Les modèles phares de RENAULT par Michel Jullien

Une petite précision sur le titre de cet article

En parcourant l’histoire de Renault, il vient très vite à l’esprit que certains modèles ont du “marquer“ l’entreprise plus que d’autres. Alors la question est simple : selon quels critères ? Pourquoi ce modèle est-il plus marquant que celui-là ?

Le succès ou l’insuccès commercial peut être un critère de choix… Oui, mais pas que. C’est donc une “alchimie“ que je vous propose. Vous ne la partagerez peut-être pas totalement. La belle affaire, l’alchimie n’est pas une science exacte. Comme l’histoire.


 
Renault A - 1899
 La Voiturette : elle est évidemment fondatrice de la Marque Renault. C’est l’œuvre d’un passionné de mécanique ; mais c’est aussi l’empreinte de Louis Renault : la simplicité, la fiabilité, l’efficacité pour l’utilisateur. La fameuse et célèbre prise directe en est une preuve éclatante.
 
L’AG
, dont est issu le fameux Taxi de la Marne, confirmera cette image et cette réalité. Ce sera le premier grand succès commercial de Renault.
 
Renault AG - 1908
 
Renault 50 HP AR - 1908
 
La 50HP AR: Très tôt, Louis Renault développera des autos “Haut de Gamme“, mais avec cette  même philosophie de la simplicité et de l’efficacité. Dès 1906, l’AL apparaît. C’est une 35CV, issue de la 20CV de 1905, en reprenant un maximum d’éléments existants. Le très Haut de gamme sera au catalogue dès 1908 avec la 50HP AR, six cylindres de 9,5 litres. Renault revendique pour ce modèle “douceur et souplesse, simplicité et facilité d’entretien“.
 
La CG de 1912, prendra le nom de 40CV et portera le flambeau de la Marque des décennies durant, améliorée en permanence, recevant progressivement au fil des années tous les perfectionnements techniques au service de l’utilisateur, prudemment, avec des solutions éprouvées.
 
Renault CG AR - 1912
 
Renault 50 KJ - 1922/1924
 
Les KJ et NN : Après la Grande Guerre, si certains entrevoient déjà un bel avenir pour l’industrie automobile, celle-ci doit se consacrer en priorité à sa reconversion au “civil“, tâche ardue s’il en fut. Si la 40CV et les Hauts de Gammes reprennent la même route, les autos bas de gamme reprennent vie de façon prudente en exploitant au maximum les acquis de la guerre dans le domaine industriel essentiellement. La grande série est désormais une réalité, mais il faudra du temps pour la mettre réellement en œuvre et permettre de baisser véritablement les coûts et donc les prix. Les KJ (1922), puis NN (1924), sont les modèles les plus caractéristiques de cette période. Le saut de productivité sera significativement sensible avec la mise en service de l’usine de l’Île Seguin, en 1929.
 
La Reinastella. De 1923 à 1928, la gamme Renault va de 6CV (950 cm3) à 40CV (9,2litres) avec une gradation en gros de 6, 10, 15, 20 et 40CV, les trois dernières puissances étant assurées par des 6 cylindres. 1929 est l’année de la gamme Renault la plus large et la plus étoffée. C’est l’année de l’apparition des emblématiques 8 cylindres en ligne, point culminant du haut de gamme Renault de tous les temps, avec la Reinastella de 7,125 litres. Les prix varient de 1 à 10, comme … la cylindrée ! (160 000 F environ pour la Reinastella)
 
Reinastella - 1933
 
Reinasport - 1934
 
La Reinasport. En 1934, la gamme Renault, est atteinte par le souffle de l’aérodynamisme et toute la gamme, composée de 10 modèles, est profondément remaniée. C’est aussi l’année où la Reinastella disparaît, laissant à la Reinasport le rôle de “Navire Amiral“
 
La Juvaquatre. En 1937, Renault renoue avec les faibles cylindrées en lançant la Juvaquatre, de 1000 cm 3, accessible au prix de 16 500F. C’est aussi la première caisse monocoque et entièrement en acier de Renault. C’est elle qui reprendra du service en 1946, avant l’arrivée de la 4CV, puis continuera sa carrière sous forme de fourgonnette et de break, (fig 7b) jusqu’à l’apparition de la …R4 en 1961!

