06. Les produits automobiles de cette période


































































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GE3 ANNEE3 DE GUERRE


eARAeTERI5TIQUE5

TYPE ER
Châssis
En tôle d'acier emboutie.
Moteur
4 cylindres.
Alésage 75 mm.
Course 120 mm.
Cylindrée 2120 cm3•
Puissance nominale et administrative 12 CV.
Nbre de tl mn 1 200 en régime ; 1740 au maximum.
Allumage
Magnéto à haute tension à induit tournant.
Châssis du type ER carrossé en torpédo militaire.
Carburateur
Automatique avec réchauffeur.
Transmission

Embrayage à cônes.
Boîte de vitesse 4 rapports de marche avant,
1 rapport de marche arrière.
Couple conique usuel 13 X 58 dents.

Suspension
Ressorts à lames.
Direction
Mécanisme à vis sans fin.
Freins

A sabots extensibles dans tambours aux roues arrière, commande par levier situé à main droite. A sabots extensibles dans tambour situé sur l'axe de l'arbre de transmission, commande par pédale au pied droit.
Caractéristiques diverses
Identiques au type EF de 1914 mais avec roues de 800 et manette de ralenti au tablier.
Observations

Ce type n'apparaissant pas sur les listes de commercialisation semble être spécialement destiné à l'usage militaire comme voiture de reconnaissance sur le front.


DESCRIPTION 1916

TYPE ER
Le procès-verbal des constatations effectuées par le Service des Mines, le 20 novembre 1916 sur le véhicule nO 5245° du type ER, à moteur nO 3 248 le décrit en ces termes :
Moteur
La voiture est actionnée par un moteur à
essence de pétrole du cycle à 4 temps, compor­
tant 4 cylindres de 75 mm d'alésage et 120 mm
de course. Vitesse de régime 1 200 t/mn,
vitesse maximum 29 t/s. Puissance d'après la
formule administrative 12 CV.
Ce nombre de tours est limité par une manette
agissant sur l'admission des gaz. Un accéléra­
teur placé sous le pied droit du conducteur
permet d'augmenter momentanément la vitesse
de régime du moteur d'environ 45 %. L'échap-·
pement des gaz se fait dans un silencieux
possédant plusieurs chambres d'amortissement
dont les évents se contrarient.
Le graissage s'effectue au moyen d'une circu­
lation d'huile intérieure, commandé par une
pompe, le carter inférieur formant réservoir.
L'allumage s'opère au moyen d'une magnéto à
haute tension.
Le carburateur à niveau constant et à gicleur
est automatique.
L'air additionnel est réglé par urie soupape se
déplaçant sous l'effet de l'aspiration du moteur.
Les mouvements de cette soupape· sont freinés
par un piston se déplaçant dans un cylindre
rempli de liquide.
Le réservoir à essence, disposé sous le siège du
conducteur est muni d'un robinet permettant:
1° La fermeture du réservoir;
2° La communication avec le carburateur.

Embrayage
L'embrayage est obtenu par le serrage d'un cône mâle monté sur un arbre tournant dans la boîte de changement de vitesse, contre un cône femelle fixé sur le volant du moteur. Le serrage des deux cônes est produit par un ressort.
Le débrayage s'obtient par la pression du pied sur une pédale. Cette pression a pour résultat un écartement des deux cônes dont la solidarité est ainsi supprimée.
Changement de vitesse
Le changement de vitesse complètement enfermé dans un carter comprend les engre­nages nécessaires pour effectuer quatre rap­ports de vitesse différents et la marche arrière. Le mouvement du moteur est transmis par des pignons à un arbre intermédiaire, qui le trans­met lui-même à un arbre muni d'un joint à la cardan et portant à son extrémité le pignon de commande du différentiel. En quatrième vitesse, la disposition est telle que le mouve­ment du moteur est transmis au différentiel sans l'intermédiaire d'engrenage. Les rapports des différentes vitesses sont les suivants : Ire vitesse 17/31 x 15/33
2e
vitesse 17/31 x 22/26 3e
vitesse 17/31 x 26/22 4e

vitesse 1 La marche arrière est obtenue par l'interposi­tion d'un pignon entre les engrenages dont la combinaison donne la première vitesse.
Transmission
. .,

et eSSIeu arrlere
La transmission entre le changement de vitesse et l'essieu arrière s'effectue au moyen d'un arbre muni d'un joint à la cardan et d'un pignon d'angle commandant une couronne solidaire du différentiel. L'essieu arrière est constitué par une pièce en acier forgé portant un évidement central à l'intérieur duquel se trouve le mouvement différentiel. Le différentiel est à pignons cônes. Les arbres de commande de roues passent à travers un forage de l'essieu dans lequel ils sont supportés par des roulements à billes. L'ensemble de l'essieu peut osciller autour des patins de ressort et l'effort de torsion est supporté par une jambe de force montée concentriquement à l'arbre de transmission. Le rapport du nombre de dents du pignon de commande du différentiel à celui de la couronne
fixée sur le différentiel peut varier de 12/58 à
16/58.
Le diamètre des roues motrices est de 0,800 m.

