista da fazenda “J.O”. (então famosa por sua aguardente homônima), a 20 Km ao sul de Bauru, Um vôo sem incidentes e de apenas 5 horas e meia. Valeu!

UMA RECUPERAÇÃO HOMERICA

No nacional em Bauru, acredito que em 66, choveu nos dois primeiros dias, e o terceiro amanheceu ensolarado, mas com aquele mormaço típico de janeiro e siriêmas cantando chamando chuva. Nem precisávamos das previsões do meteorologista Vilela, para imaginar o que nos aguardava. O Vilela é um ex-volovelista e o meteorologista que até hoje mais colaborou com a ABVV em campeonatos. É carinhosamente apelidado de “bruxo” pelos pilotos, pois diz a lenda, que sempre que chega e abre sua pesadíssima mala de instrumentos (sempre a mesma, e que já o acompanhou até a Antártida) dela saem Cbs (nuvens Cúmulus Nimbus), stratus, e relâmpagos!

Já na hora da largada, uma linha de CBs se aproximava de Noroeste e todos pilotos esperavam que a prova fosse cancelada, mas o diretor de provas era Guido Pessoti, piloto que conseguiu um ganho de 5000 m de altitude, voando dentro de um Cb, conquistando o seu terceiro diamante e sendo o primeiro brasileiro a obter estas 3 insígnias FAI. Não deu outra. Fomos rebocados e a faixa de abertura da prova foi estendida já com dificuldade, pois na pista já chegavam as primeiras lufadas.  Como a prova era para o o sul pudemos sair todos levados pela mini-frente de vento, voando sem perder altura a uns 800 m. 
Para complicar a região em baixo, o vale do Rio Turvo era só uma “quiçassa” de vegetação do tipo cerrado! A 30 Km fora, eu ainda “ciscava” tentando subir, tendo ao lado um BN-1 de Bauru voado pelo ex piloto da Luftwaffe, o saudoso Geraldo Prockesh.

O topo de cirrus do CB nos ultrapassou sombreando tudo, e embora estivéssemos ainda a uns 550 m eu avistando em baixo um pequeno quadrado arado ao lado de uma roça de milho, abri os freios do PBS (o único planador pintado de preto que já conheci), e me despejei fazendo um pouso de porta aviões. Tudo perfeito, não fosse um pé de milho isolado que atingido pela cauda, revidou enfiando uma espiga de cima para baixo através da tela do profundor. Saí as pressas, enterrei as estacas no chão e amarrei as cordinhas ja debaixo de chuva. Nisto apareceu o dono da roça gesticulando e apontando para o alto e vi então no meio da chuva o vulto do BN-1 que vinha para pouso. Passou por um milagre ao lado de um pau seco e se estatelou rodopiando em pleno milharal.

Corremos eu e o roceiro esperando pelo pior, mas achamos o Prockesh ileso e praguejante, já fora do BN-1, este sim com a fuselagem e a asa esquerda partidas ao meio. Fomos para a casa do roceiro tomar um café horrível mas quente, torcer as roupas, e esperar o chuvarão passar, por umas boas duas horas ao lado do fogão de lenha. Telefone? Ele não tinha a menor idéia onde encontrar um, mas a BR passava a uns 8 km e havia um cavalo. Era só encilhar. Relembrando as muitas férias de infância passadas na fazenda de meu tio, lá fui eu com o garoto filho de roceiro montado na garupa em busca da BR.

O terceiro caminhão me deu carona e meia hora depois eu estava na sala de coordenação do campeonato negociando a recuperação. Todos haviam pousado fora e telefonado e as carretas e equipes disponíveis já haviam partido. Recuperação só no dia seguinte pela manhã! Pelo menos é o que eu pensava. Para encurtar a história a recuperação levou dois dias e foi preciso abrir uma picada e usar um antigo leito de estrada de ferro para que as 2 carretas puxadas por jipes chegassem ao local do pouso. Ficou marcada a frase do Prockesh, proferida de facão na mão cortando o mato e encharcado de suor: 
“Agorra...uma zerrvejja jjelada, erra melhorr que uma ato zexuall”!

