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Gazette n°11 - juin 2016

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   SOMMAIRE

- Editorial de Yves Dubreil, Président de RENAULT HISTOIRE, et 
  Interview de Thierry Koskas, Directeur Commercial Groupe
- Rétromobile 2016 : "Le passé a toujours un futur"
- La conférence de Michel Faivre-Duboz
- 4ème Losange Passion International
- Anniversaire : Les 70 ans de la 4CV
- Archives : Les 13 albums des "Aventures de Louis Buty"
- Vient de paraître : Des usines à la campagne....
- Calendrier des évènements du 2ème semestre 2016
- Hommage à Bernard Cheyrezy
- Le saviez vous ?  Le Tank Renault 4CV 1064



>>> Visualisation


























































































































































11 • Juin 2016
ÉDITORIALlyaquelquesjours,j’aipum’en-
treteniravecCarlosGhosndel’histoire de Renault, de Renault-
Histoire,etdurôlequenousdevonsjouer vis-à-vis de notre entreprise.
Sij’aimisenexerguecettecitationdel’historienbienconnuF.Braudel,
c’estparcequ’elleesttotalementpar-
tagéeparCarlosGhosnquim’aclai-
rementditque«c’estbiendesepré-
occuperdenotrepassé»,etaussi
«qu’ilfautconnaîtrel’histoirepoursavoiroùl’onva»...Ilnes’agitpasde nostalgie, mais bel et bien d’éclai-
rer le futur !
IlestclairaussipourluiqueRenault-
HistoiredoitparlerdeRenault,maisjamais pour Renault.
On a évidemment évoqué le futur deRenault-Histoire,sesbesoins,etcequel’onprojettesurBoulogne.Ilm’aproposéqueRenault-Histoiresoitclairementassociéàdesactionsdecommunication dans l’entreprise.
Celarejointparfaitementlespropo-
sitionsdeThierryKoskas,l’éditoria-
liste de cette gazette.
Y’a plus qu’à...*
YvesDubreilPrésidentdeRenaultHistoire*Appel aux passionnés du VU : contribuez
à la rédaction d’un numéro spécial
de la Revue Histoire !
Faites-vous connaître auprès de MichelJulien.
I
« Le présent sans passén’a pas d’avenir »
(Fernand Braudel)
SOMMAIRE
.L’ÉVÉNEMENTRétromobile 2016...................2-3
.LES CONFÉRENCESMichel Faivre-Duboz...................4
.ANNIVERSAIRELes 70 ans de la 4 CV.....................6
.AU COIN DES ARCHIVES
Le fonds Buty...............................7
La Newsletter de Renault Histoire


TROIS
QUESTIONS
À



Thierry Koskas

Directeur
Commercial
Groupe


En fonction de ton expérience
commerciale,
distribution,
régionale
et véhicule électrique,
quel regard
portes-tu sur l’entreprise
d’aujourd’hui et ses enjeux de
demain ?


Renault
est
en
train
d’atteindre
une
nou-
velle
dimension
:
nous
jouons
mainte-
nant
dans
la
cour
des
grands
et
ceci
pour
deux
raisons.
D’abord
nos
produits
:
j’ai
rejoint
Renault
il
y
a
20
ans
et
c’est
la
pre-
mière
fois
que
je
vois
une
gamme
aussi
cohérente
et
attractive.
C’est
une
grande
fierté
pour
toute
l’entreprise
et
ses
employés
et
c’est
surtout
un
atout
formi-
dable
pour
progresser
dans
toutes
les
régions
du
monde.
Ensuite,
nous
deve-
nons
une
entreprise
de
plus
en
plus
inter-
nationale ; nous sommes en train de par-
tir
à
la
conquête
de
marchés
gigantesques
comme
l’Inde
ou
la
Chine.
Renault
est
donc
un
constructeur
automobile
en
pleine
progression
et
tous
ses
employés
sont
portés
par
cette
nouvelle
dynamique
!


Quel peut être l’apport
de la connaissance de l’histoire pour
préparer le futur de Renault ?


Je
crois
qu’on
pourrait
nous
comparer
à
un
gratte-ciel
:
pour
monter
au
ciel,
mieux
vaut
avoir
des
fondations
solides
!
Renault
est
une
entreprise
disposant
d’une
iden-
tité
très
forte
et
d’une
histoire
très
riche.
Connaître cette histoire, c’est assurer que
partout
dans
le
monde,
aujourd’hui
ou
dans
dix
ans,
l’entreprise
se
développe
en
harmonie
avec
ses
valeurs
et
son
iden-
tité.
En
aucun
cas
il
ne
s’agit
de
se
tour-
ner
vers
le
passé
:
je
prendrai
deux


exemples.
D’abord
l’innovation
:
l’his-
toire
de
Renault
montre
que
nous
avons
une
longue
tradition
d’innovations
qui
ont
marqué
l’automobile.
Le
hayon,
le
monospace,
sont
deux
exemples
d’une
liste
sans
fin
et
connaître
cette
histoire
est
une
motivation
formidable
pour
per-
pétuer
cette
tradition
d’innovation
qui
fait
partie
des
gênes
de
notre
marque.
Deuxième
illustration
:
notre
capacité
à
faire des
voitures
agréables
et
utiles
pour
le
client,
des
«
voitures
à
vivre
».
C’est,
depuis
toujours,
une
des
forces
de
Renault,
ce
qui
nous
différencie
des
autres
et
comprendre
cela
nous
permet
de
conti-
nuer
à
concevoir
des
voitures
qui
amé-
liorent
la
vie
de
nos
clients,
dans
des
domaines
aujourd’hui
différents
comme
la
connectivité,
le
véhicule
électrique
ou
autonome.