Direction
La direction de la voiture est obtenue par l'arti­culation des roues avant sur des chapes fixées sur l'essieu. Les leviers qui commandent les déplacements des roues sur les chapes sont reliés par une barre d'accouplement. Ils sont actionnés par une bielle qui reçoit son mouvement d'un levier claveté sur un secteur, mû lui-même par une vis sans fin calée sur l'axe de direction. Les déplacements imprimés au volant de direc­tion par le conducteur sont transmis aux roues avec une démultiplication de 1 à 7. Le diamètre de braquage est de 10 mètres.
Freins
La voiture est munie de deux freins : le premier commandé par un levier à main; le second commandé par une pédale. Le frein à main agit sur des tambours solidaires des moyeux des roues arrière. Le freinage s'opère par la pression à l'intérieur de ces tam­bours de segments dont l'extension est produite par le décalage d'une came. Diamètre des tambours 260 mm. Largeur des tambours 35 mm. La pression des segments à l'intérieur de chacun des tambours s'exerce sur un angle de 186°. Le rapport de la puissance exercée par la main à la pression exercée sur les tambours est de 41 à 1. Le levier qui commande ce frein se déplace sur un secteur à crans qui permet de conserver la position de serrage. Le fréin à pédale agit sur un tambour fixé sur l'arbre de transmission à sa sortie du change­ment de vitesse. Le freinage s'opère par le serrage de mâchoires métalliques à l'intérieur de ce tambour. Diamètre du tambour 280 mm, largeur 30 mm. La pression des mâchoires s'exerce sur un angle de 186°.


DE3CRIPTIOH •

Le rapport de la pression exercée sur la pédale à celle qui est exercée sur le tambour est de 22 à J. Chacun des freins est d'une efficacité suffisante pour maîtriser l'action motrice du moteur. Ils agissent suffisamment en marche arrière pour empêcher la dérive en pente.
Groupement des appareils de commande
Sur le tablier de la voiture est placée la manette permettant de fixer le régime moyen du moteur. A portée de la main droite sont placés deux leviers, l'un commandant les changements de vitesse ou de marche, l'autre commandant le frein agissant sur les roues arrière.

Sous le pied droit sont placées la pédale de frein agissant sur la transmission et la pédale d'accélérateur permettant d'augmenter momen­tanément la vitesse du moteur et par suite celle
_ de la voiture. Sous le pied gauche est placée la pédale de débrayage.
Poids de la voIture

Le poids du châssis, sans carrosserie, est d'environ 650 kg, dont 400 environ sur l'essieu avant. Celui de la voiture avec carrosserie et charge normale est d'environ J 400 kg.
Vitesses en km/h exprimées en chiffres ronds que peut atteindre, en palier, le véhicule type ER, suivant le nombre de dents du pignon et de la roue de commande du différentiel, le moteur faisant J 200 tlmn :
VITESSES  RAPPORT DU NOMBRE DE DENTS DU PIGNON DE COMMANDE A CELUI DE LA COURONNE DU DIFFÉRENTIEL  
12/58  13/58  14/58  15/58  16/58  
Ire vitesse 2e vitesse 3e vitesse 4e vitesse  10 18 24 38  II 20 26 41  12 21 31 45  13 23 33 48  14 25 37 51  


INN0\7A~ION3 ~EeHNIQUE3 1916

Au cours des années de guerre, les progrès tech­
niques sont fulgurants mais ils ne concernent
pas exclusivement l'évolution de l'automobile,
en effet, bien d'autres fabrications industrielles
nécessitent un apport considérable de perfec­
tionnements que Renault saura développer dans
sa reconversion.
Cependant, nous retenons deux inventions qui,
brevetées dans le cours de l'année 1916,
attirent l'attention par leurs caractères opposés.