OS ÚLTIMOS DIAS DE POMPEIA

No ano seguinte estávamos nós dois, novamente competindo em Baurú, eu agora no BN-1 de S. José e Prockesh no BN-1 de Baurú, totalmente recuperado e de pintura nova. Na prova de ida e volta a Tupã, por pura coincidência, encontramo-nos de novo a baixa altura e com uma tremenda tempestade pela frente, próximo à cidade de Pompeia. Desta vês Prockesh foi o primeiro a pousar e escolheu um terreno arado bem junto às primeiras ruas da cidade e eu segui o exemplo pousando praticamente ao seu lado.

Rapidamente giramos os planadores com a cauda virada a 45 graus para o vento que já começava a levantar poeira, enterramos as estacas, e amarramos a cauda, a roda e uma ponta de asa. A poeira vermelha e o vento aumentaram de tal modo que não se enxergava a mais de 5 metros. Aí desabou o aguaceiro acompanhado por raios e rajadas de vento. A  estaca da asa, sob a qual eu me abrigava foi arrancada e fui me agarrar qual um carrapato na cauda, cuja estaca ameaçava ter o mesmo destino.

O planador tremia e sacolejava qual um potro bravo e eu mal conseguia abrir os olhos tal a violência da chuva. Lembrei-me do livro que li na infância chamado “Os últimos dias de Pompeia” e pensei: Lá na Itália foi com o Vesúvio e aqui no Brasil vai ser com um dilúvio! Depois de uma meia hora o temporal foi amainando e eu já podia vislumbrar o vulto do outro planador, e lá estava ele, com o Prockesh também agarrado a sua cauda. O vento cessou e nos dois como dois pintos encharcados nos dirigimos à cidade a procura de um telefone. As notícias não eram nada eram animadoras: quase todos os competidores haviam pousado fora. Se tudo corresse bem seríamos resgatados de madrugada!

A cidade não tinha hotel mas somente uma pensão, que funcionava na casa de uma japonesa, que logo se prontificou a enxugar a ferro as nossas roupas. Os ânimos melhoraram e muito, quando envergando shorts e camisetas emprestados dos filhos nisseis, nos sentamos em uma mesa, tendo a frente um bife acebolado, arroz, salada, ovos fritos, e uma garrafa de caninha tipo exportação “Tirich Mir” cujo nome e conteúdo foram excelente estimulo para meu colega germânico.

Já escurecia, quando terminamos o jantar, o papo, e as libações, de barriga cheia e roupinha quente. O negócio era descansar, e por isso aceitamos de bom grado a oferta de um quarto com dois colchões estendidos sobre o assoalho de tábua. Deitamos, e graças à “Tirich Mir” sem nos incomodamos com a torcida dos nisseis que mais brasileiros que muitos outros de olhos redondos, ouviam um jogo de futebol no rádio a todo volume, pegamos no sono.

Dormi e sonhei que estava comendo camarões....mas eles estavam vivos e faziam cócegas na boca! Acordei, cuspi e acendi a luz. Meu Deus! Estávamos rodeados por dezenas de baratas. Eu acabara de cuspir uma das mais afoitas das que tinham vindo me farejar! Acordei o Prockesh e de luz acesa ali ficamos sentados até que finalmente as 3 da madrugada ouvimos o barulho dos jipes e das equipes percorrendo a rua a procura do “Hotel 100 estrelas” que nos abrigara!

LANCHE NAS NUVENS

O vôo dentro de nuvens em competições só foi proibido, aqui e no exterior após o mundial de 72 na Yugoslavia. Naquele campeonato, para o qual o Brasil enviou 2 planadores Urupemas e tive a honra de ser chefe de delegação, ocorreram dois acidentes devido ao vôo em nuvem: Um de colisão e outro com a destruição por granizo de um planador (um Cobra polonês) e do pára-quedas, com que Lajos seu piloto húngaro, tentou se salvar!