Quel rôle souhaites-tu
pour Renault-Histoire ?


Renault
Histoire
doit
être
le
garant
de
la
mémoire
de
l’entreprise,
mais
doit
aussi
faire
le
pont
entre
hier
et
demain,
en
mon-
trant
en
quoi
ce
que
nos
prédécesseurs
ont
réussi
nous
inspire,
nous
guide
aujour-
d’hui
pour
faire
de
Renault
un
des
meilleurs
constructeurs
automobiles
mon-
diaux tout en restant proche et à l’écoute
de
ses
clients.
Il
me
semble
que
Renault
Histoire doit jouer un rôle particulier vis-
à-vis
des
jeunes
embauchés
qui
devraient
connaître l’histoire de Renault. On est un
bon
citoyen
si
l’on
connaît
l’histoire
de
son
pays…
On
est
un
collaborateur
effi-
cace
de
Renault
si
l’on
connaît
l’histoire
de la marque au losange !


Propos
recueillis
par
Yves
Dubreil


La
Gazette
est
une
publication
de
Renault
Histoire
:
27,
rue
des
Abondances,
92100
Boulogne-Billancourt.
Téléphone
:
01
46
05
21
58


E.mail
:
shgr.communication@gmail.com
Site
Internet
:
www.histoirerenault.net


Ont
collaboré
à
ce
numéro
:
Thierry
Koskas,
Yves
Dubreil,
Philippe
Cornet,
Michel
Faivre-Duboz,
Michel
Julien,
Jean
Bral,
Bernard
Dumas,
Denis
Briquet,
Ch.
Fromigue,
José
Romero.

Directeur
de
la
publication
:
Jean-Paul
Mériau

Conseil
éditorial
:
Denis
Briquet/Coverstory

Maquette
:
Twice
Daily

Impression
:
Corlet


La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016 • 1


.
L’ÉVÉNEMENT



Rétromobile
2016


« Le passé a toujours un futur »

Le
succès
de
ce
rendez-vous
annuel
ne
s’est
pas
démenti
cette
année,malgré
un
petit
tassement
des
entrées
par
rapport
à
l’année
précédente.Les
temps
actuels
sont
peu
favorables
aux
manifestations
publiques
depuis
les
événements
tragiques
de
novembre
2015.


S
S
ous le thème « Le passé a toujours
un
futur
»,
Renault
était
présent
avec
l’exposition
la
plus
réussie
et
la
plus
homogène.
Le
stand
dédié
à
la
compétition,
valeur
phare
de
l’en-
treprise,
retraçait
plus
de
cent
ans
de
succès,
jusqu’au
dernières
formules
E
qui
se
sont
illustrées
au
cours
du
pre-
mier
Grand
prix
de
Formule
électrique
de
Paris,
le
23
avril
dernier.
Le
stand
du
magazine
«
Youngtimers
»
présen-
tait
une
Renault
14,
malheureusement
blanche,
et
une
Alpine
A
310.
Ces
voi-
tures
avaient
marqué
l’année
1976,
il
y
a
déjà
40
ans
!
Rétromobile
célébrait
aussi
le
designer
Philippe
Charbon-
neaux
(1917-1988)
au
travers
de
réali-
sations
aussi
éclectiques
qu’étranges


Renault16tricorps(étudeCharbonneaux).


EtudeElipsisparPhilippeCharbonneaux.


comme
une
Renault
16
tricorps
ou
un
canot
automobile
propulsé
par
un
moteur
Renault
:
«
la
Dauphine
des
mers
»
!
Outre
l’automobile
et
sa
fameuse
Elipsis,
il
créa
le
réfrigérateur
Cara-
velle,
le
stylo
Dauphin
de
Bayard,
la
brosse
Nenette
en
1947,
et
des
horloges
pour
Jaz.
Il
fut
aussi
consultant
auprès
de
Renault
de
1960
à
1963.
Par
ailleurs,
Maître
Poulain,
dont
le
père
fut
conces-
sionnaire
Renault
à
Avranches,
vendit
une
Ferrari
335
sport
(collection
Baillon)
au prix record de 32 millions €.



Nervasport.Undesmodèlesremporta,aveclespilotesChristianLahaye
Chassécroisé:DauphinedesmeretA442LeMans....
et
R.Quatresous,le
Rallye
de
Monte-Carlo
en
1935.


2
• La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016


.
Etude
"rhomboïde"
par
Charbonneaux.


MonoplaceFormuleDams.
Renault14,lancéeen1976.
––––––
N’hésitez pas à consulter le site de Renault Histoire pour y découvrir
le compte rendu du salon de Michel Julien sur les Rhomboïdes
et
le Coin des Centenaires.