Commande électrique pour changement de vitesse
et embrayage Le II septembre 1916, un brevet, portant le nO 482 828 (fig. A), est déposé, il a pour objet: une commande électrique pour changement de vitesse et embrayage sur voiture automobile. Le résumé de son descriptif est le suivant: « L'invention se rapporte à un dispositif de commande électrique pour véhicules automo­biles employé conjointement avec le système de commande mécani'lue habituel. Elle est caractérisée par un levier de commande monté concentriquement au volant de direction, dis­tribuant le courant à des séries de plots doubles dont l'uri des côtés commande l'embrayage et l'autre le relais établissant les relations des balladeurs correspondant à la vitesse à obtenir. Ce levier pivote autour d'un axe situé dans le plan du volant de direction de manière à pro­duire le débrayage de l'accouplement entre le moteur et le changement de vitesse chaque fois que l'on passe d'une vitesse à une autre. Les contacts commandant l'embrayage peuvent aussi être montés sur les axes des balladeurs. » L'intérêt de ce dispositif réside dans le fait qu'on ne puisse passer d'une vitesse à l'autre sans débrayer le mote.ur d'avec la boîte de changement de vitesse.
Graisseur à graisse
Le 27 septembre 1916, un brevet portant le nO 483 003 (fig. B) est déposé. La description du graisseur à graisse, objet de ce brevet, largement employé, est ainsi résumée : « Graisseur à lubrifiant pâteux, graisse ou autre, dont le chapeau magasin est verrouillé poussée au contact du chapeau par un ressort, un contour profilé qui s'imbrique dans un la dite rondelle glissant autour d'une section profil correspondant de la base du chapeau polygonale qui l'empêche de tourner et ayant magasm. »
Fig. A


Z!l
J. Volant moteur

2. Plateau d'embrayage 3-4. Arbres de commande du changement de vitesse
5.
Changement de vitesse

6.
Arbre primaire

7.
Arbre secondaire
8-9. Trains balladeurs



10-1 J. Arbres de commande de 8 et 9 J2. Roue du balladeur 8 1 .. .

13.
Roue de l'arbre 7 ( premlere vitesse

14.
Roue du balladeur 8 ( d .. 't


15.
Roue de l'arbre 7 \ euxleme VI esse l,troisième vitesse en prise avec balladeur 9, J6. Roue de l'arbre 7 i quatrième vitesse en prise


\ directe par l'intermédiaire ) du clabot
17.
Levier de commande mécanique

18.
Pédale de débrayage
J9. Articulation de 18



20.     Balladeur auxiliaire de marche arrière
(entre 8 et 7)

2J. Relais d'attirance du plateau 2
22. (
~~: ( Relais de commande des arbres JO et .II

25.
,

26.
Relais de commande de marche arrière

27.
Source d'énergie électrique

28.
Conducteur

29.
Anneau situé dans le centre du volant de direction

30.
Volant de direction ~~: (secteur à plots


~~: Conducteurs
35.

36.
Levier de commande du système électrique

37.
Axe de pivotement du levier 36

38.
Position d'arrêt



dans les positions qui lui sont successivement  Commande électrique pour changement de vitesse et embrayage. Planche unique annexée au brevet n° 482828  
données  pour le graissage,  par  une  rondelle  figurant schématiquement une forme d'exécution de l'objet de l'invention.  
175  


INNOUATION5 TECHNIQUE5 1916

Fig. B

Fi!J-2

1





-.8



1.
Chapeau-couvercle formant réserve de graisse

2.
Rondelle taraudée




5
3.
Corps hexagonal du graisseur

4.
Partie filetée de fixation


5.
Rondelle reposant sur l'épaulement de l'embase 6

6.
Embase du corps

7.
Ressort à boudin

8.
Rondelle emboutie


9.     
Forme identique d'empreinte sur le chapeau 1 et la rondelle 8


Graisseur à graisse. Planche unique annexée au brevet n° 483003. Fig. l : vue en élévation du graisseur complet j les fig. 2 à 6 montrent les pièces qui le composent.

CARACTERI5TIQUE5

TYPE EU Châssis
En tôle d'acier emboutie.
Moteur
4 cylindres monobloc.
Alésage 80 mm.
Course 140 mm.
Cylindrée 2 8l 5 cm3•
Puissance nominale 12 CV.

Puissance imposée 15 CV. Nbre de tlmn l 620.
Allumage
Magnéto à haute tension à induit tournant.
Carburateur
Automatique, à gicleur.
Transmission
Embrayage à cônes.
1917

Boîte de vitesse 4 rapports de marche avant,
l rapport de marche arrière.
Couple conique usuel 13 X 58 dents.

Observations
Autres caractéristiques identiques à celles du châssis long type EF de 1914 plus particulière­ment destiné à circuler sur le front; le châssis carrossé en torpédo est utilisé comme voiture de reconnaissance, une variante du modèle, carrossé en voiture sanitaire est équipé de roues de 820 X 120.