Assim em 68 no campeonato brasileiro de S.José do Rio Preto o vôo em nuvem ainda era “legal”, e eu voava um “Olímpia” equipado com um “pau e bola” (turn & bank) movido pela aspiração de uma enorme corneta externa (venturi) cujo arrasto devia roubar pelo menos 1 ponto de planeio. Na volta de uma prova S.José-Votuporanga havia no céu 5/8 de convidativas torres cumuliformes. Seguindo a prática então corrente aguardei dois minutos após o planador que voava acima de mim desaparecer engolido pela base escura de um tremendo cúmulus congestus, e me dirigi em direção aos fiapos típicos que se formam sob a mesma, marcando a região de ascendente máxima.

Girei quando o variômetro marcou 4 m/s de subida, mas assim que a paisagem externa foi encoberta pela névoa cinza o ponteiro colou nos 6 m/s! A transformação do vapor d’água (gás transparente) contido no ar ascendente, nas gotículas microscópicas de água que formam a nuvem, e que é causada pela queda de pressão e temperatura com a altitude, devolve ao ar o calor fornecido (pelo sol) para evaporar a água junto ao solo. É este calor adicional que torna as ascendentes dentro das nuvens, sempre mais fortes do que abaixo delas.

Agora, era esquecer o variômetro e concentrar toda a atenção no “pau e bola”, na bússola e no velocímetro mantendo uma curva suave mas o mais “redonda” possível. Se me descontrolasse era só abrir totalmente os freios de mergulho e largar tudo, que as coisas acabariam se consertando ainda que com sensível perda de altura. No “Olímpia” estes potentes freios limitam a velocidade abaixo da Vne, até mesmo em picada vertical.

Mas, e se isto ocorresse com o piloto voando acima de mim? Bem a defasa-gem de dois minutos garantia naquela ascendente uma separação de nível de teoricamente no mínimo 700 metros. A 3500 m o “miolo” da nuvem, até então suave, começou a apresentar turbulência e a subida caiu para 2 m/s. Era hora de cair fora o que fiz tentando fixar a bússola a NW, afim de evitar entrar na zona de descendente ou de chuva da nuvem. Esta deveria estar a sudeste pois como observara antes de entrar em vôo cego, os topos se inclinavam nesta direção empurrados por um forte vento NW em altitude.

Saí da nuvem sem outros problemas do que aquela estranha sensação que se sempre se tem ao recuperar visibilidade: a de que é o horizonte terrestre que esta torto (dificilmente se sai nivelado). Um ligeiro cálculo com o ábaco de planeio final mostrou-me que Rio Preto estava dentro do alcance mesmo que conservasse uma velocidade de 10 Km/h acima da de planeio máximo. Chequei o mapa, retomei o rumo , “trimei” meu “ginete” a 95 km/h, e pilotando apenas com os joelhos (no manche) e os pés, abri um sanduíche e a garrafa de suco de laranja e iniciei um lanche deslizando entre altas torres brancas encasteladas, lindo!

E fui assim descendo, descendo, até que notei que já estava bem abaixo das bases, que haviam ficado para traz e que Rio Preto já a vista, parecia estar alto demais acima do nariz do planador! Outro cheque de navegação e calculo confirmaram, mesmo com planeio máximo faltariam 5 Km! Lanchando fascinado pela paisagem eu me descuidara do variômetro, e não percebera o quanto o ar descia entre aquelas torres brancas. Voltar para baixo das nuvens era perder muito tempo numa tentativa incerta pois no final da tarde elas se tornam enganadoras.