La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016 • 3


.
LES
CONFÉRENCES



Pour une ingénierie rigoureuse et apprenante



en
1951
au
Maroc,diplômé
de
l’ECAM
Lyon,Michel
Faivre-Duboz
entre
chez
Renault
en
1973
à
l’Ingénierie
Carrosserie
puis
crée
la
fonction
d’Ingénierie
Décentralisée
à
Sandouville.Successivement
Directeur
de
Projet
de
la
gamme
Mégane
(6
carrosseries
différentes),directeur
de
la
DIV*
en
1999,directeur
de
la
Supply
Chain
Monde
en
2008,
il
termine
sa
carrière
en
tant
que
DG
du
Groupe
Renault
Maroc,jusqu’à
sa
retraite
en
2012.Une
expérience
unique
dont
il
nous
fait
partager


les
temps
forts.


«Àla
sortie
de
l’ECAM,
j’étais
attiré
par
la
technique
et
la
mobilité,
pas
forcément
par
l’automobile.
Mon
entrée
chez
Renault
fut
un
concours
de
circonstances
:
d’une
part,
Bernard
Long
(de
la
Direction
Ingé-
nieurs
et
Cadres
sous
la
responsabilité
de
Jean-Louis
Edde)
étant
venu
à
Lyon
pour
recruter,
d’autre
part
ma
femme,
enseignante,
nommée
en
région
pari-
sienne,
j’ai
sauté
sur
l’occasion
sans
trop
me
préoccuper
de
l’image
(la
fameuse
vitrine
sociale)
de
Renault
à
l’époque.
Georges
Vian
m’a
embau-
ché,
j’ai
intégré
le
CTR**
au
service
Essais
Synthèse
Carrosserie
:
au
bout
de
quelques
jours
j’ai
vu
les
prototypes
des
R
20/30
et
j’ai
vite
compris
que
ce
job
allait
m’intéresser.
J’ai
beaucoup
appris
durant
mes
quatre
années
pas-
sées aux Etudes ».


De
Rueil
à
Sandouville


«
En
1977,
je
rejoins
Sandouville
pour
y
créer
le
SED***
dans
une
ambiance
assez
peu
favorable
aux
gens
d’Etudes

tous
des
nuls
»).
Les
problèmes
de
qualité
dus
à
des
spécifications
défaillantes
étaient
en
effet
nombreux
:
les
R
20/30,
dépourvues
de
double
étan-
chéité,
se
révélaient
de
vraies
passoires.
Il
y
avait
donc
des
amorces
de
conten-
tieux
entre
Etudes
et
Fabrication,
et
certains
responsables
à
l’usine
ne
se
privaient
pas
de
jeter
à
la
corbeille
les
notes
émanant
du
BE
central.
Ce
qui
m’a
marqué
en
usine,
ce
sont
les
séances
AQR.
Le
principe
selon
lequel
«
y
a
qu’à
monter
des
pièces
bonnes
avec soin » pour faire de la qualité était
difficile
à
appliquer
car
on
n’était
même
pas
sûr
d’obtenir
des
pièces
bonnes.
Il
y
avait
aussi
d’autres
sujets
sensibles,
comme
les
démarrages,
et
en
particu-
lier
celui
de
la
R
25,
une
très
belle
auto,
mais
non
exempte

on
le
sait
-de
pro-
blèmes de fonctionnement en clientèle


–––
**Direction de l’Ingénierie Véhicule
**Centre Technique de Rueil
***Service d’Etudes Décentralisé

nouvelle
pour
longtemps
»),
les
ventes
restaient
moyennes,
puis
se
sont
redres-
sées
avec
la
phase
2
étoffée.
Face
au
risque
de
la
voiture
providentielle
à
renouveler,
Renault,
pour
le
programme
X
64,
s’est
alors
inspiré
intelligemment
de
la
gamme
Honda
qui
comprenait
une
berline
(Civic),
un
coupé
(CRX),
un
petit
monospace
(Shuttle).
En


(jauge
d’essence
bloquée,
parallèle,
Raymond
Lévy
logiciel
de
synthèse
de
la
demandait
de
prendre
en
parole non maîtrisé). La qua-compte
l’alliance
Renault-
lité
de
la
V6
turbo
laissait
Volvo
en
construction.
aussi
à
désirer.
En
revanche,
Volvo
possédait
un
en
termes
de
management,
modèle
M1
fabriqué
en
le
directeur
de
l’usine,
Ray-Hollande
à
Born
en
par-
mond
Savoye,
avait
pris
tenariat
avec
Mitsubishi.
(entre
autres)
une
excellente
J’ai
conduit
une
mission
initiative
intitulée
le
«
retour
au
Japon
d’une
douzaine
aux
sources
».
Face
au
pro-de
spécialistes
et
là,
on
blème
de
prise
de
conscience
s’aperçoit
que
les
inves-