Châssis du type EU équipé en transport de groupe électrogène.


CARACTERISTIOUES

TYPE FE Châssis
En tôle d'acier emboutie.
Moteur
4 cylindres.
Alésage 95 mm.
Course 16o mm.
Cylindrée 4 534 cm3•
Puissance nominale 18 CV.
Puissance imposée 22 CV.
Nbre de tfmn l 550. .

Châssis du type FE carrossé en torpédo militaire.
Allumage
Magnéto à haute tension, à induit tournant.
Carburateur
Automatique, à gicleur.
Transmission

Embrayage à cônes.
Boîte de vitesse 4 rapports de marche avant,
l rapport de marche arrière.
Couple conique usuel 13 X 45 dents.

Suspension
Ressorts à lames.
Direction
Mécanisme à vis sans fin.
Freins

A sabots extensibles dans tambours aux roues arrière, commande par levier situé à main droite. A sabots extensibles dans tambour situé sur l'axe de l'arbre de transmission, commande par pédale au pied droit.

1917


Caractéristiques diverses Observations
et accessoires identiques au châssis du type ED Le châssis carrossé en torpédo est plus parti­de 1913. culièrement destiné à servir sur le front de voiture d'état-major.
TYPE FIZ
Châssis
En tôle d'acier emboutie.
Moteur
4 cylindres monobloc.
Alésage 75 mm. Course 120 mm. Cylindrée 2120 cm3•
Puissance nominale et administrative 12 CV. Nbre de tl mn 1 200 en régime. 1 740 au maximum.
Allumage
Magnéto à haute tension, à induit tournant.
Carburateur
Automatique avec réchauffeur.
Transmission
Embrayage à cônes.
Boîte de vitesse 4 rapports de marche avant,
1 rapport de marche arrière.
Couple conique usuel 13 X 58 dents.

Suspension
Ressorts à lames.
Direction
Mécanisme à vis sans fin.
Freins
A sabots extensibles dans tambours aux roues arrière, commande par levier situé à main droite. A sabots extensibles dans tambour situé sur l'axe de l'arbre de transmission, commande par pédale au pied droit.
Caractéristiques diverses
Identiques au type ER de 1916 mais avec roues de 815 ou 820 et manette de ralenti sous le volant.
Observations
Ce châssis carrossé en torpédo est essentielle­ment destiné à l'usage de voiture de reconnais­sance sur le front.

DE5CRIPTIOH

TYPE EU
Le procès-verbal des constatations effectuées par le Service des Mines, le 25 janvier 1917 sur le véhicule nO 52200 du type EU, à moteur nO 64, le décrit en ces termes :
Moteur
La voiture est actionnée par un moteur à essence de pétrole du cycle à 4 temps, compor­tant 4 cylindres de 80 mm d'alésage et 140 mm de course. Vitesse maxima du moteur environ 27 t/s. Puissance d'après la formule adminis­trative 15 CV. L'échappement des gaz se fait dans un silencieux possédant plusieurs chambres d'amortissement dont les évents se contrarient. Le graissage s'effectue au moyen d'une circu­lation d'huile intérieure, commandé par une pompe, le carter inférieur formant réservoir. L'allumage s'opère au moyen d'une magnéto à haute tension. Le carburateur à niveau constant et à gicleur est automatique. L'air additionnel est réglé par une soupape se déplaçant sous l'effet de l'aspiration du moteur_ Les mouvements de cette soupape sont freinés par un piston se déplaçant dans un cylindre rempli de liquide. Le réservoir à essence, disposé sous le siège du conducteur est mum d'un robinet permettant : 1° La fermeture du réservoir; 2° La communication avec le carburateur.
Embrayage
L'embrayage est obtenu par le serrage d'un cône mâle monté sur un arbre tournant dans la boîte de changement de vitesse, contre un cône femelle fixé sur le volant du moteur. Le serrage des deux cônes est produit par un ressort . . Le débrayage s'obtient par la pression du pied sur une pédale. Cette pression a pour résultat un écartement des deux cônes dont la solidarité est ainsi supprimée.
Changement de vitesse

Le changement de vitesse complètement enfermé dans un carter comprend les engre­nages nécessaires pour effectuer quatre rap­
---ports de vitesse différents et la marche arrière. Le mouvement du moteur est transmis par des pignons à un arbre intermédiaire, qui le trans­met lui-même à un arbre muni d'un joint à la cardan et portant à son extrémité le pignon de commande du différentiel. En quatrième vitesse, la disposition est telle que le mouve­ment du moteur est transmis au différentiel sans l'intermédiaire d'engrenage. Les rapports des différentes vitesses sont les suivants: Ire vitesse 17/31 X 15/33
2e
vitesse 17/31 X 22/26
3e

vitesse 17/31 X 26/22
4e


vitesse 1 La marche arrière est multipliée et obtenue par trois trains d'engrenages donnant le rapport
suivant: 17/31 X 19/15 X 15/33·
Transmission
et essieu arrière