A esperança era encontrar na rota alguma daquelas térmicas sonolentas e fracas do final do dia! Mas nada. Com apenas 100 metros a mais daria para chegar na pista de Mirassol, mas nada! Escolhi um bom arado e pousei ao lado da estrada bem perto da sede da fazenda para facilitar o resgate (gato escaldado). A fria recepção inicial dos donos do lugar, transformou-se no entanto numa calorosa acolhida com direito a um daqueles lanches fartos de fazenda, com quitutes e doces de botar corada qualquer sinhá mineira. Qual foi o milagre? O meu sobre-nome exposto no crachá alfinetado no boné, fora o responsável por aquela inesperada subida de status. De um simples piloto caído, fui promovido a santo, pois era irmão do conhecido padre Galvão, aquele do programa “Marreta na Bigorna” da Radio Aparecida, famoso por todos estes Brasis interioranos onde ainda não se conhecia a TV.

POUSO FORA... EM PISTA!

Meu PP-ZUM, um KW-1 “Quero- Quero” envenenado com: trem retrátil, e asa com “winglets”e bordo de ataque laminar, tinha o desempenho 10% superior aos demais KW-1 competindo na Classe B, ou Olímpica! Com ele, pude me dar ao luxo de completar todas as provas e não mais pousar fora de pista. Uma única exceção ou quase isto, foi no brasileiro de 87 em Luziania (GO) numa das raras provas de 300 Km na classe B. Estava sendo seguido de perto pelo “Areia” piloto de Bauru, e após o primeiro ponto de virada, fomos praticamente “catapultados” de 200m a 2500 m por uma violenta fogueira de queimada de cana de açúcar.

Depois de voar por 30 Km sem achar nada de aproveitável, e embora já estivesse com quase 200 km percorridos achei que as condições em frente não iriam permitir completar a prova e acabaria pousando fora de pista. A única alternativa ao alcance era a pista de Cristalina, cidade que eu vira passar no través ao Norte. Fiz 180 e voltando cruzei com o “Areia”, que sem entender o que estava acontecendo chegou a circular para verificar sua posição e concluir, como mais tarde me contou, que eu devia ter “pirado” com a fumaça da fogueira.

Cheguei alto (500 m) em Cristalina, mas por mais que procurasse e checasse todas as referências no mapa não encontrava a pista de pouso. No local previsto havia apenas um grande terreno arado com uma espécie de “estradinha” na parte sul. Seu “varadista”, pensei: abortou a prova para não pousar fora e é isto que vai ter que fazer! Escolhi a melhor parte da “estradinha” e entrei no tráfego. Só ao abrir os freios no meio da reta final é que avistei os pneus cortados alinhados de cada lado da “estradinha”! Cobertos de pó eram praticamente invisíveis do alto e sem saber estava pousando exatamente na pista de Cristalina.

O piloto do Ipanema que veio me rebocar de volta para Luziania trouxe também a notícia que justamente o “Areia” tinha sido o único a completar a prova e agora liderava a Classe B. Era impossível não ficar remoendo: se ele completou, eu com um planador 10% superior também teria certamente completado. No dia seguinte voei mal e alem do “Areia” também o Penteado, piloto do Rio de Janeiro (que hoje virou acrobata do ar) também completou com tempo inferior ao meu.

Fechei o campeonato em terceiro, mas mantive a tradição: o PT-ZUM nunca pousava fora de pista..... mesmo sem saber que era pista! 

Pelo menos até que, no sábado de carnaval de 85, decolei em Ipuã rebocado pelo Piper de nosso clube pilotado pelo Ten. Chester, recebendo instrução de reboque, dada pelo piloto Adolfo. Em plena decolagem, a uns 40 m do chão, o motor parou, no que me consta, devido ao fechamento da torneira de combustível erroneamente acionada em lugar do compensador do profundor. Para completar (um acidente nunca resulta de uma única causa) eu havia desviado os olhos para abrir o fecho, da janela de ventilação da cabina, que no Zum ficava ao lado na altura de minha da cintura.

