02. Renault artisan de la victoire


































































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ANALYSES - ETUDES
RENAULT ARTISAN DE LA VICTOIRE

JEAN-FRANÇOIS DE ANDRIA
Dans l’histoire de l’entreprise Renault, la Grande Guerre a constitué une période de transformation radicale. Sous la conduite de son patron Louis Renault, totalement engagé et omniprésent, elle a pris une place-clé dans l’effort de guerre de l’industrie nationale, tant par ses productions propres que par effet d’entraînement. Touchant à pratiquement tous les domaines militaires relevant de la mécanique, elle a diversifié à l’extrême ses productions, en constante évolution et parfois toutes nouvelles, comme en témoigne l’illustration ci-dessous. Elle a ainsi connu un essor remarquable de ses effectifs, de ses surfaces et de ses équipements. Son image s’est aussi grandement renforcée aux niveaux national et international du fait de la reconnaissance de son rôle dans la victoire finale.
L’article ci-après présente une vue générale qui sera détaillée dans d’autres articles plus spécifiques.

Montage présentant la variété des produits de Renault pendant la guerre, des obus aux chars en passant par tous types de camions, de voitures, de tracteurs, l’avion AR et les canons longue portée
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En 1914, l’industrie automobile française employait 100 000 salariés dont 70 % répartis entre de nombreux constructeurs en région parisienne. Dans ce monde très dispersé, avec 4 970 personnes sur une superficie de 143 600 m2, l’usine de Billan ­court occupait une place prépondé rante en assurant 10 % de la production globale. Les productions de Renault, tournées principa ­lement vers les matériels civils à l’exception d’une partie des moteurs d’avion, ne le prédisposaient pas à travailler pour l’armée.
Dès les premiers combats d’août et septembre, il apparut clairement que la consommation de munitions prévue parl’État-major était lar gement sous-estimée car, comptant sur la terrible ef ficacité des armes modernes, il avait tablé sur une guerre de quelques semaines. La crise qui s’ensuivit contraignit le gouvernement à solliciter l’aide de l’industrie privée. Le besoin le plus ur gent concernait les obus, dont l’écoulement excédait de beaucoup la capacité des arsenaux et dont la production nécessitait des installations très particulières, impossibles à multiplier rapidement.
Louis Renault, consulté, imagina dans l’ur gence un procédé de fabrication d’obus “bi-blocs” par décolletage de lingots d’acier qui permettait, avec des moyens largement répandus dans l’industrie, d’apporter rapidement une réponse au problème. Dès fin septembre 1914, les premières livraisons purent commencer. Plus tard, les moyens nécessaires ayant été mis en place, on put revenir au procédé habituel de l’obus monobloc, plus sûr, mais Renault y apporta et dif fusa aux autres fabricants des améliorations qui en augmentaient sensiblement le rendement. Le 20septembre il est désigné pour animer le groupe de Paris qui réunit les principaux industriels de la région pour coordonner et dynamiser leur action en faveur de la défense nationale.
L’usine dut donc réembaucher au plus vite, car la mobilisation avait ramené les effectifs à 1 200 personnes, préservées pour l’entretien et la production des moteurs d’avion. En faisant appel à toutes les provenances possibles - femmes, coloniaux, étrangers – elle parvint à porter le personnel employé à 22 500 personnes en 1918.
Car la production militaire ne cessera pas d’augmenter et de se diversifier . Le transport automobile prend en ef fet une part de plus en plus importante de la logistique, pour relayer les voies ferrées ou les remplacer près du front : tout le monde connaît les taxis de la Marne qui ont permis de positionner une division

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sur le flanc de l’armée de von Kluck en septembre 1914 – première opération de transport de troupes de l’Histoire – et celle de la Voie Sacrée de Verdun de 1916 – premier train routier or ganisé par le général Doumenc pour ravitailler les premières lignes et leur permettre de tenir , en annihilant les calculs des Allemands. Dans les deux cas, les véhicules Renault ont joué les premiers rôles, de beaucoup pour les taxis AG très majoritaires à Paris, avec les Berliet pour les camions.
Les châssis civils font l’objet d’adaptations multi ples… De 1,5 T, la charge utile des camions s’élèvera à 2,5, 4 et 6 T. Dès le début des hostili tés, certains sont reconvertis en automitrail leuses ou en autocanons. S’y ajoutent les tracteurs à 4 roues motrices, ou à chenilles, ces derniers reproduisant un dispositif copié sur les Holt anglais.

Déjà nommé à la tête d’un groupement pour la fabrication d’éléments de fusil, Louis Renault prendra en charge à partir de 1915 la plupart des composants des canons de 155 à longue portée sur roues, tube mis à part, pour remédier à lacruelle absence d’artillerie lourde, négligée jusque-là par l’État-major.
Pour leur part, les moteurs d’avion firent l’objet d’un développement rapide, passant de 70 à 450 CV du début à la fin de la guerre avec, en cours de route, le passage au refroidissement par eau. 14 000 unités furent ainsi produites, soit le sixième de la production française. Parmi les nombreux avions ainsi équipés figure le célèbre Bréguet 14, dont Renault monta une version dans un nouvel atelier – l’usine O – ouvert près de la porte de Saint-Cloud. En 1916, cet atelier démarra la production d’un avion de reconnaissance appelé AR1, conçu par les services de l’Aéronautique et commandé à 1 400 exemplaires.