de
la
réalité
de
la
qualité,
chaque
chef
de
service
se
retrouvait
régulièrement
en
chaîne
de
montage
à
effectuer
des
opérations
:
c’était
très
révélateur
de
nos
approximations
en
produit/pro-
cess
et
par
conséquent
très
formateur.
A
Sandouville,
usine
du
haut
de
gamme,
nous
avons
eu
le
privilège
de
recevoir
des patrons et d’écouter leur message :
Bernard
Vernier-Palliez,
Pierre
Dreyfus
(alors
ministre
de
l’industrie
de
Fran-
çois
Mitterrand),
et
Georges
Besse.
A
la fin des années 80, au bout de 13 ans
de présence à l’usine, je commençais à
désespérer
de
la
capacité
de
la
Maison
à
régler
son
problème
de
définition
de
véhicule
et
de
qualité
de
réalisation
:
on
avait
l’impression
de
vider
un
réci-


pient
avec
une
petite
cuillère
alors
qu’il
exemple
d’écono-
se
remplissait
au
jet.
L’entreprise
était
incapable
d’apprendre
de
ses
erreurs.
Je
fais
part
de
mes
doutes
à
Jean-Louis
Edde
qui
était
en
visite
à
l’usine
et
trois
mois
après,
en
1990,
je
suis
nommé
directeur
de Projet Mégane ».


Mégane,tout
un
programme


«
Il
faut
remettre
le
projet
64
dans
son
contexte.
D’abord,
il
fallait
rem-
placer
la
19
qui
était
emblématique
de
la
volonté
de
Raymond
Lévy
de
faire
des
voitures
de
qualité
et
profi-
tables

le
segment
M1
étant
straté-
gique
pour
la
marge.
Or
la
19
souf-
frait
d’une
définition
un
peu
minimaliste
et,
au
bout
du
compte,
était
relative-
ment
chère
à
l’achat.
Malgré
quelques
publicités
décapantes

Renault
19,



tissements
étaient
divisés
par
deux
par
rapport
à
nos
chiffrages
et
les
PRF
de
30%
inférieurs
aux
nôtres
!
Mitsubishi
ayant
refusé
toute
joint
venture,
il
a
bien
fallu
compter
sur
nous-mêmes.
Il
parais-
sait
évident
de
ne
pas
partir
d’une
page
blanche,
d’ailleurs
Mitsubishi
utilisait
systématiquement
le
carry
over,
au
point
de
réutiliser
sur
le
futur
modèle
des
pièces
identiques
à
celles
de
l’ancien.
Le
bloc
avant
de
la
19
a
ainsi
été
conservé,
avec
des
moteurs
E
et
F
existants
ou
modi-
fiés,
et
on
n’a
changé
que
l’unit
arrière.
Il
y
avait
au
départ
5
carrosseries
sur
une
seule
plate-forme,
des
longueurs
hors tout qui
variaient de 4,13 m à 3,90
m
(coupé)
et
des
hauteurs
de
1,37
m
(coupé)
à
1,62
m
(Scénic).
Un
bon


4
• La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016


.
LES
CONFÉRENCES



mies,
ce
sont
les
phares
communs
au
J
et
au
B,
et
surtout
la
planche
de
bord
identique
que
l’on
a
simplement
incli-
née
sur
le
J
sans
qu’aucun
client
s’en
plaigne
!
Nous
sentions
bien
que
le
Scé-
nic
allait
séduire
de
très
nombreuses
familles,
mais
du
côté
du
plan-produit
comme
de
celui
du
commerce,
on
affi-
chait
une
certaine
prudence
en
fixant
la
production
à
600
v/j.
Dès
le
lancement,
avec
un
prix
de
base
attractif
à
15
000€,
toutes
les
précautions
volent
en
éclat
et
la
cadence
montera
progressivement
pour
atteindre
1800
v/j
».


La
L
65,
une
pré-Logan


«
Après
l’aventure
Mégane,
et
l’arrivée
de
Carlos
Ghosn
comme
DGA,
je
reviens
brièvement
aux
fondements
de
l’ingé-
nierie
avec
la
DIECM
(Ingénierie
Pro-
duit-process
carrosserie
montage)
puis
je
prends
le
relai
de
Pierre
Beuzit
sur
le
projet
Clio,
en
particulier
sa
déclinaison
en
tricorps
(L
65)
pour
la
Turquie
et
l’Amérique
du
sud.
On
voulait
un
pro-
duit
compétitif,
à
budget
fermé
et
au
prix
de
la
R
9
turque.
Finalement,
on
a
réalisé
une
voiture
anticipatrice
de
Logan,
c’est-à-dire
contrainte
par
le
prix,
qui
a
rencontré
le
succès.
Un
très
bon
souve-
nir.
En
1999,
au
moment
de
l’Alliance
Renault-Nissan,
je
succède
à
Patrick
Pélata
à
la
Direction
du
Développement
de
l’Ingénierie
Véhicule
à
quelques
mois
du
lancement
de
Laguna
II,
puis
de
Vel
Satis
et
de
l’Espace
IV.
Ces
voitures
étaient
richement
dotées
en
termes
d’in-
novations
(aluminium,
voiture
sans
clé).
Or
ni
l’ingénierie,
ni
Sandouville
n’étaient
préparées
à
gérer
une
telle
charge
de
120
innovations
produit-process,
d’où
des
dérives
de
plannings
qu’il
a
fallu
geler
en
comité
de
direction,
puis
vali-
der
«
à
la
Nissan
»,
c’est-à-dire
par
une
signature
du
contrat
assimilable
à
un
«
commitment
»
intangible.
Ceci
m’a
amené
à
lancer
quelques
projets
de
management
structurants,
dont
celui
appelé
E=MC2
pour
Mécanisation,
Capi-
talisation,
Créativité
de
l’ingénierie,
ou
encore le projet E3 (icube) pour l’ingé-
nierie
Administrée,
Apprenante
et
Déployée
(en
Roumanie,
Corée,
Amé-
rique
du
sud).
Pour
couronner
le
tout,
alors
que
Toyota
suivi
de
Nissan
ne
fabri-
quaient
déjà
plus
de
protos,
nous
avons
décidé
de
ne
pas
en
faire
sur
Logan.
L’étonnant,
c’est
qu’en
prenant
ce
risque,
on
a
été
plus
performant
à
la
fois
en
outillage et en délai (une étude unique
sans
protos
de
vérification
est
plus
longue,
mais
le
temps
global
de
déve-