La transmission entre le changement de vitesse et l'essieu arrière s'effectue au moyen d'un arbre muni d'un joint à la cardan et d'un pignon d'angle commandant une couronne solidaire du différentiel. L'essieu arrière est constitué par une pièce en acier forgé portant un évidement central dans lequel est logé le mouvement différentiel. Cet essieu est foré suivant son axe. Le différentiel est à pignons coniques. Les arbres de commande des roues passent à travers le forage de l'essieu, dans lequel ils sont sup­portés par des roulements à billes. L'ensemble de l'essieu peut osciller autour des patins de ressort et l'effort de torsion est supporté par une jambe de force montée concentriquement à l'arbre de transmission. La poussée est transmise au châssis par les ressorts arrière. Le diamètre des roues motrices est de 0,815 m à 0,820 m. Le nombre de dents du pignon de commande du différentiel est variable ainsi que celui de la
couronne fixée sur le différentiel; le rapport de ces nombres de dents est toujours compris entre 12 à 58 et 20 à 58.
Direction

La direction de la voiture est obtenue par l'arti­culation des roues avant sur des chapes fixées sur l'essieu. Les leviers qui commandent les déplacements des roues sur les chapes sont reliés par une barre d'accouplement. Ils sont actionnés par une bielle qui reçoit son mouvement d'un levier claveté sur un secteur, mû lui-même par une vis sans fin calée sur l'axe de direction. Les déplacements imprimés au volant de direc­tion par le conducteur sont transmis aux roues avec une démultiplication de 1 à 7. Le diamètre de braquage est de II mètres enVIron.
Freins

La voiture est munie de deux freins : le premier
commandé par un levier à main; le second
commandé par une pédale.

Le frein à main agit sur des tambours solidaires
des moyeux des roues arrière. Le freinage
s'opère par la pression à l'intérieur de ces tam­bours de segments dont l'extension est produite par le décalage d'une came.
Diamètre des tambours 260 mm. Largeur des
tambours 45 mm.
La pression des segments à l'intérieur de
chacun des tambours s'exerce sur un angle

de 186°.
Le rapport de la puissance exercée par la main
à la pression exercée sur les tambours est de

70 à 1 ou de 65 à 1.
Le levier qui commande ce frein se déplace sur
un secteur à crans qui permet de conserver la
position de serrage.
Le frein à pédale agit sur un tambour fixé sur
l'arbre de transmission à sa sortie du change­
ment de vitesse.
Le freinage s'opère par l'extension de segments
métalliques à l'intérieur de ce tambour.
Diamètre du tambour 260 mm, largeur 45 mm.
La pression des mâchoires s'exerce sur un
angle de 186°.

1917


Le rapport de la pression exercée sur la pédale à celle qui est exercée sur le tambour est de 22 à 1. Chacun des freins est d'une efficacité suffisante pour maîtriser l'action motrice du moteur. Ils agissent suffisamment en marche arrière pour empêcher la dérive en pente.
Grou pement des appareils de commande
Sous le volant de direction est placée la manette permettant de fixer le régime moyen du moteur. A portée de la main droite sont placés deux leviers, l'un commandant les changements de vitesse ou de marche, l'autre commandant le frein agissant sur les roues arrière. Sous le pied droit sont placées la pédale de frein agissant sur la transmission et la pédale d'accélérateur permettant d'augmenter momen­tanément la vitesse du moteur et par suite celle Vitesses en km/h exprimées en chiffres ronds que peut atteindre, en palier, le véhicule type EU, suivant le rapport du couple conique commandant le différentiel, le moteur faisant 1 200 t/mn. (L'accélérateur permet d'augmenter ces vitesses de 35 %environ) :
de la voiture. Sous le pied gauche est placée .la  d'environ 800 kg, dont 450 environ sur l'essieu  
pédale de débrayage.  avant.  
Celui de la voiture avec carrosserie et charge  
Poids de la voiture  _normale est d'environ 1 500 kg.  
Le  poids  du  châssis,  sans  carrosserie,  est  

VITESSES  POUR LES RAPPORTS DE :  
12~ 58  1 3!s58  14!s58  15~ 58  1 ~ 58  1 ~ 58  lYs58  11s58  2~58  
Ire vitesse 2e vitesse 3e vitesse 4e vitesse  IO 18 24 38  II 20 26 41  12 21 31 45  13 23 33 48  14 25 37 51  15 27 39 54  16 28 41 57  17 30 43 60  18 32 45 64  

