02 - Les débuts de la RNUR - Pierre Lefaucheux (1944 - 1955)

2. La Guerre – Renault artisan de la victoire           4. Guerre et nationalisation (1939 - 1945)

Lors de la "réquisition en usage" des usines Renault, mesure conservatoire, prononcée au Conseil des Ministres du 27 septembre 1944, Pierre Lefaucheux est nommé administrateur provisoire le 4 octobre.

Qui est ce "parachuté"?[1]

Né en 1898 dans une famille bourgeoise, taillé en athlète, il est engagé volontaire dans l'infanterie en 1917. Diplômé de l'Ecole Centrale et Docteur en Droit, il exerce dans différentes entreprises de 1922 à 1925, puis à la Compagnie Générale de Construction de Fours (industriels)[2] avant de devenir directeur de la Cartoucherie du Mans en 1940. Résistant de la première heure, il rejoint, en 1942, l'Organisation Civile et Militaire[3] sous le pseudonyme de Commandant Gildas. Arrêté le 3 juin 1944, il est déporté au camp de Buchenwald mais rapidement libéré sur intervention de son épouse.

P. Lefaucheux n'est pas un "homme de l'automobile" mais il a tiré de ses premières expériences professionnelles la conviction que l'on peut développer les marchés en pratiquant des prix attractifs : il préconise donc la limitation du nombre des produits pour les fabriquer en grandes quantités. Et cela lui paraît particulièrement adapté à la situation de Renault dans une France qui entame sa Reconstruction.

L'ordonnance de nationalisation promulguée le 16 janvier 1945, comporte un long "exposé des motifs inspiré des doctrines économiques et sociales du Conseil National de la Résistance". Elle confirme dans ses fonctions de PDG Pierre Lefaucheux qui aura, à ce titre, à trouver un accord avec les héritiers de Renault à propos des propriétés de l'industriel à l'étranger. La création d'un Comité d'entreprise, d'abord inscrite dans le texte, sera officialisée par un décret ultérieur. Son fonctionnement d'abord consensuel - institution d'un système de suggestions, et d'une "Récompense pour longs services" - sera plus heurté à partir de 1947, lorsque les relations entre les deux blocs qui s'affrontent sur la scène mondiale se raidiront.

État des lieux à l'arrivée de P. Lefaucheux

A la Libération, le potentiel industriel de l'entreprise est en grande partie caduc. Coupé des principaux fournisseurs mondiaux, le parc des machines n'a pas été renouvelé rationnellement. Il faut, par ailleurs, continuer de travailler avec des matériaux de pénurie… et se battre avec l'Administration pour se les faire attribuer.

La gamme de véhicules en production

Destinée à un marché réglementé étroit, elle se limite, pour les véhicules particuliers, à la Juvaquatre, offerte en deux versions : berline et fourgonnette.
La gamme des utilitaires a été significativement allégée avec l'abandon des camions 5 et 8 tonnes, des tracteurs routiers, de l'autocar 11 CV et d'un tracteur agricole.

Les véhicules en cours de développement

Des prototypes existent :

·  une 4 CV à moteur AR et 2 portes (projet 106), en rupture complète avec la gamme d'avant-guerre, dont les essais ont débuté en janvier 1943.
·  une 11 CV conventionnelle, issue de la Primaquatre américanisée (projet 107).
·  une dérivée de la Vivastella (projets 104 / 4 cyl et 105 / 6 cyl / 23 CV)
·  un fourgon 1 000 kg qui sera produit dès 1945.

A un stade moins avancé, on trouve une "grosse 4 CV" de 2l de cylindrée (projet 108.)

Rôle de Renault vu par P. Lefaucheux

De son passage à l'OCM (Organisation Civile et Militaire de la résistance), il a retiré la conviction profonde de l'utilité des nationalisations au double titre d'outil au service de l'État et de l'intérêt national, ainsi que d'exemple de gestion sociale. « N'ayant pas pour but principal de gagner de l'argent, il (leur) est indispensable de faire des bénéfices pour se développer mais ces bénéfices ne sont qu'un moyen et pas un but[4] ». Reprenant le slogan instauré en 1934 par Louis Renault, « Automobile de France », il entend faire de Renault une affaire pilote dans tous les domaines, notamment en matière sociale et à l'international: « Elle peut et doit donc servir au gouvernement d'entreprise témoin » [5].

La prise en mains

Après une brève rencontre avec les directeurs, P. Lefaucheux prend le contrôle du Comité d'Épuration composé de représentants des syndicats, des partis politiques et des mouvements de la Résistance, qui disparaîtra au bout de 6 mois.

