1. Des débuts dynamiques (1898 - 1914)

2. La Guerre – Renault artisan de la victoire
Louis Renault est né le 12 février 1877. Son père Alfred était “monté” de Saumur à Paris où il s’était lancé à partir de 1859 dans la mercerie industrielle, en fabriquant des draps et des boutons. De son mariage en 1861 avec la jeune Berthe Magnien, discrète, pieuse et musicienne – il a 33 ans, elle en a 19 – naissent, de 1863 à 1877, 5 enfants qui partagent leur existence confortable entre l’immeuble de la place Laborde acquis en 1869 dans le quartier de Saint Augustin et la propriété qu’il s’est constituée en plusieurs étapes à partir de 1868 à Billancourt.
Alfred compte associer ses enfants à la marche de ses affaires en développement continu et rapide, grâce à son engagement total et à sa gestion rigoureuse. Mais les deux aînés meurent lorsqu’ils ont à peine atteint la vingtaine, et Louis, peu doué pour la communication, manifeste de la répugnance pour les études encadrées tout en faisant preuve d’une grande curiosité et d’un véritable génie inventif pour la mécanique. Dès 1892, à 28 ans, Fernand est pris pour associé par son père qui décède peu après, et Marcel ne tarde pas à le rejoindre.

Dans l'abri de jardin de la propriété familiale de Billancourt qu’il a entièrement équipé, le cadet qui après une "prépa" à l'école Monge, a échoué au concours d'entrée à Centrale, se laisse aller à sa passion, et c'est là qu'il construira en revenant du service militaire dès l'automne 1898 sa première voiturette, dotée d'une transmission originale à “prise directe”. Elle remplace les chaînes 

et autres courroies, utilisées jusque-là pour transmettre le mouvement aux roues, par une boîte de vitesses reliée à un différentiel qu'un arbre et deux joints de cardan rendent solidaire de l'essieu arrière. Cette élégante solution, est typique de Louis Renault : il a réuni des éléments existants, boîte de vitesses, cardans, différentiel, en un ensemble relativement simple et léger, qui surclasse tout ce qui avait précédé par sa fiabilité et son rendement et qui permet, malgré la modestie du moteur de Dion utilisé (1¾ CV), des exploits inédits.

Ainsi, le 24 décembre 1898, profitant d'un réveillon à Montmartre entre amis, Louis Renault fait apprécier l'intérêt de ce dispositif dans la montée de la rue Lepic. Sous l'effet de cette convaincante démonstration, douze commandes sont passées immédiatement avec versement d'arrhes.

Dès lors, une société en nom collectif, “Renault Frères”, est créée le 25 février 1899 avec effet rétroactif au 1er octobre 1898, au capital de 60 000 F, pour une durée de 10 ans, entre les frères Fernand et Marcel. La modestie du capital et de la durée témoigne de la confiance limitée des aînés dans cette opération. Louis, simple employé, n’en sera pas moins la cheville ouvrière. Les ainés renonceront rapidement à céder la "start-up", comme cela avait été initialement envisagé. Au contraire, ils vendront l'entreprise paternelle et, afin de produire dans de meilleures conditions, ils abandonneront le petit abri de jardin au profit d'un hangar à bateaux récupéré sur l'île Seguin et remonté sur une parcelle voisine de la propriété familiale.

Le rémunérateur brevet de prise directe

Comme il l’avait fait auparavant pour un générateur à vapeur resté sans suite, Louis breveta son invention le 9 février 1899 sous l'intitulé « Mécanisme de transmission et de changement de vitesse pour voitures automobiles ». Bien lui en prit, puisqu’elle est rapidement copiée par les autres constructeurs, séduits par son évidente supériorité.

Les frères Renault attaquèrent l’un des plagiaires les plus vulnérables, M. Corre. Une décision de justice en appel intervenue fin 1905 amena de proche en proche les utilisateurs du dispositif à verser à Louis Renault des royalties (1 % du prix du châssis) jusqu'à ce que le brevet tombe dans le domaine public le 9 février 1914. A cette date, 120 constructeurs lui auront versé plus de 3,5 millions de francs, environ 1% du chiffre d'affaires. Louis Renault continua par la suite de déposer à son nom un grand nombre de brevets (174 jusqu'à la guerre).