Juvaquatre Dauphinoise - 1959
 
Juvaquatre - 1937/1946
 
4CV - 1947
 
La 4CV
. Durant la deuxième Guerre mondiale, Renault pense à l’avenir. Une conviction s’impose à tous les constructeurs : cet avenir sera celui de la production de masse. Toutefois, la question est : avec quels produits faudra-t-il répondre à cette demande ? Pour simplifier, deux options se présentent : la reconduction de la “philosophie“ d’avant guerre ou bien, la “rupture“, déjà amorcée et envisagée outre Rhin avec la célèbre Coccinelle et par Citroën avec ses premiers prototypes de 2CV. Renault développera les deux options, avec des prototypes réalisés dans la clandestinité : la 107, 11CV et la 106, 4CV. C’est Pierre Lefaucheux qui tranchera et la 4CV, sous sa forme définitive, sera lancée dès 1947.
 
La Frégate. Tout comme l’avait bien compris Louis Renault, faire du volume en Europe nécessitait, contrairement au marché américain, de faire de la diversité d’offre, afin de “ratisser“ un marché en très fort développement, même si à cette époque il reste encore potentiel. La Frégate fera donc son apparition en 1951. Elle aura beaucoup de mal à s’imposer, malgré ses indéniables qualités, face à une concurrence efficace et face à ses propres problèmes : motorisation inappropriée, style discutable et surtout des problèmes de qualité aigus, liés à la précipitation de son développement.
 
Frégate - 1959
 
Colorale - 1950
 
La Colorale. Une auto étrange. En 1950, Renault lance la Colorale, gros véhicule de conception classique (avec châssis), équipé d’un moteur poussif datant de 1936 et glouton à la fois, doté certes d’un grand volume, mais destiné à des clients qui n’existent visiblement pas : trop onéreux pour l’usage visé par ses concepteurs (Colorale = Colonial+Rurale), trop dépouillé et pas assez attractif, loin s’en faut, pour une clientèle haut de gamme. Bref, une erreur de ciblage clientèle flagrante.
 
La Dauphine
. Dès 1949, Pierre Lefaucheux songe au remplacement de la 4CV… Une très longue analyse, et de longs débats contradictoires avec ses collaborateurs directs le conduiront, en mai 1954, à décider du lancement de la Dauphine pour janvier 1956. L’énorme succès de la Dauphine ne sera donc pas dû au hasard…

 
Dauphine - 1956
 
Dauphine USA
 
La Dauphine USA
. Si la Dauphine fut effectivement un succès commercial indéniable, on ne peut pas en dire autant pour son aventure américaine… Sur les traces de VW, Renault veut conquérir ce formidable marché, après une tentative malheureuse faite avec la 4CV (1) . L’expérience de cette dernière semble avoir été oubliée et la même, en plus douloureuse, est reconduite avec la Dauphine USA. Comme sa grande sœur, lancée sur un marché inconnu des hommes de l’art de la Régie, le marché américain la rejettera violemment et le désastre financier sera tout aussi violent…
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(1)170 000 exemplaires de la 4 CV seront écoulés aux USA. Cette tentative sera à l’origine de la création de la CAT , chargée d’acheminer ces autos de l’autre coté de l’atlantique.
 
La Floride. En vue de la conquête de l’Amérique, Renault lancera en 1958 la Floride, dérivée de la Dauphine et qui tentera elle aussi l’aventure outre atlantique sous le nom de Caravelle. Elle subira le même sort que sa cousine. En revanche, en France, son succès, sinon commercial, mais d’estime, sera indéniable et elle marquera incontestablement son époque.
 
Floride - 1958
 
Estafette - 1958
 
L’Estafette. Les utilitaires ont toujours été présents chez Renault. A la sortie de la Guerre, la Régie vend (bien) son fourgon 1000 kg (fig 14b), modernisé en 1947, face aux plus modernes “H“ et “D“ traction avant, respectivement de Citroën et Peugeot. Un nouveau véhicule commence sa gestation en 1953 et donnera naissance en 1958 à l’emblématique Estafette et à ces multiples variantes qui feront son succès jusqu’en 1980 ! C’est la première traction avant de Renault ; elle est équipée du moteur de la Dauphine. 