A la suite du décès le 24 octobre 1944 de Louis Renault, il participe à la définition des statuts de l'entreprise nationalisée qui doit s'y substituer. Fort de son expérience à la Cartoucherie du Mans, et plaidant l'appartenance au secteur concurrentiel, il ferraille avec le Conseil d'État, le Ministère de la Production Industrielle qui penche pour l'autogestion, et celui des Finances tenant des "contrôles de gestion a priori". Avec l'appui de son ami Alexandre Parodi, Ministre du Travail, il convainc le principal rédacteur, Paul-Marie Pons. L'ordonnance portant création de la Régie Nationale des Usines Renault est publiée le 16 janvier 1945.

Le choix des modèles

Le "Plan de 5 ans pour l'Automobile" établi par P.M. Pons dans la continuité du Comité d'Organisation de l'Automobile du Gouvernement de Vichy, prévoit que Renault, Simca et Panhard se partageront les moins de 6 CV, tout en affichant la priorité à la fabrication des utilitaires légers.
P. Lefaucheux obtient néanmoins, sans trop de difficultés, l'autorisation de construire une 11CV. Reste à choisir quelle voiture sortira en premier.

Les services commerciaux de l'entreprise et la plupart des membres de son staff croient à un retour au marché d'avant-guerre ; ils réclament en conséquence de donner la priorité à la 11CV. Mais ce raisonnement ne favorise pas l'exportation exigée par le Gouvernement - fût-ce au détriment de la "Reconstruction" par ailleurs déclarée priorité nationale : besoin de devises oblige.

P. Lefaucheux, lui, veut développer la production pour renouveler l'outil industriel, il fait l'hypothèse d'un marché "bas de gamme" suffisant pour justifier des cadences importantes, garantes de coûts de fabrication réduits. 

Une étude de marché réalisée par un spécialiste formé chez Citroën et débauché chez Peugeot - Georges Toublan - le conforte en estimant le marché à 450 000 sur les deux années à venir soit une production de 600 par jour.

Le 9 novembre 1945 il annonce à ses proches collaborateurs : « nous produirons la 4CV 4 portes et notre premier objectif sera 300 par jour[6] à l'horizon 1949. Elle sera présentée au Salon de l'an prochain ». Comparée à la réalité ultérieure (1 000/jour) la cadence retenue peut paraître un compromis timide, mais elle tient compte des capacités d'investissement limitées de l'entreprise et du manque de place.



Les machines-transferts

P. Lefaucheux donne le feu vert à la construction de 29 machines-transferts. Ces centres d'usinage automatisés, imaginés par Pierre Bézier, regroupent des têtes standardisées interchangeables, à commande électromécanique. Elles réduisent considérablement le coût des pièces mécaniques. Le gouvernement le contraindra d'en vendre à ses concurrents privés.

Le climat social

Pour le redressement de l’entreprise, P. Lefaucheux a bénéficié d'un consensus auquel la présence de ministres communistes au gouvernement n'est certainement pas étrangère. Il a pu, notamment, recourir aux heures supplémentaires. En avril 1947, au regard de l'augmentation du coût de la vie et du blocage des salaires imposé par le gouvernement, un groupe "incontrôlé" réclame, à l'atelier d'usinage des engrenages, une augmentation uniforme de 10 F. Le mouvement s'étend et l'usine est arrêtée. La CGT, largement majoritaire, cherche à ,reprendre la main sans briser l'entente avec la DG et ramène la revendication à 3 F d'augmentation. Elle n'obtiendra satisfaction qu'au travers d'une révision de la prime dite de production qui nécessitera une allocation d'acier accrue. Entretemps, les communistes sont évincés du gouvernement Ramadier, 2 000 voitures ont été perdues, mais surtout, c'est la fin de l'état de grâce : les grèves se succèderont.
Quand la CGT en vient à contester les chiffres du bilan 1949 (« Lefaucheux, tu mens »), le PDG introduit une action en justice qui débouche sur une condamnation de principe. Il quittera le CE en 1950 pour n'y plus revenir. Après une grève particulièrement dure, qui a débouché sur un affrontement avec les forces de l'ordre, 254 licenciements pour faute grave sont confirmés, parmi eux, une forte proportion de militants de la CGT qui se retrouve "décapitée" dans de nombreux secteurs. Elle perd la majorité au CE, puis au CCE, et mettra du temps à s'en relever.

L'affaire Porsche

Le ministre communiste de la Production Industrielle Marcel Paul, passant outre l'avis défavorable de P. Lefaucheux, introduit Ferdinand Porsche au BE Renault en mai 46. Mais la réalisation des outillages de la 4 CV est trop avancée pour autoriser des modifications significatives et il ne résultera de cette très brève coopération que le transfert de la roue de secours dans le coffre avant. Une campagne de dénigrement ne manquera cependant pas de présenter la 4 CV comme une copie de la KDF allemande. Porsche aura une contribution plus notable (schéma général) à l’usine de Flins.

