04. Renault, entreprise d'armement, 1914-1918


































































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RENAULT, ENTREPRISE
D’ARMEMENT, 1914/1918

GERARD GASTAUT
1 - LES FABRICATIONS D’ARMEMENT FRANCAISES EN AOUT 1914 a - Le dispositif militaro-industriel français
Les armements d’une armée1 résultent de la conjonction, à un moment donné, de la stratégie militaire et des innovations techniques. En ce mi-1914, l’Etat­major français a promu la stratégie d’offensive à outrance fondée sur la volonté de vaincre de la troupe et des officiers et sous-officiers. Les armes principales indivi duelles disponibles sont le fusil Lebel 1886 avec sa baïonnette (“la Rosalie”), les fusils et carabines Berthier , le revolver modèle 1892, la mitrailleuse Saint-Etienne 1907 ; toutes ces armes utilisent des munitions de 8 mm. L’arme principale de l’artillerie, cohérente avec la stratégie, est un canon léger ou de campagne à tir rapide, le fameux 75 (portée et cadence pratiques: 6 à 7 km et 6 coups/minute 2) ; il y en a plus de 4 500 en service ; par contre, l’artillerie lourde, hors artillerie de forteresse, est ancienne et très faible (à peine 300 pièces). La mobilité à grande distance est assurée par le chemin de fer; pour le reste c’est le cheval et la marche à pied ; quelques voitures sont disponibles pour les Etats-majors et un nombre restreint de camions a été acheté pour des usages très spécifiques comme les sapeurs-pompiers. Quant aux avions, les quelques appareils (132 en 23 escadrilles) sont destinés à la reconnaissance aérienne.
1 - Le cas de la Marine nationale n’est pas repris ici.
2 - Des serveurs très entraînés pouvaient tirer, pendant un court laps de temps, jusqu’à 15/20
coups par minute.


Ce “système d’armes” est fourni par les arsenaux d’Etat et par un petit nombre d’entreprises d’armement sous la houlette des services du ministère de la Guerre (Ministre, Adolphe Messimy dans le premier gouvernement de René Viviani), peuplés d’ingénieurs militaires des fabrications d’armement, en général anciens polytechniciens. Les arsenaux sont localisés loin des frontières du nord et du nord-est : manufactures d’armes de Châtellerault, de Saint-Etienne, de Tulle et ateliers militaires en région parisienne ou lyonnaise. Ces entreprises d’Etat sont spécialisées dans la fabrication des armes légères d’infanterie. L ’artillerie est partagée entre le public (Bour ges et Puteaux) et le privé avec, en premier , les entreprises du comité des Forges comme Schneider (au Creusot) ou Wendel (en Meurthe et Moselle). Tant le public que le privé font appel à un important réseau de sous-traitants. Un service clé du ministère est celui des Poudres et Salpêtres avec son corps d’ingénieurs militaires spécialisés ; comme l’indique son nom, il est en charge des poudres de propulsion et des explosifs pour obus, grenades, mines, etc. Les munitions sont fabriquées à Lyon, Tarbes et Rennes.
b - Situation de Renault
L’entreprise Renault ou plus exactement « Automobiles Renault – Louis Renault Constructeur » est le premier constructeur automobile français (production annuelle d’environ 5000 voitures, 100 camionnettes, 400 camions ainsi que des moteurs et autres pièces) et ses usines de Billancourt sont à la pointe de l’industrie mécanique avec notamment plus de 2 000 machines-outils. Les fournitures à l’armée existent mais sont très minoritaires dans l’activité de l’entreprise : présentation de camions plus ou moins adaptés, prototype de tracteur d’artillerie à 4 roues motrices et directrices mais les seules commandes furent, dès 1912, celles de moteurs pour l’aviation militaire3. L’armée n’achète que peu de véhicules à moteur , comptant sur les réquisitions de matériel civil en cas de besoin. Un marché très important pour Renault est celui des taxis: on connaît sa suite militaire !

Louis Renault, 37 ans, propriétaire et patron de l’entreprise, est millionnaire en Francs or (en Euros d’aujourd’hui, milliardaire) et est reconnu comme entrepreneur innovant à la tête d’une société très prospère et aux af faires internationales. Chevalier de la Légion d’Honneur , il préside depuis 1913 la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobile (CCFA d’aujourd’hui) et est en relation avec de nombreuses personnalités et des dirigeants politiques de droite comme de gauche tel le socialiste Albert Thomas. Peu attiré par la carrière militaire, il n’a accompli, très légalement, qu’un service sous les drapeaux d’un an et est resté simple soldat dans la réserve mais il est profondément patriote. Fournisseur d’excellents moteurs pour l’aviation, il est en contact avec les bureaux du ministère de la Guerre.