Pour susciter de nouvelles commandes, les trois frères entreprennent de se faire 
connaître, d'abord en exposant une voiturette au deuxième salon de l'automobile sur l'esplanade des Tuileries, en juin 1899. Mais, malgré un prix attrayant – 3 500 F – elle passe inaperçue.
Alors, à l’instigation d’un journaliste, le jeune constructeur décide de recourir à la compétition. La première, organisée le 27 août 1899 sur le parcours Paris-Trouville permet aux frères Louis et Marcel de remporter une première victoire dans leur catégorie, immédiatement exploitée dans la publicité. Dès lors, les succès s’enchaînent dans les courses de ville à ville où les deux jeunes pilotes prennent régulièrement les deux premières places de leur catégorie, grâce à l’efficacité et à la fiabilité de leur mécanique, mais aussi à leur audace sans bornes.
A la fin de l'année 1899, ce sont 71 voiturettes qui auront été construites. Renault Frères compte alors 60 personnes et réalise sur l’année un chiffre d'affaires de plus de 100 000 F. et un bénéfice supérieur à 36%.

En 1901, Louis remporte Paris-Berlin. L'effectif atteint 400 personnes et les frères créent une mutuelle, la « Société de Secours Renault Frères », à laquelle seule une partie du personnel adhère.

Figure 9 - Type G monocylindre 1902                                           Figure 10 - Type M monocylindre 1903

Alors que jusqu'à présent les voiturettes renault étaient équipées de moteurs monocylindres achetés, Renault entreprend de réaliser ses propres moteurs à deux et quatre cylindres, avec l’aide d’un ingénieur, Paul Viet, recruté chez de Dion (1902).

Comme en témoigne le rapide défilement des désignations des châssis, la gamme s’élargit en se renouvelant. Six modèles différents de “voitures légères” sont à cette époque proposés à la clientèle. Ils conservent le même ensemble de qualités – efficacité, fiabilité, relative légèreté – que les voiturettes.



C’est sur une 4 cylindres que Marcel remporte le Paris Vienne le 29 juin 1902, face à des concurrentes plus puissantes, mais moins fiables et handicapées par leur poids sur des parcours accidentés.

Succès sans précédent pour Renault Frères, qui a pour conséquence de décupler les commandes.

Malheureusement, le 26 mai 1903, Marcel Renault est victime avant Bordeaux d'un accident mortel lors d’une tentative de dépassement dans la course Paris-Madrid. Ce tragique accident sonne le glas des courses de ville à ville et le renoncement à la fonction de pilote par Louis Renault. Ce dernier resté seul avec son frère Fernand partage avec lui à égalité le capital social de la société porté entre temps à 773 000 francs. Louis abandonne ainsi son statut d'employé, et devient rapidement l'omniprésent patron de Billancourt.

Figure 12 - Marcel au départ du Paris-Madrid

Figure 13 - Sa voiture accidentée à Couhé-Vérac

En 1904, l'entreprise fait face à la multiplication des commandes. L’allumage par magnéto apparaît, ainsi qu’un nouveau mode de refroidissement des moteurs, avec le radiateur à l'arrière, qui permet un meilleur accès à la mécanique. Cette disposition perdurera jusqu'à la fin des années 20 et donnera aux Renault un aspect caractéristique.

