08 - Quelques anecdotes de la période Sport Proto

Exceptionnellement, nous mettons à la disposition du grand public cet article de Bernard Dudot extrait de la revue RH 38.
Un de nos lecteurs nous fait connaitre quelques inexactitudes dans cet article:

"1.le titre de Champion d'Europe des Sports 2 Litres a été remporté par l'Alpine A 441 en 1974 et non en 1973 comme indiqué.

2. la victoire au Mugello a été obtenue le 23 mars 1975 par l'A 441 T et non en 1974 par une A 442 comme indiqué. L'A 442 sera alignée pour la première fois en course dans la manche suivante du Championnat du Monde disputée à Dijon le 6 avril 1975.

3. l'unique A 442 engagée "pour voir" aux 24 Heures du Mans 1976 était pilotée par Jean-Pierre Jabouille associé à Patrick Tambay et non à Patrick Depailler comme indiqué.
"
Nous les avons transmises à l'auteur.

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QUELQUES ANECDOTES DE LA PÉRIODE SPORT PROTO

BERNARD DUDOT

En 1967, Bernard Dudot entre chez Alpine pour créer et diriger un service de préparation moteur pour la compé­tition. En 1974, il rejoint Renault Gordini et part aux États-Unis pour étudier la turbo compression. En 1976, dans le nouveau Renault Sport, il développe le premier V6 Turbo ; en 1980, il remplace François Castaing comme directeur technique. Durant la parenthèse 1986/1988, il dirige la « cellule de veille » et développe le V10 atmosphérique de Formule 1. De 1997 à 1999, il est directeur technique de Prost Grand Prix puis, après un passage chez Magneti Marelli, il prendra en charge le programme de Nissan en Indy Racing League (IRL) aux États-Unis et sera directeur technique de la société MCT (Menard Cheever Technologies). De 2003 à 2006, il revient chez Renault F1 Team comme DG adjoint en charge des moteurs.
En 1976 nous participions au Championnat d’Europe des Sports prototypes. Nos voitures de l’époque étaient équipées du moteur V6 2 litres, dont la distri­bution était commandée par courroies crantées. Lors de l’épreuve se déroulant à Dijon, pendant les qualifications, une malencontreuse manœuvre en marche arrière, alors que le moteur était arrêté et un rapport engagé, a fait que la distri­bution s’est décalée rendant le moteur inutilisable en l’état. Ni une ni deux, Alain Marguet le technicien motoriste détaché pour cette épreuve, armé d’une sérieuse clé à molette, a forcé la roue dentée d’entraînement de l’arbre à cames à sauter une dent de la courroie pour recaler la distribution. Le moteur est reparti en l’état et a fonctionné durant le reste de la séance d’essai tout à fait correc­tement. C’était une époque !
En 1977 Mirage, une écurie américaine équipée contractuellement du moteur Renault de même spécification que ceux de la maison mère, était en essai sur le circuit de Phoenix, un ovale très rapide. Le pilote d’essais de Mirage, Sam Posey, était chargé de vérifier que l’installation du groupe propulseur avait été bien faite et effectuait un tour complet en 20 secondes. Harley Cluxton, le propriétaire de l’écurie, Américain de pure souche, ayant connu la guerre du Vietnam, est arrivé sur le circuit en plein essai avec à l’arrière de sa Porsche une mallette en acier contenant une mitrailleuse sur pieds. Le tout a été installé en un tour de main, Harley a fait mettre un guetteur sur le circuit face à la zone

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des stands qui, en levant le bras, indiquait l’arrivée de la voiture. Une fois la voiture passée, pendant une quinzaine de secondes les tirs reprenaient faisant sauter tous les cactus de l’“infield” puis les cactus valides venant à manquer, les boites de Coca Cola disposées çà et là. Tout le monde était prié de s’essayer au tir, ingénieurs et mécanos, Américains comme Français. Je me souviens de mon chef d’équipe français, complètement tétanisé à l’idée d’être obligé de tirer lui aussi. Pendant ce temps Sam, imperturbable, tournait entre les tirs. Quelle séance d’essai magnifique !
En avril 1977, des essais d’aérodynamique ont été organisés sur la base militaire d’Istres, qui disposait d’une longueur de piste suffisante pour stabiliser la vitesse maximale de l’A442 assez longtemps pour effectuer des essais portant sur l’aérodynamique de la voiture. Tout l’état­major militaire, curieux de voir se dérouler ce genre d’essai auquel il n’était pas coutumier était présent, et pour les plus hauts gradés, écouteurs sur les oreilles. Jean Ragnotti était pour l’occasion au volant du Sport Prototype. Il fallait s’y attendre il n’a pu s’empêcher en bout de ligne droite de lancer à la radio : « Mayday, mayday, j’ai beau tirer sur le manche ça ne décolle pas ». Forte image de sérieux dans l’entourage militaire que nous souhaitions impressionner par la qualité de notre prestation !
Nos participations au 24H du Mans de 1976 et 77 avaient mis en évidence nos difficultés à faire tenir nos pistons très sollicités par la longue ligne droite des Hunaudières. A l’époque nous ne disposions pas à Viry­Châtillon de banc d’essai d’endurance susceptible de reproduire le même niveau de charge thermique et mécanique. Avec l’aide de Harley Cluxton, notre partenaire américain, nous avions découvert l’existence d’un circuit aux États­Unis : le TRC (Transport Research Center) à Colombus, dans l’Ohio, utilisé couramment par les construc­teurs généralistes américains, un ovale qui permettait, avec l’A442, de maintenir la pleine charge sur un tour complet. Les premiers tours d’essai ont été désastreux dans la mesure où la voiture était incapable d’atteindre sa vitesse normale et de très loin ! Les motoristes se sont alors attachés à revérifier tous les réglages : avance, injection, calage de distri­bution. Tout semblait normal. Le démontage de l’environnement moteur a donc commencé : prise