2 - RENAULT ET LA CRISE DES MUNITIONS 1914/1915 a - Quelle crise?
Août 1914 est pour l’armée française un désastre maîtrisé malgré une mobilisation réussie ; l’offensive à outrance échoue devant la puissance de feu des mitrailleuses, l’enveloppement prévu par le plan Schlieffen allemand réussit, les pertes humaines sont considérables; c’est la retraite mais pas la débâcle. La consommation des munitions, notamment les obus du canon de 75, arme miracle, dépasse tout ce qui était envisagé. Considérant que la guerre serait courte de quelques semaines4, les stocks de munitions tant dans les armées que dans les dépôts étaient faibles et les capacités de production limitées. Les quelques chiffres suivants illustrent ces propos pour le 75 :
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 Stocks initiaux : 1 300 coups par pièce soit près de 6 millions.

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 Consommation journalière moyenne : entre 12 et 24 coups par pièce, soit 50000/100000 obus. -Capacité de production en août : 12 000/14 000 par jour (arsenaux plus


Schneider et Saint-Chamond). La première victoire de la Marne avec Jof fre, la « Course à la Mer » et la première bataille d’Ypres marquent la fin de la guerre de mouvement et le début de celle des tranchées. Tout cela ne fera que confirmer la nécessité d’accroître fortement les fabrications de munitions5 et d’armes. Fin août, sous la présidence de Raymond Poincaré, le gouvernement Viviani devient gouvernement d’ « Union Nationale » avec la gauche et des hommes comme Alexandre Millerand à la Guerre et Albert Thomas chargé d’organiser la production des armements et munitions puis, en mai 1915, sous-secrétaire d’Etat char gé de l’artillerie et de l’équipement militaire. Replié à Bordeaux, le gouvernement prend les premières mesures pour transformer l’économie française en économie de guerre compte tenu de la perte des territoires du nord et du nord-est.
3 - A noter, en 1914, la signature de contrats avec la Russie pour développer son industrie de guerre.
4 - Cette opinion était partagée par tous les belligérants.
5 - En 1915, un “scandale des obus” se produisit aussi en Grande-Bretagne (fabrications
insuffisantes de munitions… qui souvent n’éclataient pas). Un ministère des Munitions fut créé
en 1915 avec comme ministre, LLoyd George, futur premier ministre de la Victoire; en 1917,
Winston Churchill prit la fonction jusqu’en 1919.

b - La réponse de Renault
La première conséquence de l’entrée en guerre fut, pour Renault, le départ de la majorité de son personnel, mobilisé. Mais du fait de ses fabrications de moteurs d’avion, l’entreprise est militarisée et reste ouverte, avec des effectifs néanmoins très réduits. Dès août 1914, Louis Renault est sollicité pour fabriquer des obus de 75 mais l’évacuation des usines parisiennes vers la région lyonnaise ralentit le projet. Mi-septembre, le nouveau gouvernement prend la décision de produire 100 000 obus par jour en mobilisant le secteur privé par groupes régionaux. Le soldat Louis Renault prend la responsabilité du groupe de Paris et reçoit l’ordre de lancer la fabrication de projectiles à corps foré et ogive forée rapportée dans ses propres installations. De quoi s’agit-il ?
OBUS MONOBLOC ET BI-BLOC
La fabrication des obus en une seule pièce (monobloc) par les arsenaux se
fait selon le process suivant :
a - Dégrossissage et limage d’un lingot d’acier en barre ronde de 82 mm.
b - Débitage de la barre en lopins de la longueur de l’obus.
c - Chauffage à blanc du lopin.
d - Forgeage par machine à emboutir.
e - L’ébauche d’obus est ogivée, trempée, traitée, tournée.
f - Striage et moletage.
g - Ceinturage (bande de cuivre permettant l’effet gyroscopique).
h - Finissage, nettoyage, graissage, vernissage ou étamage. Puis expédition vers l’atelier spécial pour chargement de l’explosif détonant, vissage de l’ensemble fusée, amorce et détonateur (aussi appelé gaine-relais), sertissage de la douille en laiton avec sa char ge propulsive et son amorce, puis enfin envoi aux armées par caisse de 6 ou 9 cartouches. La méthode envisagée par Louis Renault concernait les étapes c, d et e. Ne disposant pas de machines pour l’ogivage, il propose de réaliser séparément, en enlevant par forage toute la partie intérieure du lopin avec un tour à décolleter, le corps de l’obus et l’ogive qui sera ultérieurement assemblée par soudage avec le corps. C’est l’obus bi-bloc (corps + ogive).
Dès novembre 1914, Renault réussit à produire ainsi 45 000 obus. Cette méthode de fabrication n’était pas sans danger du fait de l’éclatement préma turé de l’obus dans le tube avec les conséquences
Fabrication d’obus en 1916

