2. La Guerre – Renault artisan de la victoire

En 1914, l'industrie automobile française employait 100 000 salariés, dont 70 % en région parisienne. Dans ce monde très dispersé, avec 4 970 personnes sur une superficie de 143 600 m2, l'usine de Billancourt occupait une place prépondérante en assurant 10% de la production globale. Les productions de Renault, tournées principalement vers les matériels civils à l'exception d’une partie des moteurs d'avion, ne le prédisposaient pas à travailler pour l'armée.

Dès les premiers combats d'août et septembre, il se révéla brutalement que la consommation de munitions prévue par l'État-major était largement sous-estimée car, comptant sur la terrible efficacité des armes modernes, il avait tablé sur une guerre de quelques semaines. La crise qui s’ensuivit contraignit le gouvernement à solliciter l'aide de l'industrie privée. Le besoin le plus urgent concernait les obus, dont l’écoulement excédait de beaucoup la capacité des arsenaux et dont la production nécessitait des installations très spécifiques, impossibles à multiplier rapidement.

Louis Renault, consulté, imagina dans l’urgence un procédé de fabrication d’obus “biblocs” par décolletage de lingots d'acier qui permettait, avec des moyens largement répandus dans l’industrie, d’apporter rapidement une réponse au problème. Dès fin septembre 1914, les premières livraisons purent commencer. Plus tard, les moyens nécessaires ayant été mis en place, on put revenir au procédé habituel de l’obus monobloc, plus sûr, mais Renault y apporta et diffusa aux autres fabricants des améliorations qui en augmentaient sensiblement le rendement. Le 20 septembre il est désigné pour animer le groupe de Paris qui réunit les principaux industriels de la région pour coordonner et dynamiser leur action en faveur de la défense nationale. Il s'attelle à la tâche en même temps qu'il gère le déménagement partiel et provisoire de l'usine à Lyon, pour l'abriter de la menace que fait peser l'avance allemande.

Les ateliers durent donc réembaucher au plus vite, car la mobilisation avait ramené les effectifs à 1 200 personnes, préservées pour l’entretien et la production des moteurs d’avion. L'appel à toutes les provenances possibles - femmes, coloniaux, étrangers – permit de porter le personnel employé à 22 500 personnes en 1918 malgré l'évolution des tâches et un très important turnover.





Car la production militaire ne cessera pas d’augmenter et de se diversifier. Le transport automobile prend en effet une part de plus en plus importante de la logistique, pour relayer les voies ferrées ou les remplacer près du front : tout le monde connaît les taxis de la Marne qui ont permis de positionner une division sur le flanc de l’armée de von Kluck en septembre 1914 – première opération de transport de troupes automobile de l’Histoire – et celle de la Voie Sacrée de Verdun de 1916 – premier train routier organisé par le futur général Doumenc pour ravitailler les premières lignes et leur permettre de tenir, annihilant ainsi les calculs des Allemands. Dans les deux cas, les véhicules Renault ont joué les premiers rôles, de beaucoup pour les taxis, avec les Berliet et les Peugeot pour les camions.

Les châssis civils font l’objet d’adaptations multiples… De 1 T 5, la charge utile des camions s’élèvera à 2,5, 4 et 6 T. Dès le début des hostilités, certains sont reconvertis en automitrailleuses ou en autocanons. S’y ajoutent les tracteurs à 4 roues motrices, ou à chenilles, ces derniers reproduisant un dispositif copié sur les Holt anglais.

Déjà nommé à la tête d’un groupement pour la fabrication d’éléments de fusil, Louis Renault prendra en charge à partir de 1915 la plupart des composants des canons de 155 à longue portée, tube mis à part, pour remédier à la cruelle absence d’artillerie lourde, négligée jusque-là par l’État-major.

Pour leur part, les moteurs d’avion firent l’objet d’un développement rapide, passant de 70 à 450 CV du début à la fin de la guerre avec, en cours de route, le passage au refroidissement par eau. 14 000 unités furent ainsi produites, soit le sixième de la production française. Parmi les nombreux avions ainsi équipés figure le célèbre Breguet 14, dont Renault monta une version dans un nouvel atelier – l’usine O – ouvert près de la porte de Saint-Cloud. En 1916, cet atelier avait démarré la production d’un avion de reconnaissance appelé AR[2], conçu par les services de l’Aéronautique et commandé à 1400 exemplaires, mais dont les médiocres prestations ne susciteront pas de suite.

Dans pratiquement toutes ces fabrications, Renault a amélioré, parfois de façon spectaculaire, les procédés de fabrication et les outillages et en fera bénéficier les autres producteurs.

Le char FT 17

A l'origine du char léger, il y a la rencontre de deux hommes : le colonel puis général Estienne et Louis Renault, dont les idées différaient sensiblement au départ : le premier, instruit par les expériences malheureuses des premiers tanks lourds, anglais et français, qui s’étaient avérés terriblement vulnérables, car lents, patauds, incapables de se sortir des situations scabreuses, tenait pour le char moyen, alors que l’industriel, dans l’optique d’une plus grande facilité de fabrication et de l’utilisation d’organes mécaniques disponibles, préconisait un engin plus léger. En juillet 1916, Renault trouve le temps de se repencher sur la question et fait établir 11 avant-projets, dont un seul d'un char léger à équipage de deux hommes, doté d’un moteur de série et d’une mitrailleuse en tourelle, capable de tourner à 360°. C’est ce dernier qui, approuvé par le général Estienne en octobre, obtiendra péniblement une commande… d’un prototype le 12 décembre 1916.