Fourgon 1000kg - 1957
 
Trafic - 1981
 
L’Estafette sera remplacée par la lignée des Trafic et autres Master qui, conçus sur des bases techniques parfaitement adaptées aux types d’utilisations de leurs clients, sont des best Sellers depuis plusieurs décennies.

Master
 
La Renault 4. Bien que la 2CV Citroën date de 1948 (sur un concept de 1936), Renault décide de la concurrencer peu après la sortie de la Dauphine. Pierre Lefaucheux, est remplacé par Pierre Dreyfus. L’ancienne équipe technique de Fernand Picard est remplacée par la génération suivante emmenée par Yves Georges. Le poids du passé s’estompe, et il est temps de sortir des sentiers battus. La R4 sera une traction avant et surtout une auto polyvalente, avec pour la première fois un hayon en une seule partie, une versatilité des aménagements intérieurs qui feront, pour des décennies, la signature de Renault. Mise en chantier en 1957, la Renault 4 apparaît en 1961. Elle sera fabriquée  à plus de 8 millions d’exemplaires jusqu’en …1992 !  
 
R4 - 1961
 
R8 - 1962
 
La R8. C’est un peu le dernier des Mohicans... La R8, lancée en 1962, termine la série du “tout à l’arrière“ chère à Fernand Picard. Pourtant elle inaugure un nouveau moteur, le fameux “Cléon fonte“, qui sera décliné en un nombre incalculable de versions pendant plus de trente ans… Et puis, elle donnera naissance à la mythique R8 Gordini, inoubliable jouet des amateurs de sensations fortes et première voiture de sport abordable, qui fera des émules chez la quasi totalité des concurrents de Renault, sous les appellations  GTI, RS, sport… selon les marques.

R8 Gordini
 
La R16. Renault a bien suivi la croissance du marché en offrant la quantité (maitrise des fortes productions journalières) et la diversité de la demande avec la création de ses nouveaux modèles au fil des années. Mais Renault se heurte à la montée en gamme. La Frégate n’a pas convaincu les clients et n’a pas non plus ouvert la voie, pour Renault, vers des stratégies “haut de gamme“ claires. Après diverses études dont aucune n’aboutira pour cause d’absence d’anticipation, Renault est absent de ce marché, sans idée. L’équipe technique renouvelée, qui donna naissance à la R4, va sauver la mise pour la Marque au losange. Le concept de la R16, très largement inspiré de la R4, va remplir le contrat. Auto atypique, sortant des sentiers battus, mais répondant aux besoins d’une clientèle acceptant désormais l’anticonformisme, elle réussira à convaincre et ouvrira la voie à un nouveau type d’auto pour des décennies et pas seulement pour Renault.
 
Renault 16 - 1965
 
Renault 12 - 1969
 
La R12. Le concept du tout à l’arrière, nous l’avons vu, a fait son temps. Il ne permet plus de répondre pour ce niveau de gamme aux attentes des clients. Un espace intérieur mieux dimensionné et la possibilité de motorisations plus importantes sont, entre autres, impossibles.  La R12, traction avant tricorps, succédera à la R8 et ouvrira la voie à une longue lignée d’autos capables de répondre plus facilement à une clientèle de plus en plus internationale. En découlera la R18, Les R21, les Laguna et aujourd’hui Talisman…
 
La R5. La R4 est un succès, mais avec ses faiblesses techniques et produit. Le monde change. 1968 approche, la clientèle évolue… (rôle des femmes, la multi motorisation, l’apparition des villes nouvelles et l’allongement des trajets sont sans doute les facteurs les plus déterminants). Le projet est initié dès 1967 par Bernard Hanon et Yves Georges, le patron des Études. Très vite le styliste Michel Boué réalise, une esquisse très convaincante. La R5 est née. En 1972, sa révélation sera un choc. Elle sera la pionnière des petites autos multi usages, pas seulement fonctionnelle et pratique, mais sachant aussi être aguichante et attractive.  Elle aussi ouvrira la voie à une longue descendance, de la Super 5 à la Clio 4 d’aujourd’hui…