qu’on imagine. La proportion des accidents de tir était au début de 1,7 pour 10 000 coups. L’amélioration du process permit de diminuer ce taux mais c’est seulement fin 1916 que ces accidents disparurent avec l’abandon du bi-bloc. De plus, dès l’automne 1914, le ministère commande6 à Renault des moteurs d’avion et du matériel roulant : mais ce n’est qu’à partir de l’année suivante que ces fabrications atteindront des niveaux importants.

Un obus à balles, Coupe d’un obus shrapnel

3 - RENAULT, RECONVERSION EN ENTREPRISE D’ARMEMENT DIVERSIFIEE 1915-1917
Après la guerre de mouvement de 1914, c’est la guerre des tranchées et les offensives alliées et allemandes pour quelques kilomètres de territoire et des centaines de milliers de pertes humaines 7. Les gouvernements successifs de la France donnent une priorité absolue aux industries d’armement avec des hommes comme Albert Thomas et Louis Loucheur. Dans ce cadre, Renault, à la différence de son futur grand concurrent automobile André Citroën8, choisit pour ses fabrications de guerre une diversification des fournitures.
a - Munitions
-Obus. Renault va produire des obus explosifs pour les 75 (poids 5,3 kg dont 0,8 d’explosif) et, très rapidement, des obus à balles à char ge arrière ou shrapnels (poids 7,2 kg dont 0,1 de poudre). Pour ceux-ci, le procédé de fabrication est plus complexe car les parois doivent être plus minces et l’obus n’est plus un simple récipient d’explosifs : avec sa char ge arrière, l’obus est un petit canon volant propulsant, lors de son explosion en l’air, 250 balles en plomb durci à l’antimoine. En 1915, Renault est capable de fournir 10000 obus par jour, moitié explosifs et moitié shrapnels. Peu à peu, la production des shrapnels diminue car l’évolution des fusées permet de les remplacer par des obus explosifs. Ultérieurement, l’administration commandera à Renault des obus de 155 mm. Renault produira 8 millions d’obus durant la guerre.
-Fusées. C’est le mécanisme de mise à feu de la char ge explosive de l’obus. Pour le tir percutant, il existe des fusées instantanées, sans retard et avec retard.
6 - Furent aussi commandées des fléchettes (!) en acier pour largage par avion.
7 - A cela, s’ajoute l’engagement progressif de l’Armée française sur d’autres fronts (Dardanelles,
Balkans, Italie, Bulgarie) aussi demandeurs d’armes et de munitions.
8 - Citroën fabriquera plus de 26 millions d’obus dans la nouvelle usine du Quai de Javel.

Pour le tir fusant (explosion avant impact), les fusées sont dites à temps : ce sont celles utilisées pour les shrapnels et pour les obus explosifs antipersonnel. Renault produit tous types de fusées à la cadence de 5000 à 10000 par jour.
-Détonateurs ou gaines-relais. La chaîne pyrotechnique pour la détonation d’obus explosifs comprend : la fusée, l’amorce (fulminate de mercure) et le détonateur9 (ou gaine-relais), tube rempli d’une substance à haute explosivité (par exemple, mélinite pulvérulente) char gé de faire détoner la char ge principale (mélinite ou TNT). Renault produit de telles pièces à la cadence de 5000 par jour.
Telle fut la contribution de Renault à la production des 270 millions d’obus
produits en France pendant la guerre.
b - Moyens de mobilité
- Voitures et châssis de voitures pour dif férents usages (poste, reconnaissance, ambulance, projecteur, TSF, etc.). Pour répondre aux commandes de l’armée, Renault utilise ses nombreux châssis civils(9, 11, 12, 18 CV) en les renforçant. Un cas particulier fut la fourniture des véhicules pour le Grand Quartier Général sur la base du châssis 40CV: ce seront les premiers “Command Car” ! A noter, également, que Renault fournira des véhicules aux armées russes.
-Camions. Avant guerre, Renault vendait surtout divers types de camions légers montés sur pneus : 0,8/1,2/1,5 tonne de char ge utile. Pendant la guerre, on développa des châssis, on renforça les organes et l’on revint aux bandages ; à partir de 1915, plusieurs types de camions furent disponibles : 2,5, 4 et 6 tonnes. Ces véhicules avaient une vitesse maxi de 25 km/h et une vitesse pratique en convoi de 15km/h. Environ 9000 camions furent livrés aux armées durant la guerre.
- Tracteurs d’artillerie. Les nécessités de la bataille imposaient le transport de charges pouvant atteindre 15 tonnes (artillerie lour de et son appro vi ­sionnement). Pour répondre, Renault fournit d’abord des tracteurs à 4 roues motrices et directri ces ; mais leur utilisation trouva ses limites en terrain difficile. S’inspirant directement d’un engin anglais (le “Baby Holt”), Renault et Schneider développèrent des tracteurs porteurs à chenil ­les ou “caterpil ­lars” ; il en fut fabriqué 300 exemplaires.
Hall de fabrication
des tracteurs
4 roues motrices