1905 marque un tournant : les ateliers de Billancourt couvrent alors 22 000 m2 et emploient 800 personnes. Renault remporte un appel d’offres de la Compagnie Française des Automobiles de Place, émanation de la banque Mirabaud visant à remplacer les voitures à cheval par des véhicules automoteurs. Le cahier des charges exige des voitures « parfaites à tout point de vue [… possédant] certaines qualités qui ne sont pas indispensables dans toutes les voitures, car elles sont appelées à satisfaire à toutes les exigences du public et, en même temps, à celles non moins impérieuses des actionnaires […] On leur demande d'être confortables, élégantes, propres, et surtout d'occasionner le moins de pannes possible. Pas de bruit, pas de fumée surtout. […] Enfin, un fiacre doit être d'un prix modéré et dépenser peu d'essence et d'huile ». Le modèle AG à moteur bicylindre de 8 CV, à la définition simplifiée au maximum, a répondu à merveille au cahier des charges : au cours d’essais comparatifs, il s’est avéré facile à utiliser et à entretenir, fiable et parfaitement adapté au transport de personnes. Cette victoire sur un des rares marchés où l’automobile se soit très tôt imposée sera suivie par des succès analogues à Londres et à New York et vaudra à Renault d’importantes commandes récurrentes – elles atteindront 3 000 par an et les 2/3 du marché -, ce qui le propulsera en tête des constructeurs français et permettra de développer, quelques années avant Ford, une véritable fabrication en série, qui ne sera cependant par prudence pas poussée jusqu"au fordisme (modèle unique, grande série, salaires élevés). Pendant un demi-siècle, la marque occupera une position privilégiée sur ce créneau.

Louis Renault ne s’oublie pas. Il a déjà fait l’acquisition de 2 hôtels particuliers à Paris. Du yacht qu’il s’est offert, le Chrysélis, il découvre en 1906 à Herqueville près des Andelys sur la Seine un domaine qu'il achète et qu’il étendra jusqu’à 1700 hectares. Il y invitera régulièrement ses collaborateurs et de nombreuses personnalités, artistes, industriels, hommes politiques pour chasser, mais aussi travailler. En 1913 il fera construire aux n°s 88 et 90 de la prestigieuse avenue du Bois (devenue avenue Foch) à Paris un nouvel hôtel particulier et un immeuble de rapport.


Renault revient en 1905 à la compétition automobile avec une voiture aux caractéristiques spectaculaires - 13 litres, 90 cv – sur le circuit d'Auvergne. Les anciens mécaniciens sont devenus pilotes, mais sans obtenir le succès espéré. En revanche, l'équipe l'emportera l'année suivante au premier Grand Prix de la Sarthe de l’ACF où François Szisz terminera largement en tête après une course de 1238 km en circuit fermé.

Ce succès confortera la réputation de fiabilité des modèles Renault et Michelin sera, à juste titre, associé à ce succès pour la mise au point de ses fameuses jantes amovibles.

5 agences s’ouvrent en France en 1905, amorce d’un réseau commercial, l’entreprise renonçant ainsi à la vente directe. À l’étranger, 6 filiales apparaissent : “Renault Frères Limited” à Londres en 1905, “Renault Selling Branch” aux USA en 1906, “Renault Automobil AG” en Allemagne en 1907, la “Société Espagnole des Automobiles Renault” en 1909, la filiale hongroise en 1913 et en 1914 la “Société des Automobiles Renault pour la Russie” puis Roussky Renault, entreprise commerciale qui se dote d'une usine, puis d'une seconde en 1916. L'internationalisation n'est donc pas une notion récente pour Renault !


L’activité débordante de Louis ne se limite pas à la voiture particulière. Au-delà des taxis, le constructeur s’intéresse à tout ce qui utilise un moteur : utilitaires, camions, matériel de voirie, ambulances, voitures de pompiers, groupes électrogènes… ; il s’imposera la plupart du temps comme l’un des fournisseurs majeurs du secteur, mais il connaîtra un échec - provisoire - avec les autobus, où il ne parviendra pas à remporter l’appel d’offres de Paris.
Avec pour commencer un V8 de 50 cv, il s’ouvrira en 1907 le débouché émergent des moteurs d’avion. Dotés d’une indispensable fiabilité et de solutions d’allègement – refroidissement par air – leur conférant un rapport poids/puissance favorable, ils seront associés aux premiers exploits de la toute jeune aviation tels que la traversée des Pyrénées en 1910 ou l’atterrissage au sommet du Puy de Dôme en 1911

En même temps, la gamme de voitures de tourisme ne cesse de s’étoffer. Elle compte 10 modèles en 1908, avec l’apparition de deux nouveaux véhicules à chaque extrémité de l’éventail : un produit de luxe de 55 CV, l’AR et une “voiturette” au cahier des charges minimal, l’AX.