TYPE FE
Le procès-verbal des constatations effectuées par le Service des Mines, le 8 septembre 1917 sur le véhicule nO 58 907 du type FE, à moteur nO 64 le décrit en ces termes :
Moteur
La voiture est actionnée par un moteur à
essence de pétrole du cycle à 4 temps, compor­
tant 4 cylindres de 95 mm d'alésage et 160 mm
de course. Nombre de tours maximum 1 550 par minute. Puissance d'après la formule admi­nistrative 22 CV. L'échâppement des gaz se fait dans un silencieux possédant plusieurs chambres d'amortissement dont les évents se contrarient. Le graissage s'effectue au moyen d'une cir­culation d'huile intérieure, commandé par une pompe, le carter inférieur formant réservoir. L'allumage s'opère au moyen d'une magnéto à haute tension. Le carburateur à niveau constant et à gicleur est automatique.
L'air additionnel est réglé par une soupape se déplaçant sous l'effet de l'aspiration du moteur. Les mouvements de cette soupape sont freinés par un piston se déplaçant dans un cylindre rempli de liquide.
Embrayage
L'embrayage est obtenu par le serrage d'un cône mâle monté sur un arbre tournant dans la boîte de changement de vitesse, contre un cône femelle fixé sur le volant du moteur. Le serrage des deux cônes est produit par un ressort. Le débrayage s'obtient par la pression du pied sur une pédale. Cette pression a pour résultat un écartement des deux cônes dont la solidarité est ainsi supprimée.
Changement de vItesse
Le changement de vitesse complètement enfermé dans un carter comprend les engre­nages nécessaires pour effectuer quatre rap­ports de vitesse différents et la marche arrière.
Le mouvement du moteur est transmis par des pignons à un arbre intermédiaire, qui le trans­met lui-même à un arbre muni d'un joint à la cardan et portant à son extrémité le pignon de commande du différentiel En quatrième vitesse, la disposition est telle que le mouve­ment du moteur est transmis au différentiel sans l'intermédiaire d'engrenage. Les rapports des différentes vitesses sont les suivants : Ire vitesse 15/33 X 18/30
2e
vitesse 24/30 X 18/30 3e
vitesse 27/27 X 18/30 4e vitesse 1 La marche arrière est obtenue par l'interposi­tion d'un pignon entre les engrenages dont la combinaison donne la première vitesse.
Transmission
. .,
et eSSIeu arrlere
La transmission entre le changement de vitesse et l'essieu arrière s'effectue au moyen d'un arbre muni d'un joint à la cardan et d'un pignon d'angle commandant une couronne solidaire du différentiel.

DE3CRIPTIOH

L'essieu arrière est constitué par une pièce en acier forgé portant un évidement central dans lequel est logé le mouvement différentiel. Cet essieu est foré suivant son axe. Les arbres de commande des roues passent à travers le forage de l'essieu, dans lequel ils sont supportés par des roulements à billes. L'ensemble de l'essieu peut osciller autour des patins de ressort et l'effort de torsion est supporté par une jambe de force montée concentriquement à l'arbre de transmission. La poussée est transmise au châssis par les ressorts arrière. Le diamètre des roues motrices est de 0,880 m. Les pneumatiques sont de 880 X 120. Le rapport du nombre de dents du pignon de commande du différentiel à celui de la couronne fixée sur le différentiel est toujours compris entre 12/45 et 14/45·
Direction
La direction de la voiture est obtenue par l'arti­culation des roues avant sur des chapes fixées sur l'essieu. Les leviers qui commandent les déplacements des roues sur les chapes sont reliés par une barre d'accouplement. Ils sont actionnés par une bielle qui reçoit son mouvement d'un levier claveté sur un secteur, mû lui-même par une vis sans fin calée sur l'axe de direction. Les déplacements imprimés au volant de direc­tion par le conducteur sont transmis aux roues avec une démultiplication de l à 7. Le diamètre de braquage est de 14 à 15 mètres.
Freins
La voiture est munie de deux freins : le premier commandé par un levier à main; le second commandé par une pédale.