 
                                                       Renault 5 - 1972
 
Renault 14 - 1976
 
La R14. La lignée de la 4CV, Dauphine, R8 / R10 aboutira à la R12. Celle-ci remplira son “contrat“ et sa descendance après elle, de véhicule familial, un peu “passe-partout“, sachant répondre de surcroît à de très nombreux marchés internationaux. La R4, comme Jupiter, donnera naissance à l’emblématique R5 (et aussi à la non moins emblématique R16...)  ; elle essaiera aussi de “s’embourgeoiser“ avec la R6 en cherchant en vain l’inspiration dans la R16. Cette dernière sera remplacée par le haut, ce qui laisse la place, pour remplacer la R6, dont le concept ne répond pas au marché, à une “grosse R5“. Ce sera la R14, véhicule compact, habitable, “moderne“ (1). Ce véhicule n’aura pas le succès escompté, probablement à cause d’un Design trop contraint par la volonté de maximiser le volume intérieur ET la compacité visuelle (et réelle) de l’auto. Cela dit, c’est elle qui ouvrira la longue dynastie très rémunératrice des autos compactes et toujours régnante aujourd’hui, avec la R11, 19 et la succession des Mégane et…  autres Scénic !
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(1) Le hasard et l’opportunité des rapprochements industriels, l’association Peugeot Renault en l’occurrence, permettra à Renault de “s’offrir“ ce véhicule en adoptant une mécanique compacte nécessaire, que la marque au Losange ne possédait pas et n’avait pas les moyens de se payer…
 
La R25. La Renault 16, malgré son succès indéniable, n’est pas un “vrai haut de gamme“ et Renault en rêve toujours… La preuve, la mise en chantier du Projet “H“, énorme auto tricorps, propulsion, équipée d’un V8. Ce rêve mourra dans l’œuf et la R16 montera en gamme avec la R20/30 dans le même concept, avec quand même une motorisation V6 (1)  pour la R30. Ce tandem ne réussira pas à “transformer l’essai R16“ et à imposer cette nouvelle idée du Haut de Gamme plus ouvert, moins traditionnel, moins statutaire. Il lui manquait l’attractivité d’un style ; c’est ce que Bernard Hanon obtient avec la R25 , en 1984, en imposant l’idée de la “bulle“, cette forme si particulière de la lunette arrière de cette auto. Malheureusement Renault, probablement aux limites de son savoir faire technique et produit, ne saura pas faire prospérer cet acquis, que les successeurs de la R25 renieront plus ou moins, avec la Safrane et la Vel Satis, qui sera, elle, le chant du Cygne…
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(1) issu également de l’Association Peugeot Renault, tout comme le V8 de la “H“
 
Renault 25 - 1984
 
Espace - 1984

 L’Espace. En décembre 1982, l’équipe Matra (Philippe Guésdon) présente son projet à l’État-major de Renault, celui qui planche avec passion sur la R25 et qui, B.Hanon en particulier, réfléchit parallèlement à cette famille de véhicules (1) . Cette équipe pétrie d’audace et d’intuition automobile relève le défi : L’Espace sera une Renault. Il sera commercialisé en juillet 1984 et réussira à créer son marché, devançant largement … ses futurs concurrents ! Il résistera aux SUV et autres Cross Over jusqu’à l’Espace V qui tente aujourd’hui d’en faire la synthèse…
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(1) Les études de marché montraient clairement le potentiel d’un tel produit, alternative aux grands breaks. (504 par exemple ; de grand volume, un peu surélevés), que Renault n’avait pas dans sa gamme.
 
La R19. Fin 1983, la question du remplacement de la R11 est déjà sur le tapis. La situation économique catastrophique de Renault s’explique, non pas par les ventes de R9/11 qui sont d’un bon niveau, mais par l’effondrement de la R5, pas du tout relayée par la Super5… Remplacer la R11, est un exercice difficile, compte tenu des finances de la Maison et de la nécessité de changer l’image de cette auto, qui doit absolument inspirer (respirer…) la qualité et la robustesse (réelles et perçues) et le dynamisme, avec des moteurs dignes de ce nom et un style efficace. Sans renier ces antécédents, bien au contraire, la R19 de 1988 sera la voiture de la reconquête de Renault en Europe en tout cas, dans un contexte interne difficile, mais que l’Entreprise saura maitriser.
 