loppement
du
produit
plus
court).
Résul-
tat
:
la
qualité
caisse
de
la
première
voi-
ture
sortie
au
Technocentre,
avec
outils
définitifs,
était
inégalée.
Tous
les
modèles
qui
ont
suivi
Logan
ont
été
réalisés
sans
protos.
Une
telle
approche
accélère
for-
tement
le
développement
des
techno-
logies,
notamment
en
simulation
(acous-
tique,
aérodynamique,
raideur
structurelle
etc),
ainsi
que
globalement
sur
l’en-
semble
des
techniques
automobiles
».


Retour
au
Maroc


«
En
2008,
Carlos
Ghosn
me
propose
de
prendre
en
charge
la
supply
chain.
J’ai
beaucoup
apprécié
ce
poste
qui
demande
de
la
rigueur
et

Renault
a
une
forte
capacité
d’excellence
avec
le
DOP
(Département
d’Organisation
de
la
production)
qui
gère
les
29
logiciels
de
production
pour
alimenter
les
usines.
Dans
ce
domaine
de
la
logistique,
et
plus
généralement
de
l’optimisation
de
la
production
(y
compris
celle
des
fournis-
seurs),
Renault
s’est
montré
nettement


plus
standard
et
expert
que
Nissan.
Enfin,
en
septembre
2010,
je
suis
nommé
DG
du
Groupe
Renault
au
Maroc (Commerce, Somaca et Tanger),
avec
pour
principal
objectif
de
mener
à bien le
projet d’usine à Tanger (1
Md

d’investissement).
L’usine
prenait
6
mois
de
retard
du
fait,
en
partie,
d’inon-
dations
catastrophiques
et
du
carac-
tère particulier du sol argileux qui tend
à
partir
en
poudre
dès
qu’on
le
mani-
pule.
En
outre
la
sous-traitance
du
chan-
tier
était
perfectible.
Au
bout
compte,
le
projet
repart
sur
de
bons
rails,
autant
techniques
que
managériaux
(3
mois
de
formation
pour
les
opérateurs)
et
l’usine
démarre
à
l’heure,
appuyée
sur
tous les standards maintenant efficaces
de
la
conception
et
de
la
fabrication,
avec
une
grande
inauguration
le
9
février
2012
en
présence
du
Roi
du
Maroc.
L’année
dernière,
l’usine
a
sorti
240
000
Lodgy,
Docker
et
Logan,
et
l’image
de
Renault
au
Maroc,


je
suis
né,
est
exceptionnelle.
Au
Maroc,
Renault a maîtrisé son destin ».


ACTUALITÉS....


4e
Losange Passion International



G
G
rosse
affluence
pour
ce
4e
Losange
Passion
International
avec
plus
de
600
Renault
de
collection
et
plus
de
2000
personnes
sur
le
site
de
l’Autodrome
de
Linas-Montlhéry.
Il
faut
dire
que
le
programme
était
alléchant,
depuis
les
28
voitures
de
la
collection
Renault
jusqu’aux
véhicules
des
participants
fêtant
la
dizaine
d’anniversaires
célébrés
à
cette
occasion,
en
passant
par
les
animations
proposées
par
Renault
Sport
et
les
démonstrations
de
l’inusable
Jean
Ragnotti.
On
notera
en
particulier
la
première
apparition
de
la
Nerva
des
records
juste
sortie
des
ateliers
de
Renault
Classic,
d’une
Renault
type
C
de
course
(ex
course
Paris-Toulouse-Paris)
venue
d’Italie
ainsi
que
du
prototype
de
break
de
chasse
Ligier
construit
sur
une
base
de…Renault
14.
Il
y
avait
même
un
Caudron
Simoun
en
cours
de
res-
tauration
et
son
moteur
Renault,
l’ensemble
devant
(re)voler
d’ici
deux
ans.
La
prochaine
édition
est
prévue
le
20
mai
2017.
Tous
à
vos
agendas
!