Ce n’est que le 13 avril 1917 que le général Nivelle impose la décision. Plusieurs mois ô combien importants avaient été perdus, mais les défenseurs du concept ont enfin satisfaction et, à l’issue de sa difficile mise au point, une commande de 1 100 exemplaires est passée à Renault. Un canon est prévu en alternative à la mitrailleuse, mais l’exiguïté de la tourelle nécessite d’en redessiner la culasse et… de sélectionner des tireurs particulièrement sveltes. En juillet 1918, une commande définitive de 7 820 FT17 devait alors se répartir entre 4 constructeurs, dont 3 940 dévolus aux ateliers de Billancourt. À fin 1918, ces derniers en avaient livré près de 1 800 et les autres constructeurs 1 300 environ.

Le premier engagement avec de faibles effectifs en aval de Soissons le 31 mai 1918 permit de combler une brèche ouverte par les Allemands et de prouver aux dires du général Estienne la nette supériorité des nouveaux engins par rapport à leurs prédécesseurs, grâce à leur maniabilité et à leur fiabilité.

A partir du 15 juillet, les chars légers furent engagés “en masse” sur les champs de bataille. Le 30 juillet, le général commandant en chef salua dans son ordre du jour tous ceux qui avaient concouru à leur mise en œuvre. Le maréchal allemand Ludendorff leur rendit un hommage symétrique en leur attribuant un rôle-clé dans sa propre défaite.

Pour diversifier et développer sa production, Renault a dû mener une politique hardie. Sur le plan foncier, s’appuyant sur les nécessités de la production de guerre, achetant sans barguigner, n’hésitant pas à passer en force, il contraint les propriétaires par un véritable jeu de go à lui céder leurs biens. Il acquiert ainsi 224 000 mqui triplent la superficie de 1914. Il ouvre aussi une usine au Mans, loin du front, mais au final peu utilisée. Cette conquête territoriale s’assortit d’un développement parallèle du potentiel industriel et technique.

Pendant la guerre, il fallut former les flux considérables (130 000 !) de nouveaux embauchés et, pour pallier les contraintes dues à la durée du travail – 12 heures par jour au début du conflit – organiser la vie dans l'entreprise, en particulier pour les femmes, en créant des garderies et des restaurants, et en dehors, avec des coopératives d’achat, et même... une monnaie spécifique valable dans le voisinage. Il a favorisé, et partiellement financé, l'éclosion d'associations diverses dans le but de rendre moins pénible la vie des familles du personnel, au front et à l'usine. Mais il ne s'y est pas engagé lui-même, pour ne pas interférer dans ce qui était pour lui le domaine privé du personnel. En cela, le constructeur diffère de Peugeot et Citroën, souvent plus paternalistes. Mais la longueur du conflit rendit les conditions de travail de moins en moins supportables, d’où des revendications et, en 1917 et 1918, des grèves. Ses relations avec les syndicats seront toujours pour le moins distantes. L’industriel y alterne négociation et coups de force. Il eut par exemple un rôle-clé plutôt conciliant en 1917/1918, en liaison avec ses collègues industriels et les ministres, et dut concéder des augmentations de salaire et l’introduction des délégués d’atelier, chers à Albert Thomas, ministre socialiste de l’armement.  Cette introduction mit au jour de profondes différences d'appréciation car, donnant la priorité à l'efficacité industrielle, il cantonnait leur intervention à leur seul secteur, contrairement à leurs attentes.

À la fin de la guerre, Louis Renault se trouve ainsi à la tête d’un puissant empire industriel, l’un des plus importants de France. Grâce à son inlassable énergie, à sa réactivité et à sa capacité à imaginer des solutions faciles à mettre en œuvre, bien adaptées au besoin et fiables, il a apporté un concours inappréciable à l’effort national et a pu être comparé aux plus glorieux chefs de guerre. Lors de la remise de la croix d’officier de la Légion d’Honneur fin 1918, il reçut un “livre d’or” orné de 12 000 signatures du personnel. Celui-ci le considérait de manière ambivalente. D'un côté, il savait "P'tit Louis" proche d'eux, avec sa connaissance pratique de la plupart de leurs métiers et ses passages fréquents dans les ateliers, d'où un sentiment d'appartenance commune et de respect mutuel. De l'autre, il était le patron tout-puissant, accrocheur et dur à la négociation. Avec le temps et son éloignement progressif du terrain, c'est ce deuxième aspect qui l'a emporté, sans totalement effacer pourtant ce que le premier avait de positif, en particulier pour les plus anciens et les élèves de l'école professionnelle créée en 1919.

Avant de tourner la page, notons que l’État instaura une « contribution extraordinaire sur les bénéfices exceptionnels réalisés pendant la guerre », sur la base d’une évaluation théorique de ces bénéfices. Comme la plupart des autres assujettis, Renault, sans s’opposer au principe de cette contribution, en contesta avec opiniâtreté le montant et, d’argutie en procès, il parvint à faire réduire et différer les règlements. Ce n’est qu’en… 1952 que ses héritiers - la RNUR - finirent de s’acquitter de ses dernières dettes fiscales.


[2] On a donné de multiples explications à ce AR - Avion Renault, Avant Renault…