9 - Ce dispositif intermédiaire était nécessaire pour utiliser un explosif principal stable.


Un convoi de tracteurs 4 roues motrices 45 ch
-Automitrailleuses et autocanons. La guerre de mouvement de 1914 mit en évidence l’intérêt de tels engins, jusque-là peu ou pas fabriqués : des commandes furent passées aux constructeurs automobiles. Renault, en partant du châssis de la
20 CV, réalisa dès 1914 de premières automitrailleuses. Mais la longue guerre des tranchées fit douter de l’utilité de ces matériels. L’intérêt reviendra en 1918 et Renault réalisera des proto ­types, mais la mise en fabrication n’eut pas lieu.

1914, une automitrailleuse Renault
c - Éléments de fusils
Au début de la guerre, l’armée disposait de 2,9 millions de fusils Lebel : cinq mois plus tard, il en restait moins de 2,4 millions : pire, les manufactures de l’Etat qui les fabriquaient avaient arrêté la production 10 ans auparavant ! L’armée utilisa alors les carabines des cavaliers, les mousquetons des artilleurs et retrouva 1,2 million de vieux fusils Gras-Chassepot mais de calibre 11 mm. On décida de chercher le concours de l’industrie privée pour relancer les fabrications. En janvier 1915, le directeur de l’Artillerie réunit les patrons de l’industrie mécanique de la
Éléments de fusils modèle 1907 fabriqués par Renault

région parisienne ; la réponse fut donnée par le président du CCF A, Louis Renault, qui indiqua que l’industrie pouvait produire certaines pièces mais n’était pas équipée pour la fabrication des canons de fusils (forage, rayure, dressage).
L. Renault créa le groupement des constructeurs d’armes portatives pour répartir
les fabrications qui seront ensuite envoyées aux Manufactures 10 qui les
assembleront avec les canons produits par elles, après relance de cette fabrication
très spécifique. Cette or ganisation permit la production spécialisée en grande
série.

Pour les usines Renault, la situation fut la suivante. Les bruts étaient livrés par
les Manufactures sauf pour :

-Estampage des pontets.

-Bronze et bruts de fonderie pour les poignées-baïonnettes.
L’usinage concerna :
-Mécanismes : pontet ; éjecteur ; entretoise ; vis de crochet de char geur, de

gâchette, d’éjecteur.
-
 Culasse mobile: percuteur; ressort de percuteur.

-
 Epée-baïonnette: poignée-baïonnette.

-
 Garnitures: ressorts de grenadière et d’embouchoir.


De plus les Usines participèrent à la fabrication des canons (ou tromblons) de fusils lance-grenades, dits V.B. (pour Viven-Bessières). Renault participa ainsi à la production des armes d’infanterie par les
Manufactures et l’industrie privée. Dans le cadre de cette mobilisation industrielle, seront produits durant la guerre près de 2,4 millions de fusils et mousquetons, 270 000 fusils-mitrailleurs (le célèbre Chauchat), près de 90 000 mitrailleuses (Saint-Etienne Modèle 1907 et la plus moderne Hotchkiss Modèle 1914) ainsi que plus de 6 milliards de cartouches d’infanterie.
d - Eléments d’artillerie
L’armée française ne dispo sait pas en 1914 d’artillerie lourde moderne du fait de la prééminence accordée au 75. Dès 1915, l’étude de canons de 155 mm fut lancée. Ce fut d’abord le 155 Court Modèle 1917 de Schneider d’une portée de 11 km. Puis, mis en service en 1917, ce fut le 155
10 - De plus, l’administration commanda un petit nombre de fusils à l’étranger (Japon, USA). Pour les armes de poing, les revolvers français furent remplacés, peu à peu, par des pistolets achetés à des entreprises espagnoles.