Le frein à main agit sur des tambours solidaires des moyeux des roues arrière. Le freinage s'opère par la pression à l'intérieur de ces tam­bours de segments dont l'extension est produite
_.par le décalage d'une came. Diamètre des tambours 340 mm. Largeur des tambours 45 mm. La pression des segments à l'intérieur de chacun des tambours s'exerce sur un angle de 240°. Le rapport de la pUIssance exercée par la main à la pression exercée sur les tambours est de 45 à 1. Le levier qui commande ce frein se déplace sur un secteur à crans qui permet de conser­ver la position de serrage. Un palonnier dif­férentiel à engrenages permet d'équilibrer le serrage sur chacune des roues arrière. Le frein à pédale agit par le serrage de mâchoires métalliques à l'intérieur d'un tam­bour fixé sur l'arbre de transmission à sa sortie du changement de vitesse. Ce serrage est produit par le décalage d'une came. Diamètre du tambour 340 mm, largeur 45 mm. La pression des mâchoires s'exerce sur un angle de 240°. Le rapport de la pression exercée sur la pédale à celle qui est exercée sur le tambour est de 10 à 1. Chacun des freins est d'une efficacité suffisante pour maîtriser l'action motrice du moteur. Ils agissent suffisamment en marche arrière pour empêcher la dérive en pente.
Groupement des appareils de commande
Sous le volant de direction est placée la manette permettant de fixer le régime moyen du moteur.

A portée de la main droite sont placés deux leviers, l'un commandant les changements de vitesse ou de marche, l'autre commandant le frein agissant sur les roues arrière. Sous le pied droit sont placées la pédale de frein agissant sur la transmission et la pédale d'accé­lérateur permettant d'augmenter momentané­ment la vitesse du moteur et par suite celle de la voiture. Sous le pied gauche est placée la pédale de débrayage.
Poids de la voIture

Le poids du châssis, sans carrosserie, est d'environ l 000 kg, dont 550 environ sur l'essieu avant. Celui de la voiture avec carrosserie et charge normale est d'environ l 500 kg.
Vitesses en km/h exprimées en chiffres ronds que peut atteindre, en palier, le véhicule type FE, suivant rapport du nombre de dents du pignon de commande à celui de la couronne du différentiel, le moteur faisant l 550 t/mn :
VITESSES  RAPPORT DU NOMBRE DE DENTS DU PIGNON DE COMMANDE A CELUI DE LA COURONNE DU DIFFÉRENTIEL  
12!45  13! 45  14!45  
Ire vitesse 2e vitesse 3e vitesse 4e vitesse  18 31 39 64  19 34 42 7°  20 36 45 75  

1917


TYPE FIZ
Le procès-verbal des constatations effectuées par le Service des Mines, le 7 décembre 1917 sur le véhicule nO 52 442 dutype FK, à moteur nO 3 °51, le décrit en ces termes:
Moteur
La voiture est actionnée par un moteur à essence de pétrole du cycle à 4 temps, compor­tant 4 cylindres de 75 mm d'alésage et 120 mm de course. Vitesse maxima du moteur, environ 29 t/s. Puissance d'après la formule adminis­trative 12 CV. L'échappement des gaz se fait dans un silencieux possédant plusieurs chambres d'amortissement dont les évents se contrarient. Le graissage s'effectue au moyen d'une circu­lation d'huile intérieure, commandé par une pompe, le carter inférieur formant réservoir. L'allumage s'opère au moyen d'une magnéto à haute tension. Le carburateur à niveau cons tain et à gicleur est automatique. L'air additionnel est réglé par une soupape se déplaçant sous l'effet de l'aspiration du moteur. Les mouvements de cette soupape sont freinés par un piston se déplaçant dans un cylindre rempli de liquide. Le réservoir à essence, disposé sous le siège du conducteur ou sur le tablier du véhicule, est muni d'un robinet permettant la suppression de la communication avec le carburateur.
Embrayage
L'embrayage est obtenu par le serrage d'un cône mâle monté sur un arbre tournant dans la boîte de changement de vitesse, contre un cône femelle fixé sur le volant du moteur. Le serrage des deux cônes est produit par un ressort. Le débrayage s'obtient par la pression du pied sur une pédale. Cette pression a pour résultat un écartement des deux cônes dont la solidarité est ainsi supprimée.
Changement de vitesse
Le changement de vitesse complètement enfermé dans un carter comprend les engre­nages nécessaires pour effectuer quatre rap­ports de vitesse différents et la marche arrière. Le mouvement du moteur est transmis par des pignons à un arbre intermédiaire, qui le trans­met lui-même à un arbre muni d'un joint à la cardan et portant à son extrémité le pignon de commande du différentiel. En quatrième vitesse, la disposition est telle que le mouve­ment du moteur est transmis au différentiel sans l'intermédiaire d'engrenage. Les rapports des différentes vitesses sont les suivants : Ire vitesse 17/31 x 15/33
2e
vitesse 17/31 x 22/26 3e
vitesse 17/31 x 26/22 4e
vitesse 1 La marche arrière est obtenue par l'interposi­tion d'un pignon entre les engrenages dont la combinaison donne la première vitesse.
Transmission
. .,
et eSSIeu arrlere
La transmission entre le changement de vitesse et l'essieu arrière s'effectue au moyen d'un arbre muni d'un joint à la cardan et d'un pignon d'angle commandant une couronne solidaire du