La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016 •
5


.
ANNIVERSAIRE



Les 70 ans de la 4CV


Au
sortir
de
la
guerre,la
marque
lance
la
4CV,
première
née
d’une
lignée
de
voitures
populaires
et
véritable
tournant
dans
la
stratégie
de
Renault.Mais
pour
être
prête
à
temps,la
4CV
a

être
conçue
dans
la
clandestinité
en
plein
milieu
de
la
seconde
guerre
mondiale.


«bleus»(lestiragesdeplans)etprioritéauprogramme.Le
F
F
ernand
Picard
nous
raconte
dans
son
journal
clandestin
qu’après
avoir
été
embauché
chez
Renault
en
juin
1935,
il
a
d’abord
travaillé
sur
les
moteurs
d’avion
avant
d’être
nommé
par
Louis
Renault
en
septembre
1940
adjoint
d’Ed-
mond
Serre,
Directeur
des
Etudes.
Leur
réflexion
commune
sur
l’après-guerre
les
amène
à
proposer
à
Louis
Renault
de
préparer
une
petite
voiture
écono-
mique
à
l’achat
et
à
l’usage,
qui
utilise
peu
d’acier
et
demande
une
consom-
mation
minimum.
Malgré
un
accueil
peu
enthousiaste
du
patron
et
les
contraintes
de
l’armistice
qui
interdisent
toute
étude
d’un
nouveau
modèle,
le
travail
clan-
destin
s’organise.
Des
chiffres
s’impo-
sent
:
4
CV
fiscaux,
soit
moins
de
760
cm3,
450
kg
maxi
(la
Juvaquatre
pesant
760
kg),
4
places,
2
portes,
80
km/h
maxi.


Tout
à
l’arrière


Par
contre,
deux
architectures
sont
pos-
sibles
pour
conserver
un
plancher
plat
indispensable
au
confort
des
quatre
places
:
traction
AV
ou
tout
à
l’AR.
La
solution
traction
avant
étant
plus
chère
que
le
tout
à
l’arrière,
E.
Serre
choisit
cette
dernière
solution,
d’autant
plus
que
les
problèmes
qu’avait
connus
Citroën
au
démarrage
de
la
«
Traction
»
étaient
dans
toutes
les
mémoires…
Pen-
dant
ce
temps,
le
premier
prototype
du
moteur
de
la
4CV
est
testé
au
banc

il
affiche
19,
2
ch
avec
ses
757
cm3
alors
que
le
projet
n’en
demandait
que
18
!
Le
bombardement
de
l’usine
dans
la
nuit
du
2
au
3
mars
1942
est
suivi
d’un
incen-
die
qui
fait
disparaître
tous
les
docu-
ments
préparatoires.
Une
chasse
aux


aux
pièces
prototypes
permet
de
récu-
pérer
une
grande
partie
de
cette
docu-
mentation.
Par
précaution,
l’essentiel
du
Bureau
d’Etudes
est
transféré
dans
un
des
immeubles
appartenant
à
Louis
Renault,
avenue
Foch.
Le
23
décembre
1942,
le
premier
proto-
type
est
livré
pour
les
essais
:
son
poids
était
de
457
kg
avec
une
caisse
tout
alu.
Malheureusement,
elle
était
franche-
ment
laide
avec
ses
capots
AV
et
AR
iden-
tiques
(pour
faire
des
économies)
et
trop
courte,
trop
ronde
et
trop
haute...
L’es-
sai
nocturne
dans
les
bois
de
Meudon
avec
la
montée
de
la
route
des
Gardes
fut
satisfaisant,
aussi
bien
pour
la
vitesse
maxi
mesurée
à
84
km/h
que
pour
le
démarrage
en
forte
côte
avec
4
personnes
à
bord.
Cela
amena
à
se
contenter
d’une
boîte
à
3
vitesses
au
lieu
de
4.
Mais
en
septembre
1943,
Louis
Renault
décide
de
porter
tous
les
efforts
sur
la
11CV
et
le
châssis
de
la
Juvaquatre...


La
libération
et
la
renaissance
du
projet


Une
des
premières
visites
de
Pierre
Lefau-
cheux,
après
avoir
été
nommé
adminis-
trateur
provisoire
de
la
RNUR,
fut
pour
le
bureau
d’études
de
F.
Picard.
Anciens
résistants
tous
les
deux,
ils
se
saluèrent
de
leur nom de
guerre. A la fin de
l’en-
tretien,
P.
Lefaucheux
demanda:
«
Quand
me
faites-vous
essayer
cette
4CV

-
«
Demain
matin
8
heures
!
».
Après
cet
essai
dans
les
bois
de
Meudon,
P.
Lefau-
cheux
demanda
à
F.
Picard
de
reprendre
les
études
et
essais,
se
réservant
de
déci-
der
plus
tard
des
véhicules
à
mettre
en


9
novembre
1945,
une
réunion
décisive
fut
organisée
dans
le
bureau
de
P.
Lefau-
cheux.
«
Je
pense
que
la
4CV
est
bien
dans
la
ligne
générale
de
l’évolution
du
pays,
et
qu’il
faut
la
faire
le
plus
vite
possible
et
en
grande
série.
D’après
le
plan
Pons,
nous devons démarrer la fabrication le
1er
juillet
1947,
faire
170
000
voitures
4CV
en
5
ans,
ce
qui
conduit
à
une
cadence
finale
de
270
véhicules/j
».
L’in-
crédulité
était
grande,
en
particulier
chez
les
commerçants
:
«C’est
de
la
folie,
vendre
300
véhicules
par
jour
d’un
seul
modèle,
alors
qu’on
n’a
jamais
fait
mieux
que
120,
et
à
quel
prix
!».