ANALYSES - ETUDES
Grande Portée Filloux ou GPF (du nom de son concep teur) des Ateliers de Puteaux: la portée était de 16 km. Ces canons furent aussi adoptés par l’armée américaine qui s’inspi ra du GPF pour créer le M198 155 mm howitzer. Ils restèrent
en service jusque et pendant la deuxième guerre mondiale.
Encore moins que pour les fusils, Renault, ne pouvait produire le fût. Mais
l’adminis tration demanda à l’entreprise de prendre en char ge l’usinage de la
glissière, la fourniture de la culasse, du train porteur, du train avant, de la boîte
de pointage et de pièces en acier estampé. Un atelier spécifique fut construit
pour cela à Billancourt, le bien nommé “Artillerie”. Près de 1 000 éléments de
GPF furent fabriqués par Renault entre fin 1916 et l’armistice.
e - Moteurs d’avion11
En 1914, Renault fabrique et vend aux avionneurs12 un moteur V8 à 90°, dérivé des moteurs de voiture par un allégement maximum, en deux versions (70 ch alésage 96 mm, course 120 mm ; 85 ch alésage 105 mm, course 120 mm) ; ces moteurs sont à refroidissement à air par ailettes, allumage par magnéto à haute tension, démultiplication du mouvement moteur . Renault propose aussi un moteur V12 à 60°, d’une technologie analogue ; il délivre une puissance de 90 ch (alésage 90 mm, course 140 mm). Dès fin 1914, ce moteur est amélioré : 130 ch avec un alésage de 105 mm et une course de 130 mm. La cadence de fabrication est de 25 par jour au début de la guerre. Ces moteurs seront fabriqués jusqu’en 1917. Ils avaient
Le fameux moteur Renault V12,
220 ch pour avion



11 - Ce paragraphe et le suivant utilisent un article « Renault et les moteurs d’avion » d’André
Legros publié dans RH 07 de juin 1995.
12 - Il existe aussi un moteur 4 cylindres de 25 ch, mais il ne sera pas utilisé par l’aviation militaire
et disparaîtra rapidement du catalogue.

un meilleur rendement avec une hélice propulsive: ils équipent notamment des Farman de reconnais sance. Les avions militaires ajoutent rapide ment à leur mission d’observation, des missions de chasse et de bombar dement : le besoin de moteurs plus puissants devient pressant. Pour Renault, la demande vient de Breguet-Michelin qui étudie la construction d’un avion de bombardement, biplan à hélice propul sive, nécessitant un moteur d’environ 200 ch. Renault développe en 1915 un nouveau moteur V12 à 50° (alésage 125 mm, course 150 mm, cylindrée de 22,1 litres, 220 ch), cette fois-ci, refroidi par eau : ce sera le 12 F. L’avion est opérationnel fin 2015, c’est le “BLM” pour “Breguet-Louis-Michelin”. Parallèlement, Renault étudie et met en production un nouveau V8 à 50° de même technologie et de même cylindrée unitaire pour une puissance de 150 ch (moteur 8 G de 14,7 litres). En 1916, le ministère s’or ganise en créant le ST Aé (Service Technique de l’Aéronautique militaire) sous les ordres du commandant Dornand. Ce service définit un nouveau programme pour l’aviation militaire française alors en difficulté face aux appareils allemands avec leurs moteurs Daimler comme l’Albatros. Ces programmes sont : avions d’observation de Corps d’Armée (reconnaissance, réglage d’artillerie) à hélice tractive remplaçant les Farman 40, avions de chasse à tir à travers de l’hélice, bimoteurs triplaces d’observation. Les avions de bombarde ment, suite à la vulnérabilité des BLM à hélice propulsive, ne sont plus une priorité qui est donc donnée à la chasse et à l’appui des troupes au sol. Sortant de son rôle, le ST Aé étudie un avion de reconnaissance biplan, biplace, à hélice tractive et en confie l’industrialisation à Renault et à Michelin, c’est l’AR à moteur G V8. A la fois pour l’AR et pour d’autres avions de reconnaissance et de bombardement, Renault poursuit l’amélioration 13 de ses V8 et V12. Le V8 G passe à 190 ch puis, en 1918, à 230 ch. Quant au V12, il passe à 240 ch. En 1917, le ST Aé programme un nouvel avion de reconnaissance et de bombardement, biplan à hélice tractive avec mitrailleur arrière, ce sera le Breguet 14 qui jouera un rôle déterminant au cours de la Guerre. Il faut un moteur de plus de 300 ch : ce sera le type 12 Fe. C’est toujours le 12 cylindres en V. Il dispose

