4. Guerre et nationalisation (1939 - 1945)

2. La Guerre – Renault artisan de la victoire           4. Guerre et nationalisation (1939 - 1945)

C’est à ce moment critique pour Renault que survient la guerre. L’agression de la Pologne par l’Allemagne contraint l'Angleterre et la France, qui n’avaient obtenu qu’un sursis à Munich en octobre 1938, à lui déclarer la guerre.

Louis Renault est en mauvaise santé. Il a du mal à s’exprimer parce qu'aphasique et, plus grave, son intellect paraît parfois atteint. Fort de l’expérience de 1918, il est hanté par la crainte d’une nouvelle reconversion difficile qui bénéficierait aux constructeurs américains. Le calme apparent des 8 mois de la “drôle de guerre” ne le détrompe pas, et les difficultés de l’heure, conséquence de l’impréparation des pouvoirs publics –, mobilisation du personnel, manque d’outillages et d’approvisionnements – contribuent à freiner l’accélération de la production.

Le ministre de l'Armement met cette lenteur sur le compte de la mauvaise volonté de l’industriel et place un ex-dirigeant de Skoda, Charles Rochette, à Billancourt. En mai 1940, juste avant l’offensive allemande, il envoie Louis Renault en mission aux États-Unis pour organiser la coopération en matière de fabrication de chars. Cette mission n'aura pas de suite : l’industriel apprend sur place la capitulation de la France et rentre en juillet alors que les Allemands sont déjà installés à Billancourt où, sans tarder, ils ont placé les usines sous leur contrôle, en faisant appel à des dirigeants de Daimler, dont la mission n'est aujourd'hui toujours pas bien cernée.

Pour réparer des chars qu’ils ont pris à l'Armée française, les Allemands, faute de l’avoir obtenu de Renault[9], réquisitionneront des ateliers limitrophes des usines et embaucheront du personnel. Ils interdiront immédiatement la fabrication de voitures particulières au profit des véhicules industriels nécessaires à leur logistique. Dès juillet, tout en en différant l'officialisation jusqu'à la de l'année, l'industriel se sépare de son neveu par alliance, François Lehideux, jusque-là en position de dauphin. Leur antagonisme, suscité par leurs désaccords dans la gestion de nombreux domaines et par l'ambiguïté de certains agissements, rendait la cohabitation impossible. C'est sur Jean-Louis, le directeur général, et surtout sur René de Peyrecave qu'il s'appuiera ensuite, sans le désigner comme successeur alors qu'il se sait malade et de moins en moins en état de diriger.

Craignant de voir machines et personnel prendre la direction de l’Allemagne, et à l’instar de la plupart de ses collègues, l’industriel prendra les commandes de différents matériels - essentiellement des camions (32800), des avions d'entraînement et de liaison, des moteurs d'avion et des moteurs marins - , mais les volumes fournis - en même temps que la qualité, car les sabotages ne sont pas rares -  ne cesseront de décevoir les allemands, faute officiellement d'énergie, de matières premières, de documentation, de main d'œuvre, etc. mais aussi du fait d'une évidente mauvaise volonté.

Quelques ingénieurs, abrités dans l'immeuble de rapport de l’avenue Foch, mitoyen de la résidence de Louis Renault, pourront y travailler en cachette des Allemands à différents prototypes – dont une petite voiture qui deviendra la 4 CV après la Libération – et au projet de commande électromécanique qui sera utilisée dans les machines-transferts.

Bien que sollicité, Louis Renault reste passif à l’égard de la Résistance, alors que d'autres industriels mieux inspirés donnent des gages sous forme de contributions voire d’enrôlement de membres de la famille. Il souffre de voir atteintes à plusieurs reprises par les bombes alliées les usines de Billancourt, avec les quartiers avoisinants.