Quando olhei para frente, não havia mais avião! Para os lados também não, e o localizei já a uns 20 m abaixo de mim descendo em direção ao fim da pista. A de Ipuã só tem 1200 m. terminando numa valeta, seguida de cerca, estrada, e linha de força. Desliguei o cabo e entrei numa curva para a esquerda, com o nariz em baixo para não estolar, e super fechada para não me chocar no morro que ladeia a pista. Foi o meu único pouso fora com o PP-ZUM. Foi também meu último com ele! Não pousei, bati! Num brejo, a apenas 15 m ao lado da pista de Ipuã, derrubado por uma embauveira que não vi, e que me agarrou a asa esquerda, quando eu já me considerava pousado e livre daquela inesperada “pane de motor”, da qual nem mesmo os pilotos de planador, estão livres. Felizmente saímos vivos, tanto eu como os pilotos do Piper. Este só quebrou a cauda, ao cair de ré na valeta, depois de um perfeito “cavalo de pau”, comandado pelo Adolfo. Mas o PP-ZUM! Perda total.

CADÊ O PÓ

Em 92 com uma mãozinha do Fernando de Almeida descolei um patrocínio da FORD e fui competir na classe A no Campeonato de Campo Mourão (PR) voando o “Jantar” do clube, e com equipe completa e uniformizada. A quinta prova foi um triângulo com vértices em Cianorte e Maringá e até o meio da segunda perna havia cúmulos perfeitos, e voamos de acordo com os manuais, sem problemas. Daí para frente era um grande azulão com cúmulos somente depois de Maringá. Para as “maquinas” com planeio maior que 1/40, dava para atravessar tranqüilamente mas para as demais, a alternativas eram: ou fazer um grande desvio para leste sob os cúmulos, ou tentar alguma coisa nos minúsculos pufs brancos que surgiam na rota. Optei erroneamente pela segunda alternativa e a 10 Km de Maringá pousei numa plantação de soja ao lado da BR  ligando Maringá Cianorte.

Perto havia uma cidadezinha e em poucos minutos o planador estava forrado de marcas de terra rocha deixadas por dezenas de mãozinhas de donos de infindas cabecinhas curiosas e douradas dos garotos do local. Ofereci um prêmio para quem encontrasse a hélice, dizendo que ela havia caído lá no meio da soja, e assim por uns minutos fiquei livre para ordenar as coisas e fechar bem a cabine. O pior estava por vir, e chegou na forma de uma Brasília branca da qual desceu um barrigudo e desgrenhado delegado com um 32 na mão. Cadê o pó?

Vamos abrir essa joça toda aí pra mim revistar. Mas sou pilot... Nada de papo! Num vem que não tem! Cadê o pó? Abri a cabine, ergui o banco, abri o compartimento da bateria e todas as janelas de inspeção e quando ele cismou de abrir o pára-quedas. protestei e tentei argumentar. A coisa começou ficar preta mas fui salvo pela chegada de uma viatura da polícia de Maringá com um grupo de policiais chefiados por uma simpática tenente. Ufa! O delegadelho embora sem entender direito ouviu as explicações da tenente, que soubera do campeonato pela imprensa local.

Muito a contra-gosto concluiu que não tivera a mesma sorte de um colega seu, que um mês antes ficara famoso na imprensa, apreendendo um Bonanza pousado em pane, carregado de cocaína. Enfiando finalmente o 38 entre as fraldas da camisa, partiu cabisbaixo.

REBOQUE DUPLO

As recepções aos pilotos que pousam nas fazendas variam entre das extremamente acolhedoras às manifestações de hostilidade completa. O estrago causado nas plantações pelo próprio planador, é geralmente pequeno, mas o grande problema decorre das pequenas multidões que acorrem ao local de pouso, pisoteando tudo em volta num raio de 50 metros ou mais. Mas até mesmo o pouso em pistas particulares pode apresentar problemas. como por exemplo, ocorreu na pista da Fazenda Amália, a sudeste de Ribeirão Preto, e que abriga a única fábrica do hemisfério sul, capaz de produzir ácido acético a partir de cana de açúcar.

Os seguranças da Fazenda só não prenderam como espiões, eu e mais dois pilotos que lá pousamos, porque o quarto que chegou era um tenente da Academia da Força Aérea. Mas entre todas as recepções que tive, ha uma muito especial, resultante de um vôo de translado, não menos especial.