13 - En 1916, Renault étudiera un 6 cylindres en ligne, mais sans suite industrielle.
maintenant de pistons en aluminium, d’un double allumage et d’un arbre à cames en tête par rangée de cylindres (taux de compression 5/1). Il développe une puissance nominale de 300 ch et une puissance maxi de 320 ch à 1 600 tr/min pour un poids de 360 kilos. Ce moteur équipe le bombardier de jour Breguet 14 A 2 ainsi que le Voisin pour les opérations de nuit. En 1918, une version avec Turbo Compresseur sort : la puissance monte à 410 ch. Et Renault étudie une version à 480 ch par extrapolation du moteur F : mais, l’étude sera arrêtée en novembre 1918. Le moteur F V12 fut une des plus belles réussites des moteurs d’avion de la Grande Guerre, notamment dans son utilisation par le Breguet 14: fabriqué à 600 unités par mois, il fut le premier moteur produit industriellement en grande série. Le tableau suivant résume les productions de moteurs d’avion Renault entre 1914 et 1918, pour une production totale de l’industrie française de 80 000 moteurs pour notre armée et nos alliés.
f - Avions
A partir de 1916, Renault devient producteur d’avions dans la nouvelle Usine O, sise au “Point du Jour”. Y seront fabriqués deux types d’appareils :
- L’AR     (pour Avant Renault) sur les plans du STAé ; mais cet appareil fut très critiqué et la fabrication s’arrêta fin 1917.
-Le Breguet 14 conçu par Breguet et fabriqué sur plusieurs sites dont Renault à partir de 1917.
Production Renault de moteurs d’avion 1914-1918  
V8 à air (70, 80 ch)  1 354  
V12 à air (130 ch)  2 076  
V8 à eau Moteur G (150, 170, 190 ch)  2 920  
V12 à eau Moteur F (220, 300 ch)  5 616  
Moteur 410 ch  10  
Total pour les Usines Renault  13 586  
Moteur F 300 ch sous licence  1 600  
Grand total  15 186  

1917- LE BREGUET XIV *
L’ « Avion de la Victoire » était un biplan de 14,4 mètres d’envergure, 9 de longueur, 1 700 kg de poids en ordre de vol : avion de reconnaissance à longue distance, bombardement de nuit à haute altitude, repérages par T.S.F. et prise de photographies, le Breguet XIV répondait aux immenses besoins de l’armée. Le moteur Renault type 12 Fe de 300 ch lui permettait d’atteindre la vitesse de 200 km/h, un plafond de 6 000 m et de transporter une charge utile de 600 kg à une distance de 600 km. La production, partagée entre plusieurs constructeurs, dont Renault, atteignit 6 000 unités à la fin des hostilités et fut poursuivie sous licence dans plusieurs pays jusqu’en 1926.
Après l’arrêt des hostilités, il fallut trouver une utilisation civile aux importants surplus militaires de cet excellent avion : plusieurs dizaines d’exemplaires furent vendus à des administrations étrangères, civiles et militaires, mais ce fut comme avion de transport que le Breguet XIV connut les meilleures applications. Louis Breguet lui-même créa, dès mars 1919, les Messageries Aériennes pour exploiter des vols postaux entre Paris, Lille, Bruxelles, Londres et Marseille; puis ce fut au tour de Pierre-Georges Latécoère de fonder les lignes portant son nom, appelées à devenir la célèbre Aéropostale. “La Ligne”, transportait le courrier de Toulouse à Dakar et, après un intermède maritime, de Natal (Brésil) à Buenos-Aires avec toujours des Breguet XIV se relayant d’étape en étape. il existait encore quelques Breguet XIV en état de vol dont hérita Air France lors de sa création en 1933. L ’immense succès de cet avion explique qu’on le rencontre représenté sur des timbres de nombreux pays.
* Repris de Philatélie – 7, Renault et l’Aviation, par Manoel da Camara, RH 29octobre 2013.
Le process de fabrication, identique pour les deux modèles, était le suivant14.
-Les ailes (ou “plans”), carlingues, cellules, fuselages, longerons, gouvernails, stabilisateurs étaient constitués de pièces de bois doublées ou non de contreplaqué; le réglage du fuselage et autres ensembles était obtenu par des cordes à piano en acier pourvues de tendeurs ; les surfaces extérieures étaient recouvertes d’une toile de soie 15 et les joints d’une bande de toile collée ; le tout était enduit d’une couche de colle spéciale; enfin étaient peintes cocardes et insignes.
-Le fuselage avec son train d’atterrissage et toutes les autres pièces étaient transportés de l’Usine O à l’aérodrome de Villacoublay ; là, dans des hangars, était réalisé le montage-assemblage de l’avion puis étaient mis en place le moteur et tous les équipements.
-Ensuite, sur le terrain d’aviation, on procédait à l’examen par les contrôleurs militaires, aux essais au sol et en vol par un pilote civil de l’Usine et à une contre-réception par un pilote militaire.