                                                    Renault 19 - 1988
 
                                                    Twingo - 1992
 
La Twingo
. Globalement la gamme Renault s’envole vers le haut… La remplaçante de la R4 reste introuvable et elle est toujours là. L’équation, une auto attractive et bon marché dans le contexte industriel de Renault de la fin des années 80, n’a pas véritablement de solution. Les idées produits-techniques ne manquent pas (voir la longue saga des “VBG“ ou véhicules bas de gamme), mais elles se heurtent à l’outil industriel de la Maison, qui n’a pas encore entrepris sa révolution culturelle.  Un Patron (RH. Lévy) décidé, une équipe de pilotage du projet innovante permettra de mettre enfin sur le marché cette inimitable auto, véritable mini monocorps et qui aura aussi sans doute ouvert la voie du “nouveau low cost“… 
 
Le Scénic
. Renault, avec L’Espace et Twingo a pris goût au monocorps et aussi, plus sérieusement, a acquis un véritable savoir faire dans ce domaine (domaine technique, mais aussi des marchés). Lorsque la Mégane vient succéder à la R19, l’idée de lui adjoindre une version monocorps tombe presque sous le sens ! Il n’empêche : restait à la faire… Cette auto sera un immense succès sur tous les plans, y compris financier pour la firme au Losange. Comme pour l’Espace tous les concurrents (ou presque) s’engouffreront dans la brèche ouverte par Renault. 
 
Scénic
 
Dacia Logan by Renault - 2004
 
Dacia by Renault
. « Pour les quatre cinquièmes de la population mondiale, la question qui se pose n'est pas celle du renouvellement, mais de l'accès à l'automobile », déclare Louis Schweitzer en 1998 (Louis Schweitzer - "Mes années Renault") . Sait-il (oui, certainement) qu’en France, pour accéder à une auto neuve, il faut débourser, en Francs-Euros constant, 80% de plus qu’en 1970 ? Il déclare qu’il faut réussir à produite une auto (une vraie…) pour la vendre 5000$. Il lui faudra 7 ans pour convaincre et aboutir. La Logan vaut alors le prix que coûtait une R4, une 2CV ou une Fiat 500, quelque 40 ans plus tôt. C’est l’exploit de Renault de ce début du 21ème siècle. Les oppositions en interne seront énormes… L’idée, par exemple, que Logan allait être le parfait 3ème véhicule de la famille pour les résidences secondaires, en particulier des bobos parisiens, sera partagée par tout ou partie de l’état- major de Renault. Contrairement à ce que beaucoup pensaient (et continuent de soutenir), l’auto ne devait pas être pensée, développée, « out of the box » (expression assez nulle, au passage) mais au contraire en s’appuyant sur le formidable Patrimoine de Renault, constitué de son puissant savoir-faire automobile et de ses investissements physiques existants, liés à son immense gamme de produits. En revanche, les responsables du développement de Logan, qu’ils soient techniques ou commerciaux, ont su, poussés par des objectifs réputés inatteignables, trouver le mode de management et les processus innovants qu’il fallait. Cela dit, l’opération a tout de même frôlé l’échec avec cette berline Logan dont personne, ou presque, ne voulait(1) . La réaction fut rapide et en un temps record, Renault sut très vite réagir et créer cette gamme attractive, aux valeurs positives de simplicité, d’authenticité, de transparence et de sympathie, qui sera aussi bien Dacia que Renault : (plus de 60% des véhicules de cette gamme “M0“ sont commercialisés dans le monde sous le nom de Renault). En 10 ans, Les Dacia by Renault se sont multipliés : elles constituent aujourd’hui une famille d’une dizaine de modèles.
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(1) surtout dans les pays auxquels elle était destinée, sauf en Roumanie. Contre toute attente, son succès sera d’abord européen…  (on avait oublié qu’une auto y coutait 80% de plus que 40 ans auparavant…)
 
La Kwid
. Une Logan vaut environ 6000 € en Inde. Pour se ramener dans les proportions de la France par exemple, il faudrait la vendre environ 1500à 2000€. A ce niveau de prix, voire même un peu en dessus, le marché possible devient considérable (5 à 6 millions en Inde), à condition de bien connaître les demandes de cette clientèle. C’est l’enjeu de la Kwid. Faire une auto « low cost », on l’a vu, n’est pas évident si, bien sûr, l’intention est de gagner de l’argent… Un puissant savoir-faire est nécessaire, Tata, avec sa Nano est allé à l’échec contre… toute attente. Avec ses 3500 € et sa bouille attractive, la Kwid s’approche plus de la réalité économique de l’Inde et son succès, visiblement, ne s’est pas fait attendre…
 