Dans pratiquement toutes ces
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fabrications, Renault a amélioré, parfois de façon spectaculaire, les procédés de fabrication et les outillages et en fera bénéficier les autres producteurs.
LE CHAR FT17
A l’origine du char léger, il y a la rencontre de deux hommes, le colonel puis général Estienne et Louis Renault, dont les idées dif féraient sensiblement au départ : le premier, instruit par les expériences malheureuses des chars lourds anglais et français qui s’étaient avérés terriblement vulnérables car lents, patauds, incapables de se sortir des situations scabreuses, tenait pour le char moyen, alors que l’industriel, dans l’optique d’une plus grande facilité de fabrication et de l’utilisation d’organes mécaniques disponibles, préconisait un char plus léger . En juil ­let 1916, Renault trouve le temps de se repencher sur la ques tion et fait établir 1 1 avant-projets dont un seul du char léger à équipage de deux hommes, doté d’un moteur de série et d’une mitrailleuse en tourelle. C’est ce dernier qui, approu ­
Maquette du futur FT17

vé par le général
et son dessinateur, Rodolphe Ernst-Metzmaier


1 - On a donné de multiples explications à cet AR - avion Renault, Avant Renault…
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Estienne en octobre, obtiendra péniblement une commande… d’un prototy­pe le 12 décembre 1916.
Les résistances ne désarment pas et ce n’est que le 13 avril 1917 que le général Nivelle impose la décision de construire le char léger . Six mois ô combien importants avaient été perdus, mais les défenseurs du concept ont enfin satisfaction et, à l’issue de sa mise au point, une commande de 1 100 exemplaires est passée aux usines Renault. Un canon est prévu en alternative à la mitrailleuse, mais l’exiguïté de la tourelle nécessite d’en redessiner la culasse et… de sélectionner des tireurs particulièrement sveltes. En juillet 1918, une commande définitive de 7820 FT 17 devait alors se répartirentre 4 constructeurs, dont 3 940 dévolus aux ateliers de Billancourt. À fin 1918, Billancourt en en avait livré près de 1 800 et les autres constructeurs 1 300 environ.
Le premier engagement avec de faibles ef fectifs en aval de Soissons le 31 mai 1918 permit de combler une brèche ouverte par les Allemands et de prouver aux dires du général Estienne la nette supériorité des nouveaux engins par rapport à leurs prédécesseurs, grâce à leur maniabilité et à leur fiabilité.
A partir du 15 juillet, les chars légers enfin disponibles furent engagés “en
masse” sur l’ensemble des champs de bataille, y compris dans l’armée américaine. Le 30 juillet, le général commandant en chef salua dans son ordre du jour tous ceux qui avaient concouru à leur mise en œuvre. Le maréchal allemand Ludendorff leur rendit un hommage symétrique en leur attribuant un rôle-clé dans sa propre défaite.

Hall de montage des FT 17 à Billancourt

Pour diversifier et développer sa production, Renault a dû faire face à de nombreux problèmes. Sur le plan foncier , s’appuyant sur les nécessités de la production de guerre, achetant sans barguigner, n’hésitant pas devant des coups de force, il contraint les propriétaires voisins par un véritable jeu de go à lui céder leurs biens. Il acquiert ainsi 224000 m2 qui triplent la superficie de 1914. Cette conquête territoriale de Renault, s’est assortie d’un développement sans précédent du potentiel industriel et technique.
Sur le plan social, il fallut former les flux de nouveaux embauchés et, pour pallier les contraintes dues à la durée du travail – 12heures par jour au début du
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Façade du magasin de la coopérative Magasin de la coopérative
conflit – organiser leur vie hors de l’entreprise, en particulier pour les femmes, en créant des garderies, des restaurants, des coopératives d’achat, et même… des monnaies spécifiques Renault valables dans les commerces avoisinants. Mais la longueur du conflit rendit les conditions de travail de moins en moins supportables, d’où des revendications et, en 1917, des grèves. L ’industriel dut concéder des augmentations de salaire et l’introduction de délégués d’atelier , chers à Albert Thomas, ministre socialiste de l’armement.
À la fin de la guerre, Louis Renault se trouve ainsi à la tête d’un puissant empire industriel, l’un des plus importants de France. Grâce à son inlassable énergie, à sa réactivité et à sa capacité à imaginer des solutions faciles à mettre en œuvre, bien adaptées au besoin et relativement fiables, il a apporté un concours inappréciable à l’effort national et a pu être comparé aux plus glorieux chefs de guerre. Lors de la remise de la croix d’officier de la Légion d’Honneur fin 1918, le personnel lui a remis un “livre d’or” paraphé de 12000 signatures.
Avant de tourner la page, notons que l’État instaura une « contribution extraordinaire sur les bénéfices exceptionnels réalisés pendant la guerre », sur la base d’une évaluation théorique de ces bénéfices. Comme la plupart des autres assujettis, Renault, sans s’opposer au principe de cette contribution, en contesta avec opiniâtreté le montant et, d’ar gutie en procès, il parvint à faire réduire et différer les règlements. Ce n’est qu’en… 1952 que ses dernières dettes finirent par être acquittées.