La première, qui s'adresse à une clientèle nouvelle, est présentée avec ce commentaire : « Les perfectionnements que nous avons apportés à nos nouveaux types ont été étudiés avec un soin minutieux qui nous l'espérons enlèvera à nos clients toute appréhension sur le résultat des nouveautés que nous leur présentons ». Quant au moteur : « La longue étude que nous avons faite nous a permis de créer ce modèle joignant aux qualités exceptionnelles de douceur et de souplesse, qui résultent de sa conception même, la simplicité et la facilité d'entretien de nos autres types ».

L’AX, c’est en quelque sorte un retour aux sources : dans le dépliant de présentation, elle est décrite comme « un véhicule utilitaire[1], de faible prix d'achat et d'entretien très économique. […] nous nous sommes appliqués à rechercher la simplification générale de tous les organes et à utiliser des matériaux de très haute résistance et d'une usure pratique à peu près nulle. La légèreté amenée à la limite compatible avec la solidité et la durée nous a permis l'utilisation d'un moteur de faible puissance, économique en essence. ». D'abord présentée avec deux sièges baquets et un coffre arrière, la voiturette sera proposée en collaboration avec des carrossiers en cabriolet, puis en conduite intérieure. Elle préfigure les fourgonnettes ultérieures, avec une plateforme capable de supporter jusqu'à 350 kilos de charge utile. Modèle Renault le plus construit avant la guerre de 1914, elle doit son succès dans ce marché en cours de développement à ses caractéristiques de simplicité, de fiabilité et de facilité de fabrication.


La 35 CV à 4 cylindres de 8,5 l de cylindrée viendra encore compléter l’offre en 1911

Sans relâche, Renault ne cesse d’introduire des nouveautés techniques à caractère éminemment pratique : démarrages à air comprimé et mécanique, nouveaux types de carburateurs, graissage automatique, moteur monobloc, etc.
Pour pallier à une lacune de l'offre de composants électriques, il créera la SEV, en partenariat avec certains concurrents.




La stratégie de diversification
La diversification du produit est obtenue avec une grande économie de moyens : les châssis et les moteurs recourent respectivement aux mêmes solutions, voire aux mêmes éléments. Ils adoptent les mêmes architectures ouvertes, capables d'évoluer à peu de frais, et se déduisent les uns des autres par modularité ou homothétie. Le constructeur se concentre sur ces éléments, dont la conception et la fabrication peuvent être le mieux rationalisées, laissant aux spécialistes la réalisations des diverses carrosseries. À la différence de Ford et malgré l'expérience des taxis, Louis Renault ne se ralliera jamais à la stratégie du modèle unique. Pour quelles raisons ? Il jugeait d'une part que la monoculture ne trouverait pas des débouchés suffisants sur le seul marché français auquel le limitaient pratiquement les frontières douanières, qu'elle rigidifierait l'outil de production et qu’elle poserait de délicats problèmes de renouvellement. D'autre part, l'extension de la gamme de produits ouvrait à ses capacités créatrices un plus grand champ et de multiples débouchés certes limités, mais rémunérateurs s'il parvenait à s'y imposer (comme dans le cas des taxis). Elle contribuait à développer la réactivité et la flexibilité face aux aléas. Elle permettait l’introduction progressive de nouveautés. Réduction des risques et augmentation des opportunités de gains, la diversification s'inscrivait idéalement dans la stratégie d'audace prudente de Louis Renault.

La raison sociale de la Société se transforme une nouvelle fois en “Société des Automobiles Renault” par suite du retrait de Fernand dont la santé décline et qui, après avoir cédé l’entreprise familiale de mercerie encore florissante, passe un accord avec son frère pour lui laisser en octobre 1908 ses parts moyennant dédommagement. Il meurt l’année suivante.