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d’air dynamique puis filtre à air ce qui nous permis de découvrir un sandwich avec son emballage délicatement posé sur le filtre à air. Le probable souvenir d’un douanier qui avait jugé la prise d’air de l’A442 suffisamment accueillante pour en faire une poubelle jugée bienvenue ! Une fois le filtre débarrassé du sandwich, la voiture a retrouvé sa vitesse de pointe. Soulagement !
VICTOIRE AU MANS
La victoire de Renault aux 24 Heures du Mans 1978 a été la contribution majeure qui a permis à la firme d’accéder au plus haut niveau de la compétition automobile internationale.
Sous la direction de Gérard Larousse et de François Castaing pour la technique, les choses n’avaient pas démarré dans la facilité. Les ingrédients à l’origine de cette aventure formidable ont été, côté moteur, l’existence du moteur 2 l V6 créé de toutes pièces par l’équipe de Viry Châtillon pour le Championnat d’Europe des Prototypes 2 l qu’il a remporté avec succès dès 1973, une expérience sur la suralimentation des moteurs à essence acquise auprès de Garrett dont la collaboration enthousiaste au projet des 24 Heures du Mans s’est avérée très productive. Côté châssis l’exploitation du prototype A442 réalisé par Alpine à Dieppe qui s’est illustré aussi bien dans le Championnat 2 l Prototype que par la suite dans la catégorie 3 l, même si cette voiture n’a remporté, en 3 l qu’une seule victoire au Mugello en 1974 avec Gérard Larousse et Jean­Pierre Jabouille au volant. Avec cette seule victoire dans la catégorie 3 l, ce prototype s’est révélé cependant très rapidement compétitif dans le cadre d’une concurrence relevée dont Porsche était le principal animateur.
Les qualités de l’A442 n’ont pas échappé à nos dirigeants dont Jean Terramorsi alors en charge de la Communication chez Renault que Gérard Larousse réussit à convaincre d’en évaluer le potentiel, “pour voir” lors d’une participation à l’épreuve mancelle de 1976 avec un seul exemplaire, dans sa version « Championnat 3 l » piloté par Jabouille­Depailler. Ce fut un demi­succès, la voiture ayant réussi à tenir une douzaine d’heures à un rythme suffisamment élevé pour démontrer sa compétitivité face à Porsche. Le moteur n’avait pas résisté aux contraintes élevées imposées par la longue ligne droite des Hunau­dières, il est vrai qu’à l’époque, pour les techniciens de Viry Châtillon, la maîtrise dans des conditions aussi difficiles de la thermique des pistons était loin d’être acquise.
Cette expérience considérée comme positive a débouché en 1977 sur l’enga­gement de trois A442 cette fois spécialement aménagées pour l’épreuve mancelle notamment en aérodynamique par l’ingénieur Marcel Hubert. Cette fois, Porsche fut nettement dominé en performance pure, mais cette année encore la fiabilité fit défaut et la dernière voiture pilotée par Patrick Depailler abandonnait à la 20e heure alors qu’elle était en tête de la course. Là aussi la
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résistance des pistons avait été mise en défaut et décision était prise pour l’année suivante de régler définitivement ce problème avec des moyens appropriés.
Tout en travaillant avec notre fournisseur de pistons, il nous fallait évaluer le potentiel en endurance des solutions offertes. A Viry, un banc d’endurance moteur­boîte de vitesse était en cours de construction. Bien qu’entièrement manuel, à l’époque, cet outil constituait un authentique progrès de nos moyens d’investigation. Malheureusement le banc ne devait être prêt qu’à la fin du printemps c’est­à­dire bien peu de temps avant l’épreuve. Nous avons alors loué le circuit de Colombus dans l’Ohio, circuit en ovale qui présente la parti­cularité de permettre à l’A442 de tourner sans discontinuer à pleine charge. Plusieurs de nos pilotes officiels se sont relayés au volant pour effectuer une endurance en grandeur nature qui nous a rassurés sur les progrès effectués dans ce domaine. Pour doubler l’essai, la Renault Mirage équipée du même moteur que l’A442 et pilotée par Michel Leclerc et Sam Posey compléta les résultats. Entre­temps, le banc d’essai de Viry prenait tournure et les efforts de l’équipe des bancs de Viry permirent de faire un essai d’endurance au banc de 24 heures d’affilée du groupe moteur­boîte réussi quelques jours seulement avant les qualifications de l’épreuve mancelle. Ce bon résultat confirmait que nous étions réellement prêts pour cette troisième participation au 24 Heures du Mans.
Évidemment seul le moteur 2 l avait été validé le 2,14 l de l’A443 équipé de pistons spéciaux d’alésage 87 mm par faute de temps n’avait pas subi les mêmes tests. En consé­quence de quoi, cette voiture pilotée par Depailler et Jabouille devait abandonner vers la 18e heure alors qu’elle était largement en tête laissant la victoire à l’A442B de Pironi­Jaussaud avec 5 tours d’avance sur la Porsche de Wolleck­Barth­Ickx.
En trois années de participation, Renault avait tenu son pari. Cette victoire de 1978 avait un retentissement particulier tant la Régie avait proclamé qu’elle venait au Mans pour gagner, après avoir pris soin de mettre en veilleuse ses autres programmes sportifs. Une étape venait d’être franchie, quelques jours plus tard, le président de Renault, Bernard Vernier­Palliez annonçait que l’entre­prise ne reviendrait pas au Mans remettre son titre en jeu. Dans le cadre de la mondialisation de Renault qui s’amorçait, d’autres défis tout aussi passionnants se profilaient.