Kwid
 
Zoé - 2013
 
Zoé. Nous sommes à l’aube du 20ème siècle. Trois modes de propulsion sont en pleine concurrence : vapeur, électricité et pétrole, pour faire simple. La preuve en est le parc automobile de New York en 1900 : 1680 véhicules à vapeur, 1575 électrique et 936 à essence... Nous savons ce qu’il en est advenu. La masse et le volume d’une installation à vapeur seront rédhibitoires pour une réelle application à l’automobile. Pour stocker de l’énergie électrique il faut avoir recours à des batteries dont la capacité en kWh rapportée à leur masse est ridicule : 10 Wh par kg soit...1000 fois moins qu’un kg de pétrole. La combustion interne, qui permet de «miniaturiser» les moteurs, associée à l’utilisation d’une énergie primaire à très forte énergie massique (ou volumique), liquide et facile à transporter, gagnera sans appel… Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ? La physique, pas trop… même si les batteries ont fait quelques progrès (1) . Alors, quel avenir ? Plus de pétrole ? La pollution ? Le débat est complexe et sans doute pour longtemps. Renault est en pointe sur le sujet. L’offre fera-t-elle la demande ?
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(1)
L’autonomie, en 1900, d’une auto électrique était déjà largement de l’ordre de 100km.
Une séquence spéciale
 
 
Jeep by Renault. En 1978, Renault décide de retenter l’aventure américaine et fait l’acquisition de AMC (American Motors Corporation) , propriétaire de la très célèbre marque Jeep. Mais ce n’est pas Jeep que Renault vise et d’ailleurs, ça tombe bien, puisque AMC ne tient pas du tout à ce que son partenaire obligé vienne y mettre son nez de trop près… Renault distribue en 1982 sa première Jeep en France, la CJ-7, équipé d’un diesel Renault, héritière des célèbres Jeep de la seconde Guerre mondiale.  Lorsqu’il faut remplacer les SJ, gros 4X4 avec châssis et gros moteurs, AMC, sous la houlette de Renault qui a finalement pris le leadership d’AMC dans sa totalité, sort le premier 4X4 haut de gamme avec caisse monocoque, qui fait le compromis historique entre le 4X4 pur et dur et l’auto “civilisée“ : avec le Cherokee, l’équipe de François Castaing vient d’inventer le SUV ! Il sera vendu en France à partir de 1984 équipé d’un moteur Renault. Comme le déclarera Raymond H. Lévy un peu plus tard, Renault n’a pas vu l’avenir que représentait ce type produit, sans doute trop aveuglé par les pertes financières d’AMC, qui chez Renault avaient tendance en ces temps là à déclencher certains réflexes…
 
Jeep Cherokee by Renault - 1984
 
Koléos
 
Les SUV et autres Cross over. Certes, avec le Cherokee, Renault avait inventé le SUV… Mais il lui faudra du temps avant d’y croire et, peut-être, d’avoir les moyens financiers pour se mêler à la bataille… Il faudra attendre ….  pour qu’une opportunité avec Nissan permette à la marque au losange de créer son “premier“ SUV des temps modernes : Le Koléos. Ce véhicule ne fut pas un succès, ni sur son marché initial, la Corée, ni ailleurs… Ce genre de véhicule est maintenant au catalogue de Renault, qui sous les bienfaits des synergies avec Nissan, peut, avec un certain succès d’ailleurs, se placer sur ce marché en plein développement dans le monde entier (Captur, Kadjar).

Conclusion
Bien que son concept soit quasi immuable (et encore pour longtemps), l’automobile est, depuis 140 ans environ, un produit extrêmement changeant, dans son contenu, par les attentes de ses clients et l’extraordinaire évolution des technologies la concernant. Certains modèles ont plus que d’autres marqué cette longue route, très sinueuse et pleine d’obstacles et de virages plus délicats les uns que les autres à négocier. Obstacles de tous ordres : techniques, bien sûr, mais aussi sociaux. Même si quelquefois Renault a été proche de la sortie de route, l’entreprise a toujours su, par sa créativité et son agilité, avec la création de ses modèles, rester dans la course… qui continue de plus belle !