4 - VERS LA VICTOIRE 1917/1918
1918 est marquée par deux grands événements: l’arrivée en masse sur le front de l’Ouest des troupes américaines et la paix entre les Empires Centraux et la toute jeune Russie bolchevique ce qui permet un transfert des forces allemandes de l’Est vers l’Ouest. En France, en novembre 1917, Geor ges Clemenceau a pris la tête d’un gouvernement de “Salut Public” avec pour mission de restaurer la confiance
14 - D’après l’article de Maurice Desquaires dans le numéro 5 de la Revue « De Renault Frères
constructeurs automobiles à Renault Régie Nationale » de décembre 1972.
15 - Toile de soie de bonne qualité : il y avait du coulage ! Après la guerre, Marcel Boussac reprit
l’idée : “A la toile d’avion” !

et gagner la guerre. Clemenceau assure directement la fonction de Ministre de la Guerre et Louis Loucheur reste Ministre de l’Armement et des fabrications de guerre. Les Allemands jouent leur “va tout” en relançant une guerre de mouvement (Ludendorff, printemps 1918) qui les ramènent à 70 km de Paris. A partir de la seconde victoire de la Marne, les Alliés menés par les généraux Foch16, Pétain17, Haig18 et Pershing lancent l’offensive victorieuse des “cent jours”.
a - Le char et l’artillerie d’assaut
L’histoire du char Renault FT fera l’objet d’un article à part. Ici nous évoquerons seulement les aspects industriels. D’abord, il faut indiquer que la production du char fut, après deux commandes initiales de 150 et 1 000 engins auprès de Renault au printemps 1917, répartie entre plusieurs constructeurs à partir de l’automne 191719: les commandes ultérieures, de près de 6 000 engins, furent attribuées à Renault pour environ 40 % et pour le reste à Berliet, SOMUA et Delaunay-Belleville. Renault eut des dif ficultés importantes à atteindre les cadences prévues de plusieurs centaines par mois. En effet, au-delà des matières premières, beaucoup de pièces étaient sous-traitées : engrenages, vilebrequins, coupoles de la tourelle, carcasses et tôles de blindage préparées ; la logistique de tout cela en temps de guerre fut dif ficile et s’y ajouta le manque de main-d’œuvre spécialisée.

L’atelier des chars fin 1917
16 - Généralissime en mars 1918 et maréchal de France en août 1918 ; ultérieurement maréchal
du Royaume-Uni et de Pologne.
17 - Maréchal en novembre1918.
18 - Field Marshall en 1917.
19 - A la date de l’armistice, d’autres commandes étaient programmées ou envisagées. Elles ne
furent pas confirmées et une partie des commandes passées fut annulée : la production totale de
chars FT (y compris ceux produits en 1919) fut d’environ 4 500 engins.

Au niveau des “clients”, 3 200 chars ont été reçus par les services de la Guerre avant l’armistice; leur utilisation fut la suivante: 2700 à l’armée française (1200 au combat, 450 en réparation, 1100 inutilisa bles ou détruits par l’enne mi), 220 aux forces de l’intérieur, 250 livrés aux Alliés (essentielle ment américains). Le graphique ci-contre résume les cadences de produc ­tion mensuelle de Renault. Au total, Renault aura livré environ 2 000 chars avant l’armistice et fabriqué 2622 engins jusqu’en septem ­bre 1919.

b - La participation de Renault à la Victoire
La France devient le producteur d’armes le plus important des Alliés, avec à mi­1918, 1 000 canons par mois sortant des usines et une production de 260 000 obus, 3 000 fusils et 6 millions de munitions d’infanterie par jour . Renault est largement partie prenante de ce nouveau système public/privé, notamment, dans la fabrication des armes les plus innovantes comme les véhicules, les chars et les moteurs d’avion.
Type de produit  Production Renault Août 1914/Novembre 1918  Remarques  
Munitions  8,6 millions obus (75 et 155) 5,5 millions fusées et détonateurs  3 % de la production totale  
Moyens de mobilité  11 000 voitures 9 000 camions 1 500 tracteurs  
Eléments de fusils  490 000  
Eléments d’artillerie  1 000 (canon GPF)  
Aviation  13 500 moteurs 1 500 avions (AR, Breguet 14)  16 % de la production totale  
Chars d’assaut  2 200 (FT)  55 % de la production totale  

Cette réussite de Renault, “Usine de Guerre” vient d’abord des hommes et des femmes de l’entreprise: de Louis Renault aux “munitionnettes”, ils et elles « ont bien mérité de la Patrie ». La conjonction d’une approche étatique intelligente et des apports du secteur privé a permis la montée en puissance des industries de l’armement et a ainsi largement contribué à la victoire des Alliés.