La politique commerciale

Pour développer les ventes et en particulier attirer les nouveaux venus à l’automobile neuve, débouché tout désigné pour la 4 CV, Renault fait largement appel par l’intermédiaire de la DIAC au crédit qui devient alors pratique courante.

L'élargissement de la gamme

Comme on l'a vu précédemment, la gamme des véhicules utilitaires est réduite aux 1 000 kg, 2,5 t et 3,5 t pour les camions, et à un car et un tracteur agricole.
L'étude de la berline 11 CV étant reportée sine die, on s'attelle à la conception d'une gamme de véhicules qui se veulent rustiques. À partir de 1950, apparaissent 5 versions de la “Colorale”, contraction de coloniale et rurale qui indique clairement leurs cibles commerciales. Dotés d'un châssis conventionnel et du "vieux" moteur 85 à soupapes latérales, ces véhicules sont lourds, chers à l'achat et à l'usage : le succès ne sera au rendez-vous ni en France ni dans les pays en voie de développement, pas même ceux de l'Empire français. Il s'avère ainsi que P. Lefaucheux a renoncé à s'en tenir au modèle unique. A défaut, il s'en tient à une politique d'organes communs avec les petits utilitaires.

En 1947, le cahier des charges de la 11 CV avait été modifié et la voiture à moteur AR abandonnée. Ce sera donc une voiture, radicalement nouvelle, avec un nouveau moteur "culbuté", un plancher plat, 4 roues indépendantes et un pont "De Dion". Le moment venu, on donnera le nom de Frégate au projet 110.

Les guerres de Corée et d'Indochine faisant craindre l’interdiction de fabriquer de nouveaux modèles, P. Lefaucheux décide de présenter au public un prototype – alors en phase de roulage – le 30 novembre 1950 au Palais de Chaillot. Dès mars 1952, 15 Frégate sortent de Flins chaque jour. Prouesse technique qui débouche sur un flop commercial, car la voiture n'a pas été mise au point : la transmission est bruyante et il faut procéder à une reprise en clientèle baptisée "Opération 53". Bien d'autres défauts se révèleront. Ainsi, le carter-cylindres manque de rigidité : on bloque la ligne d'arbre en serrant la culasse. On y remédiera, mais le moteur 2 litres, dont la culbuterie ne supportait pas les hauts régimes, restera médiocre. Une période de mise au point écourtée avait aggravé les lacunes de conception par des équipes de projeteurs dont beaucoup sont inexpérimentés.

La cote de l'occasion est mauvaise. La sortie d'un break Domaine et la diversification des versions ne permettront pas d'atteindre les objectifs commerciaux visés : bien que devenue une bonne familiale et un excellent tracteur de caravane, la Frégate, concurrencée par la DS19 de Citroën et la Ford devenue Simca Vedette, ne se remettra pas de ses maladies de jeunesse.

L'essaimage

À l'été 1950, porté par le volume des ventes, l'effectif de la RNUR approche les 50 000, répartis entre les usines de Billancourt et du Mans (où est transférée la production des tracteurs agricoles), les aciéries de Saint-Jean-de-Maurienne, les ateliers d'Orléans ouverts en 1946 et la nouvelle usine d'autorails de Choisy-le-Roi inaugurée en 1949. On recense aussi des usines de montage à l'étranger, certaines fort anciennes (Acton et Haren), et d’autres plus récentes et modestes, Sydney (Australie) et East London (Afrique du Sud), toutes dévolues au montage de la 4 CV[1]. Pierre Lefaucheux nourrit des ambitions en Extrême-Orient. Elles se concrétisent au Japon par un accord avec Hino pour le montage de la 4 CV, qui ne sera pas prolongé par son successeur. En Espagne, se crée en 1951 à Valladolid avec des capitaux espagnols la FASA, qui commence à produire en 1953. Filialisée par  étapes, elle deviendra progressivement un des fleurons du système industriel de Renault.

En France, dans le respect des directives gouvernementales de décentralisation, une usine nouvelle pour un nouveau modèle s'impose : à l’origine envisagé pour la production de véhicules industriels, mais ensuite affecté à celle de VP (voitures particulières), le site de Flins, relié à Billancourt par le rail et par la Seine, a été choisi et les terrassements ont commencé fin août 1950. Une première tranche, prévue pour une capacité de 400 VP/jour, a été opérationnelle avant la fin de 1951 pour assembler la Frégate, alors vaisseau-amiral de Renault.

En juillet 1951 l'étude de la future Dauphine (projet 109) destinée à succéder à la 4 CV est lancée. Plus spacieuse et plus élégante, économique parce que légère et aérodynamique, elle ne sera lancée qu’après la disparition de P. Lefaucheux.