No final do campeonato de S. José do Rio Preto o translado de retorno para S.José dos Campos, do Olímpia em que competí e do nosso biplace Neiva-B foi feito em reboque duplo! Ou seja, um único avião puxando dois planadores, e de quebra, o “Neivão”, apelido carinhoso do nosso PT-PAS ainda levava como passageiro o então marcineiro do clube Pedro Lemos. O dia amanheceu com uma cobertura a 300 m mas o piloto do rebocador, Guido Pessoti ainda amuado pela sua classificação de vice na competição, decidiu partir assim mesmo. Recusei-me a acompanha-lo e dei boas risadas quando dois minutos depois, estavam de volta na pista o “Neivão” e o Piper, após uma decolagem seguida de um tráfego “por instrumentos”.

Daí a uma hora, o dia abriu, a cobertura se fragmentou em cúmulos, e todos partiram, menos nós. Do Guido nem sinal Só lá pelas 11 chegou ele, se recusando agora a me levar por que eu não quisera decolar da primeira vês. Me fiz de desentendido e enquanto ele checava o avião pedi a alguém para ligar também o cabo do Olímpia na cauda do Piper. Mal tive tempo de fechar a cabine e prender o cinto e o avião decolou, me arrastando com uma asa ainda no chão. Decolou e nivelou a 300 m, e a 300 m continuou. Quem já fez reboque duplo sabe como é trabalhoso. Agora imagine-se a 300 m com aquela turbulência toda do início do dia somada a um ventinho leste. Um inferno!.

Ora era a minha corda que afrouxava, ora era a do “Neivão”. E lá vinha o tranco. E se aquele gancho do desligador não agüentasse?! Já decidira: que se passasse alguma pista ou arado plano eu desligaria, mas nada. Só pastos e arvoredos.  Finalmente depois de uma hora naquela “pauleira”, acho que cansado de tanto puxa-puxa, Guido ergueu o nariz do Piper e fomos para 950 m voar no ar calmo, acima do nível dos cúmulos. Ufa! Foi um sossego e eu e o piloto do Neivão (me lembro que tinha o cabelo claro, seria o Renato?) pudemos respirar aliviados. Eram uns 5/8 de cúmulos, e isso somado ao vôo “rasante” inicial fizeram com que o líder de nossa esquadrilha de 3, se sentisse um tanto confuso quanto à sua localização e decidisse voltar para baixo da camada, para checar melhor sua posição.

Só que o fez reduzindo bruscamente a manete, nos obrigando a abrir os freios para não ultrapassar o Piper, o que fizemos simultaneamente. Bum! O tranco foi demais para o maltratado elo da corrente. Desceu o Piper e ficamos nós, o Olímpia e o Neivão, flutuando ligados por uma corda dupla formando um “U” de 80 m. Após alguns segundos de estupefação  acionamos, novamente simultaneamente, os desligadores, e vimos o “U” descer sumindo em direção ao solo. Agora era cada um para si.

A uns 5 Km a esquerda havia uma pista de fazenda e o Neivão para lá se dirigiu seguido pelo Piper que circulara de volta como uma galinha a chamar os seus pintinhos desgarrados!. Como as térmicas estivessem razoáveis, eu poderia até haver tentado um vôo térmico com o Olímpia até Bauru, já a vista no horizonte, mas decidi acompanhar meus sócios de desventura, e abrindo os freios posei. Guido já estava decolando novamente rumo a Baurú onde iria buscar novas cordas e assim não assistiu a chegada poeirenta de uma caminhonete da qual saiu um fazendeiro furibundo. Isto aqui é propriedade particular, e vocês não podem pousar sem permissão. E continuou aos berros: Esta pista está interditada pois instalaram fios de alta tensão na cabeceira!