Dans l’entreprise, la rigueur enseignée par Alfred Renault à ses fils s’applique partout : pas de recours à l’emprunt et réinvestissement d’une grande partie des bénéfices ; gestion stricte des flux de produits et des stocks ; standardisation poussée des composants ; propreté et discipline.

Louis Renault s’inspire des méthodes américaines de Taylor et Ford, à qui il rend visite en 1911, à un moment où le "modèle économique" du second est encore à peine ébauche (pas de chaîne, salaires normaux), mais il ne les appliquera que de façon sélective. Par souci de limiter les effectifs indirects, qu’il qualifie d’“improductifs”, il consacrera le minimum de personnel aux travaux préalables – analyse et préparation des tâches, et ne retiendra que certains éléments – en particulier la conception des outils et le chronométrage, dont l'application brutale déclenchera une grève largement suivie dans sa jeune entreprise. Par la suite, il ne suivra pas Ford dans sa politique de rémunération audacieuse qui aurait élargi les débouchés en permettant aux salariés d’acquérir les modèles produits et n'introduira que progressivement le travail à la chaîne se gardant d'innover dans ces deux domaines – système de production et politique sociale - où il sera toujours prudents. Bien que le produit soit manifestement son sujet préféré, il maintiendra constamment les équipes d’études au plus bas, pour interdire le perfectionnisme et la sophistication. On calcule et on dessine au minimum, juste assez pour que les essayeurs et les fabricants puissent réaliser “au pratique”. Sa vie durant, il restera fidèle à ce principe, certes porteur d’économies, mais aussi de limites dans le développement de nouveautés. On en verra les conséquences dans le choix des innovations, généralement à base d’éléments connus ou faciles à maîtriser, dans la propension à copier certaines réalisations concurrentes, mais aussi dans l’incapacité à dépasser certaines limites techniques.

Après le décès de Marcel, qui introduisait de la convivialité dans les relations sociales, celles-ci refroidiront et se tendront par épisodes. En 1906, une grève de courte durée est intervenue à propos des salaires et de la durée du travail. Fin 1912, le difficile compromis établi pour mettre fin à un premier mouvement, débouche en 1913 sur la grève, celle dite “du chronométrage”, qui s'oppose à la prise en compte de temps préétablis pour le paiement des pièces. Elle durera un mois et demi et se terminera par un lockout et l'exclusion de 436 ouvriers.

Préférant les contacts individuels, Louis Renault sillonne souvent les ateliers pour repérer comment les règlements sont observés, comment simplifier la tâche d'un ouvrier ici et économiser des ressources là, toujours à l’affût du moindre progrès.

Lignes de force

Face à des problématiques diverses, les solutions sont cohérentes. À un marché naissant, Renault offre un produit dont la simplicité même est un gage de fiabilité, de durabilité, mais aussi de performance grâce à un rapport poids/puissance favorable. Les bénéfices de cette démarche ne s'arrêtent pas là : elle facilite à la fois la fabrication, l'utilisation et l'entretien. Elle ne rime pas nécessairement avec dépouillement. Agrémentée de soin dans les détails de réalisation, elle offre à l'utilisateur une valeur d'usage élevée. "Last, but not least", elle limite les coûts et permet des marges confortables. S'il faut faire appel à l'innovation, c'est en agençant heureusement des techniques déjà connues (cf. la "prise directe"), ou en expérimentant prudemment (cf. le choix du moteur de l'AX ou de la 50 HP), rarement en se lançant dans une percée technologique.

Satisfaction des besoins du client, progrès continu, approche produit/process, conception "après vente", Louis Renault applique des méthodes singulièrement intemporelles : il peut ainsi répondre rapidement au marché, s'imposer comme la référence et l'emporter en termes de volumes et de notoriété.

Muni de ce viatique, il a acquis à la veille de la Grande Guerre une position extraordinaire : à la tête d'une fortune coquette, il s'est forgé la réputation d'un grand industriel, ce qui lui vaut d'être élu en 1913, à 36 ans, président de la Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles.


[1] Au sens économique et pratique