différentiel. L'essieu arrière est constitué par une pièce en acier forgé portant un évidement central dans lequel est logé le mouvement différentiel. Cet essieu est foré suivant son axe. Le différentiel est à pignons coniques. Les arbres de commande des roues passent à travers le forage de l'essieu, dans lequel ils sont sup­portés par des roulements à billes. L'ensemble de l'essieu peut osciller autour des patins de ressort et l'effort de torsion est supporté par une jambe de force montée concentriquement à l'arbre de transmission. La poussée est transmise au châssis par les ressorts arrière. Le diamètre des roues motrices est de 0,815 m à 0,820 m.
Le nombre de dents du pignon de commande du différentiel est variable ainsi que celui de la couronne fixée sur le différentiel; le rapport de ces nombres de dents est toujours compris entre 12/58 et 20/58.
Direction
La direction de la voiture est obtenue par l'arti­culation des roues avant sur des chapes fixées sur l'essieu. Les leviers qui commandent les déplacements des roues sur les chapes sont reliés par une barre d'accouplement. Ils sont actionnés par une bielle qui reçoit son mouvement d'un levier claveté sur un secteur, mû lui-même par une vis sans fin calée sur l'axe de direction. Les déplacements imprimés au volant de direc­tion par le conducteur sont transmis aux roues avec une démultiplication de 1 à 7. Le diamètre de braquage est de II mètres
,environ.
Freins
La voiture est munie de deux freins : le premier commandé par un levier à main; le second commandé par une pédale. Le frein à main agit sur des tambours solidaires des moyeux des roues arrière. Le freinage s'opère par la pression à l'intérieur de ces tam­bours de segments dont l'extension est produite par le décalage d'une came. Diamètre des tambours 260 mm. Largeur des tambours 35 mm. La pression des segments à l'intérieur de chacun des tambours s'exerce sur un angle de 180°. Le rapport de la puissance exercée par la main à la pression exercée sur les tambours est de 70 à 1 ou de 65 à 1. Le levier qui commande ce frein se déplace sur un secteur à crans qui permet de conserver la position de serrage. Le frein à pédale agit sur un tambour fixé sur l'arbre de ~ransmission à sa sortie du change­ment de vitesse.

DE3eRIP~IOH 1917

Le freinage s'opère par l'extension de segments métalliques à l'intérieur de ce tambour. Diamètre du tambour 280 mm, largeur 45 mm. La pression des mâchoires s'exerce sur un angle de 186°. Le rapport de la pression exercée sur la pédale à celle qui est exercée sur le tambour est de 22 à 1. Chacun des freins est d'une efficacité suffisante pour maîtriser l'action motrice du moteur. Ils agissent suffisamment en marche arrière pour empêcher la dérive en pente.
Groupement des appareils de commande
Sous le volant de direction est placée la manette permettant de fixer le régime moyen du moteur. A portée de la main droite sont placés deux leviers, l'un commandant les changements de vitesse ou de marche, l'autre commandant le frein agissant sur les roues arrière.
Sous le pied droit sont placées la pédale de frein agissant sur la transmission et la pédale d'accé­lérateur permettant d'augmenter momentané­ment la vitesse du moteur et par suite celle de la voiture. Sous le pied gauche est placée la
--pédale de débrayage.
Poids de la voiture

Le poids du châssis, sans carrosserie, est d'environ 750 kg, dont 400 environ sur l'essieu avant. Celui de la voiture avec carrosserie et charge normale est d'environ 1400 kg.
Vitesses en km/h exprimées en chiffres ronds que peut atteindre, en palier, le véhicule type FK, suivant le rapport du couple conique commandant le différentiel, le moteur faisant 1 ·200 t/mn. (l'accélérateur permet d'augmenter ces vitesses de 45 % environ) :
VITESSES  POUR LES RAPPORTS DE :  
lYs58  IVs58  14~58  lYs58  I~58  lYs58  I~58  19~58  2~58  
Ire vitesse 2e vitesse 3e vitesse 4e vitesse  10 18 24 38  II 20 26 41  12 21 31 45  13 23 33 48  I4 25 37 51  15 27 39 54  16 28 41 57  17 30 43 60  18 32 45 64