Só depois de algum tempo é que se acalmou o suficiente para notar que nossas aeronaves não tinham hélice e nem mesmo motor. Indignado entrou na caminhonete, malhou a porta e voltou de onde viera levantando nova nuvem de poeira.  Procuramos uma sombra de árvore e lá ficamos nós na certeza de que o Guido na decolagem tivesse notado os postes com fios na cabeceira. Mas aquele realmente não era um de seus melhores dias! Uma hora depois retorna o Piper e ao corrermos para a pista lá estava o avião parado em posição atravessada, com o piloto do lado de fora, em pé, fixo como uma estátua a olhar para a asa. 30 cm do bordo de ataque esquerdo tinham sido levados pelo fio, que só por um milagre não tinha entrado pelo para-brizas, decepando a cabeça do piloto.

A poeira na estrada marcou o retorno da caminhonete da qual desceram agora, dois homens! E ambos furiosos!. Um, era o nosso já velho conhecido fazendeiro e o outro, mancava, com a roupa toda suja e gesticulando com um relógio de pulso quebrado na mão. Era um eletricista, que a 500 m dali reparava os fios e escorregara poste abaixo, agarrado pelos braços, quando seu cinto de apoio se rompeu, devido ao tranco dado nos fios pelo avião. Não fosse por este reparo, a força estaria ligada e Guido poderia ter morrido eletrocutado ou incinerado pelo avião em chamas. Após ouvir novo sermão do fazendeiro, dito também aos berros, e a promessa do Guido de indenização pelos prejuízos causados, (inclusive um relógio novo) fomos para a estrada conseguir carona para Baurú.

Lá o velho e lendário Kurt, que já havia emprestado as cordas, nos forneceu também o material para um reparo de emergência no bordo de ataque do Piper. A distancia sendo curta fomos rapidamente rebocados, só que um por vez, mas ao completar o segundo reboque, e pousando já no por do sol, o Piper rodopiou no meio do asfalto! 
Estourara o pneu esquerdo! Felizmente no final da corrida. Deixei o “Olímpia” hangarado em Baurú e só voltei para busca-lo, duas semanas depois.... pelo chão com carreta! “Yo no creo em brujas, mas...”.

TEXAS BRASILEIRA

Não faltaram no entanto algumas recepções calorosas e agradáveis. Certamente nenhuma como aquela que li na “Soaring”, onde um piloto na Califórnia pousou na pista de uma colônia de nudismo. Convidado para participar de um jantar com os “naturalistas”, ainda durante o banho de chuveiro tomou a corajosa decisão de entrar na “onda”. Ao descer as escadas nu em pêlo como quando nasceu, foi recebido por com uma calorosa salva de palmas! Em respeito a ele, todos os convivas em torno da mesa, estavam totalmente vestidos.

Não, eu não tive que me despir, quando pousei de Urupema em Lençóis Paulista, em pleno churrasco de domingo. Notando um movimento aéreo um tanto inusitado para uma pequena cidade sem controle de tráfego, anunciei meu pouso pelo rádio em várias freqüências sem obter qualquer resposta. Esta só veio no chão, na forma de um caneco de alumínio com chope geladíssimo recebido assim que abri a cabina. Quem o oferecia era o Simeonni, o “Careca”, que tal como eu, aprendera a pilotar, “solando” nos velhos J3 de sapata do Aeroclube de Botucatú em 1960. Agora, alem de piloto, fazendeiro, decidira transformar Lençóis, na Texas do vôo brasileiro, patrocinando tudo que voasse, e ele mesmo, pilotando tudo que saísse do chão!

Foi um reencontro e tanto. No céu passavam T-6 fazendo piruetas, ultraleves de todos os tipos e formatos enquanto que pára-quedas coloridos se despejavam de um velho Beech B, o vulgo “mata sete”! Um pôr do sol de dourado e rosa completava aquela paisagem inacreditável. E tomando chopes, saboreando uma tenra picanha e relembrando “causos” que só os que voam sabem apreciar, já não mais me lembrava da prova que não completara. Ali estava a essência do vôo de navegação em planador. O eterno inesperado. E era bom. MUITO BOM! Como, assim espero, será o nosso reencontro um dia no Texas do além, saudoso Simeoni.

Francisco Leme Galvão
Abril de 1996