5 - L’APRES-GUERRE ET L’ENTRE-DEUX-GUERRES
a - Les acquis de la période de guerre
En fin 1918, les usines Renault se sont considérablement agrandies et modernisées (nouvelles machines, notamment de provenance américaine). Elles ont appris à travailler en grande série, à gérer des logistiques d’approvision ­nement complexes, à exiger une qualité “militaire”, à utiliser l’aluminium, etc. Le site de Billancourt est passé entre 1914 et 1918 de 14,4 hectares à 36,5 avec, entre autres, le bâtiment de l’Artillerie et l’Usine O. Un ef fort important de création de sites en province a été accompli en vue d’une décentralisation éventuelle : La Poissonnière près d’Angers, Saint-Pierre-des-Corps près de Tours, Saint-Michel-de-Maurienne et surtout le début du grand projet de l’usine du Mans. A noter par ailleurs:
-Le constructeur fait réquisitionner, en 1914 à son profit, les ateliers de la société
Bosch, ce qui lui permet de renforcer la Société d’Eclairage électrique des
Véhicules (SEV) fondée en 1912 avec d’autres constructeurs comme Berliet
et Panhard.
-A la demande du gouvernement, Louis Renault s’associe, en 1916, avec Les Forges et Aciéries de Firminy pour créer la SA des Aciéries de Grand Couronne20. Ce sera un échec complet, un des rares de Renault.
b - Une difficile re-reconversion
Le retour à la vie civile fut brutal avec l’arrêt quasi immédiat des commandes militaires. Par ailleurs, l’industrie automobile mondiale avait changé fondamentalement avec le formidable décollage du marché américain sous l’impulsion de Ford. Les constructeurs américains étaient maintenant des concurrents plus que dangereux. Louis Renault choisit pour son entreprise la voie d’un trust multi-produit fondé sur une intégration quasi-totale en amont et forte en aval. Il conserva une partie des activités d’armement, notamment celle des chars en signant un accord de coopération avec Schneider (y compris sa filiale SOMUA). Il poursuivit des fournitures militaires dérivées de ses produits civils comme différents types de véhicules et de moteurs pour l’aviation puis d’avions ; mais la difficile époque 1919/1920 ne l’encouragea pas à rester un des piliers clés du dispositif militaro­industriel français durant l’entre-deux guerres.
20 - Sans rapport avec l’installation des CKD dans les années 1970.
c - Les leçons… pour les autres
Le “système d’armes” français, issu de la guerre, préfigurait la suite de l’histoire militaire: camions, chars, avions, TSF, etc. Malheureusement, c’est l’Allemagne nazie qui en tira en premier les leçons. Il en fut de même pour la mobilisation du secteur privé dans la course aux armements 21. Fort heureusement les Etats-Unis, dès 1941/1942, appliqueront la leçon de la mobilisation industrielle en devenant l’arsenal du monde libre : les constructeurs automobiles, les trois grands GM, Ford et Chrysler comme les plus petits, joueront un rôle déterminant dans la fabrication des véhicules (Jeep, GMC, Dodge, etc.), des chars (comme le Sherman à moteur Chrysler), des avions (usine Ford de Willow Run pour les bombardiers B 24 Liberator) et de bien d’autres22.
Références générales

 Renault, Usine de Guerre 1914-1918, Gilbert Hatry. Editions Lafourcade.


Histoire des Usines Renault, Naissance de la grande entreprise, 1898/1939, Patrick Fridenson. Seuil.


21 - Les pouvoirs publics français, satisfaits d’une formule qui avait encouragé le morcellement des productions (obus, avions, chars), l’ont maintenue après guerre dans l’espoir de profiter de la concurrence ainsi favorisée. Mais sans s’en rendre compte ils ont perdu le bénéfice des effets volumes, non seulement au niveau des coûts de production, mais aussi à celui encore plus important des coûts de développement. D’où le retard pris en 1940, notamment en matière d’avions et de chars, mais aussi de télécommunications. 22 - Une mobilisation industrielle fut lancée en 1917/1918 aux Etats-Unis mais elle ne connut pas une grande ampleur ; on peut toutefois citer le cas du camion “Liberty” produit à 9 500 exemplaires par divers constructeurs.