L’intuition
de
P.
Lefaucheux
fut
confir-
mée
par
une
étude
de
marché
qui
mon-
trait
que
le
marché
potentiel
de
la
petite
voiture
était
nettement
supérieur
aux
300/j.
Le
26
septembre
1946,
lors
de
la
présen-
tation
à
la
presse,
on
fait
remarquer
à
F.
Picard
que
les
phares
ne
sont
pas
à
la
hauteur
réglementaire.
Il
obtiendra
fina-
lement
une
dérogation
en
prétendant
que
la
voiture
sera
peu
vendue
et
qu’elle
ne
sortira
pas
des
villes
...


Le
succès


La
petite
«
puce
»
jaune
(peinture
récu-
pérée
des
stocks
de
l’Afrikakorps)
reçut
un
accueil
extraordinaire
lors
du
pre-
mier
Salon
de
l’Auto
de
l’après-guerre
en
octobre
1946.
Les
volumes
de
fabri-
cation
atteignirent
1
105
497
véhicules
entre
1947
et
1961,
avec
dès
1951
une
cadence
journalière
supérieure
à
440/j
et
un
maximum
en
1955
avec
plus
de
620/j.
Elle
connut
aussi
une
carrière
spor-


La4CVreçutunaccueilextraordinaireauSalondelAuto1946.
EllefutaussidiffuséeàlinternationalauxUSA,enArgentineetauJapon(licenceHino).
6
• La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016


.
ANNIVERSAIRE


Coupe
des
Alpes,
aux
Mille
Miglia,
et
cylindrées
de
moins
de
1500
cm3,
la


aux
24h
du
Mans
en
1951
avec
une
construction
à
moteur
arrière
non
seu-

équipe
usine
et
sous
les
yeux
de
P.
Lefau-lement
maintiendra
sa
position,
mais
la


cheux.
Enfin,
elle
fut
diffusée
à
l’inter-développera
».
Le
moins
qu’on
puisse


national
aux
Etats-Unis,
en
Argentine
et
dire,
c’est
que
ce
pronostic
s’est
avéré


surtout
au
Japon
avec
une
licence
de
totalement
faux
et
qu’il
faudra
un
demi-

fabrication
locale
chez
Hino
de
1953
à
siècle,
compte-tenu
des
contraintes
des


1963.
normes,
des
progrès
des
équipements,
tive
exceptionnelle
avec
la
4CV
1063
Picard,
l’acteur
clé
de
ce
succès,
fera
en
en
particulier
l’ESP,
et
une
forte
recherche
où,
dès
1949,
elle
s’illustre
(victoires
dans
janvier
1957
dans
un
«
Bulletin
Tech-de
compacité
pour
que
cette
architec-
sa
classe)
au
Mont
Ven-nique
»
spécial
un
vibrant
plaidoyer
ture
soit
adoptée
sur
la
Twingo
3
et
la
toux,
puis
au
Rallye
de
en
faveur
du
«
tout
à
l’arrière
plate-forme
commune
Renault-Daimler.
Monte-Carlo,
au
Tour
»
qu’il
conclut
ainsi:
«
Nous
de
France
Auto,
à
pouvons
donc,
sans
trop
Yves
Dubreil



de
chance
d’erreur,
Bibliographie:


conclure
que
F.
Picard
:
Journal
clandestin


la
pour
les
J.
Latouille
et
J.-M.
Felten
:
La
4
CV
-ETAI


AU COIN DES ARCHIVES


parcourir
de
nombreux
pays.
L’heure
de
la
retraite
venue,
il
a
rasLes
13 albums des « Aventures semblé
ses
archives
et
confectionné
13
albums
photos,
qui
retracent
ses
43
années
passées
chez
Renault
de
façon
particulièrement


de Louis Buty »



illustrée.
En
début
d’année,
sa
fille
Frédérique
nous
a
fait
don
de
ce
magni


L
L
ouis
Buty
(1921-2002),
ingé-

fique
témoignage
personnel.
Renault
Histoire
est
particulièrement


nieur
des
Arts
et
Métiers,
a
fait
sensible
à
cette
preuve
d’attachement
à
la
marque
et
l’en
remercie


toute
sa
carrière
chez
Renault
très
vivement.


durant
laquelle
il
a
recueilli
une
somme
impressionnante
de
docu-

Le
poids
des
photos


ments
de
toutes
sortes,
en
particu-
lier
photographiques.
Retraité,
il


Ces
13
albums
retracent
une
véritable
aventure
depuis
les
années
les
a
regroupés
et
classés
métho-