Le financement des investissements

Les besoins d’investissements pour la reconstruction et pour la mise en production des nouveaux modèles sont énormes. L'inflation galopante de l'époque rend difficile l'appréciation de la situation financière de la Régie, systématiquement dénigrée, notamment pour avoir été dispensée d'acquitter les impôts dus par la SAUR. À la Libération, des prix de vente plafond sont établis par le gouvernement et P. Lefaucheux se plaint des conséquences sur la trésorerie de l'entreprise : le carcan a été desserré en juillet 1945, mais l'augmentation continue du coût des matières premières se combine avec l'essor de la production pour rendre le problème récurrent. Au prix de quelques abattements sur les investissements souhaités, l'entreprise, jusqu'en 1949, vivra essentiellement à coups de financements spéciaux par lettres d'agrément.

Heureusement, la 4 CV se révèle être une véritable “vache à lait” : Comme la Logan beaucoup plus tard, elle dégage une marge largement positive. Vers la fin de 1947, l'instauration des « acomptes de 25 %, demandés à ceux de nos clients que nous comptons livrer dans un délai n'excédant pas 6 mois » contribuera efficacement à alimenter la trésorerie. Suggérée par le Directeur du Trésor à un PDG, réticent car elle consistait à financer des immobilisations à long terme par des fonds à court terme, cette disposition conduira la Régie à entrer complètement dans le circuit bancaire deux ans plus tard. Cependant, les craintes de P. Lefaucheux se réaliseront lors de la crise commerciale de 1952 qui verra Renault plus affecté que ses concurrents. Le portefeuille d’acomptes se réduisit alors considérablement, mais le Trésor autorisa enfin la Régie à revenir à une situation plus normale en lançant des emprunts obligataires.

Au volant d’une Frégate, qu'il avait préférée au train pour se rendre à Strasbourg donner une conférence au foyer des Étudiants Catholiques, P. Lefaucheux se tue le 11 février 1955, dérapant sur une plaque de verglas, la nuque fracassée par sa mallette.

De toute évidence, Pierre Lefaucheux jugeait indispensable de lutter contre les préjugés de l'époque avec toute sa fougue, notamment auprès des jeunes : c'est une mission qu'il ne déléguait pas. Qu'il y ait laissé sa vie reste un extraordinaire symbole.

Pierre Lefaucheux conférencier[9]

Il s’est beaucoup exprimé, devant différents publics, sur tous les sujets stratégiques :

Sa première allocution s'adresse aux ouvriers de Billancourt, le 10 novembre 1944.

« Ma véritable raison d'avoir confiance je la place en vous, mes camarades... Les programmes de fabrication ne seront plus établis dans le seul souci de faire du profit mais dans l'intérêt général du pays. »

Il évoque la nécessité d'une évasion de Billancourt.

La deuxième, le 15 octobre 1945 à Saint-Michel-de-Maurienne, annonce au personnel le rattachement de l'aciérie de L. Renault à la RNUR.

Le 19 décembre 1945, à l'occasion d'une visite des ateliers de Billancourt, il s'adresse à la Presse et développe les thèmes suivants :

·         la Régie est gérée comme une société anonyme et se finance de la même manière, sauf pour les augmentations de capital,
·         l'emprunt de 800 millions n'est pas destiné à couvrir un déficit d'exploitation mais à financer notre reconstruction et la modernisation de nos équipements,
.      vous avez pu constater que le personnel travaille normalement dans nos ateliers. 

Suivront d'autres causeries qui ont un thème récurrent : la RNUR est une entreprise comme une autre qui exerce dans un domaine hautement concurrentiel. Sa nationalisation ne lui confère aucun privilège et ne peut donc fausser la concurrence.




[1] Les collections de pièces expédiées peuvent évoluer, de SKD (Semi Knock Down) à CKD (Complete Knock Down) avec le développement des capacités de l'industrie locale.

[1] Cf Revue Renault Histoire n°2: P. Lefaucheux, Commandant Gildas par Gilbert Hatry

[2] « Il y assurera différentes fonctions qui contribueront à sa formation de dirigeant d’entreprise » - Gilbert Hatry, article cité. Il deviendra en 1938 président de la chambre syndicale des constructeurs d’usine, fumisterie et maçonnerie industrielles.

[3] Qui recrute dans les milieux bourgeois.

[4] Conférence donnée à Reims le 11 décembre 1948

[5] Projet de texte de conférence au foyer des étudiants catholiques de Strasbourg, jamais prononcé en raison du décès de P. Lefaucheux.

[6] Maximum atteint avant-guerre, tous modèles confondus: 250/jour

[7] Le "père" des fusées V1 et V2

[8] Les collections de pièces expédiées peuvent évoluer, de SKD (Semi Knock Down) à CKD (Completly Knock Down) avec le développement des capacités de l'industrie locale.

[9] RENAULT HISTOIRE conserve le texte de 34 des 35 allocutions.