Dans la perspective, même lointaine, de la fin des hostilités, il va tout faire pendant les quatre années d'occupation pour que son entreprise soit dans la meilleure position possible lorsque les fabrications civiles pourront reprendre et, pour éviter de voir ce qui reste de "son" usine - hommes et matériels - partir outre-Rhin, il s'entêtera à la reconstruire après chaque bombardement. Les usines de Billancourt ont été bombardées à trois reprises. Le 3 mars 1942 par la Royal Air Force, faisant 463 victimes dans la ville et les communes voisines. Dans l'usine, 10% de la surface couverte (soit 70 000 m2) sont détruits et plus de 1 000 machines sont inutilisables. La direction décide de reconstruire.

Il en sera de même après le bombardement américain du 4 avril 1943, mais cette fois, sur l'injonction de Pierre Laval, chef du Gouvernement de Vichy. Celui du 15 septembre, bien qu'il n'ait pas atteint la ligne de montage, provoque la décentralisation d'une part importante de la production, notamment au Mans, à Belfort et Vernon.

La Libération

Le 26 août 1944, Paris accueille le Général de Gaulle. Le magasin des Champs-Élysées est en fête. Autour de Louis Renault et de sa famille, il y a les Peyrecave et d’autres responsables. Quelques jours plus tôt, le premier numéro de l'Humanité avait violemment attaqué cette équipe dirigeante. Et, trois plus tard, un certain Renault de la Templerie[10] adresse au Ministre de la Justice une dénonciation qui vise le patron de l'entreprise, "ce mauvais Français (qui) a mis ses usines à la disposition des Allemands". Elle est rapidement transmise au juge d'instruction Martin. Un mandat d'amener à l'encontre de L. Renault est délivré le 5 septembre, mais il a quitté la région parisienne.

René de Peyrecave, directeur général de la SAUR, entreprend le 21 septembre une démarche infructueuse auprès du Ministre de l'Intérieur. Le 22, Louis Renault – qui estime n'avoir rien à se reprocher – se présente devant le juge Martin et sort libre de son cabinet. Le lendemain une inculpation lui est signifiée et il est écroué à Fresnes dans un état de santé qui, dans les conditions morales et matérielles[11] où il est placé, ne cessera plus de s’aggraver, malgré les instances de ses médecins auprès du juge.

Il meurt le 24 octobre 1944, quelques jours seulement après que le juge a enfin consenti à le faire entrer dans une clinique de Paris. Le procès n’aura donc jamais lieu, mais René de Peyrecave, son numéro 2 pendant l’occupation incarcéré en même temps que lui, bénéficiera d’un non-lieu en 1949, l’instruction reconnaissant que la SAUR n’a pas fait de zèle particulier en faveur de l’occupant.

Le gouvernement provisoire du général de Gaulle a réquisitionné la Société Anonyme des Usines Renault à titre conservatoire le 27 septembre, puis l’a confisquée le 15 novembre. La nationalisation décrétée le 16 janvier 1945 sanctionne l’indépendance intransigeante de l’industriel qui l’avait fait se heurter peu ou prou à la plupart des grands acteurs – politiques, syndicalistes, résistants – contemporains. En s’assurant du contrôle du premier groupe industriel de France, il s’inscrit parfaitement dans les vues planificatrices des nouveaux pouvoirs publics qui ont à organiser une difficile reconstruction dans une perspective de pénuries durables, et qui n'en veulent pas moins promouvoir la démocratisation de l'automobile. La SAUR devient Régie Nationale des Usines Renault. Les avions Caudron-Renault sont intégrés à la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) et les moteurs d’avion à la SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Avions).

Les héritiers n’ont pas été indemnisés des propriétés industrielles et commerciales en France, mais Jean-Louis Renault obtiendra de la Régie l'indemnisation de la part du patrimoine à l'étranger en lien direct avec l'industrie.


[9] Ils prétendent avoir reçu au cours d'une réunion restreinte un accord verbal de Louis Renault, pour une prise en charge de ces réparations au sein de ses usines, mais n'en ont pas apporté la preuve par la suite. Le lendemain, F. Lehideux faisait accepter la solution qui sera mise en œuvre.

[10] L'homonymie est de pur hasard.

[11] Il souffre d'urémie et se plaint de mauvais traitements.