40
avec
les
documents
personnels
de
Louis
Buty
(Carte
Usine,
diquement
à
l’intérieur
de
13
albums
d’une
grande
richesse
ico-Contrat
d’Embauchage,
Convocation
STO…).
De
la
période
Essais,
nographique.
on
y
retrouve
les
véhicules
de
la
période
:
4
CV,
Frégate,
Juvaquatre,

en
1921
à
Cluny,
Louis
Buty
ne
pouvait
que
devenir
Ingénieur
Colorale,
Dauphine,
4L,
mais
aussi
des
lieux
:
Suisse,
Autriche,
des
Arts
et
Métiers,
ce
qu’il
fit.
Il
compléta
sa
formation
par
la
pres-Afrique,
Amérique
du
Nord,
Amérique
centrale,
le
Sahara,
les
Alpes,
tigieuse
École
des
Pétroles
et
Moteurs.
Ce
parcours
académique
le
les
recherches
de
sites
d’essais
(Lardy
1950),
«
Kankan
»
en
Guinée
guida
naturellement
vers
l’automobile
et
Renault.
Il
entra
ainsi
à
la
pour
les
essais
en
zone
tropicale
(1956),
Bemidji
(Minnesota)
pour
SAUR
(Société
Anonyme
des
Usines
Renault)
au
Bureau
d’Etudes
le
grand
froid,
les
raids…
De
la
période
GMAQ,
des
réunions
dans
moteur
en
octobre1942.
Sa
carrière
s’accomplit
totalement
au
sein
les
usines
et
divers
pays
et
toujours
des
essais
de
produits.
de
l’entreprise
au
travers
de
trois
grandes
fonctions
:
les
études
Enfin,
à
travers
ce
témoignage
exceptionnel,
apparaissent,
ici
et
là,
(1942-1948
et
1962-1967),
les
essais
(1949-1961)
et
la
qualité
avec
sur
les
photos
les
noms
de
compagnons
de
Louis
Buty
et
de
grands
le
GMAQ1
(1968-1985).
Il
prit
sa
retraite
en
novembre
1985
et
par-patrons
:
Fernand
Picard,
Georges
Remiot,
Auguste
Riolfo,
Yves
ticipa
alors
aux
travaux
de
la
Société
d’His-


Georges,
Pierre
Lefaucheux,
Pierre
toire.
Il
y
publia
notamment
deux
livrets
inti-

Dreyfus, Bernard Verniez-Palliez,
tulés
«
Le
Coeur
en
Losange
»
relatifs
à
ses


Bernard
Hanon,
Pierre
Tiberghien,
mémoires
d’essayeur.
En
1992,
il
prit
la
suc-

André
Villepinte,
…et
bien
d’autres.
cession
du
regretté
Gilbert
Hatry
(fonda-

En
refermant
le
dernier
album,
on
teur de la Section d’Histoire du Groupe


ne peut qu’être impressionné par
Renault) et assura la présidence de la


l’ampleur et la qualité du témoi-
Société d’Histoire pendant un peu plus


gnage laissé par Louis Buty, qui
d’une année. De santé fragile, il dut en


démontre à quel point il avait « le
abandonner
la
présidence
mais
resta
un


coeur
en
losange
».
membre
actif.
Il
disparut
en
décembre
2002.


Merci
encore
à
ses
enfants
de
nous
Homme
particulièrement
attentif
et
méti-

avoir fait don de ces souvenirs
culeux,
il
avait
soigneusement
conservé


exceptionnels
sur
le
fond
et
sur
la
tous
les
souvenirs
de
sa
carrière
qui
lui
fit


forme.


1
GMAQ
:
Groupe
de
Maintien
et
d’Amélioration
de
la
Qualité


La Gazette • La Newsletter de Renault Histoire
• N° 11 • Juin 2016 • 7



.
CALENDRIER DES ÉVÉNEMENTS
VIENT
DE
PARAÎTRE
2e SEMESTRE 2016


18-19 JUIN :
24 Heures du Mans


Des usines à la campagne



L’
L’
8-10 JUILLET :
Le Mans Classic
auteure,
Yvette
Petit-Decroix,
historienne
de
formation
et
24 AOÛT :
Salon de Moscou
actuellement
déléguée
de
la
Fondation
du
Patrimoine
de


17-18 SEPTEMBRE :
Journées du Patrimoine


l’Eure
nous
livre
un
Louis
Renault
intime
et
mal
connu
en
son


1-16 OCTOBRE :
Mondial de Paris


domaine
normand
d’Herqueville.
L’ouvrage,
agrémenté
de


4-5-6 NOVEMBRE :
Equipauto

plus
de
344
photos
du
domaine
et
de
46
plans
des
bâtiments
et
des
situations
géographiques,
se
parcourt
avec
plaisir
:
il
est
un
témoignage
de
l’art
des
années
30
et
FIN OCTOBRE :
Salon de Tokyo
du
génie
industriel
appliqué
à
l’agriculture.
Louis
Renault
acquiert
ce
domaine
en
1-4 NOVEMBRE :
Sema show (Las Vegas)
1906,
pour
sa
proximité
avec
Paris,
pour
sa
beauté
dans
une
boucle
de
la
Seine,
(équipementiers)
mais
aussi
comme
résidence
de
prestige
et
de
charme
pour
y
recevoir
des
invités
de
Sansoublier
les
12grandsPrixdeFormule1
àvenir...
marque.
Chasse,
musique,
promenades
sur
la
Seine,
détentes
sportives
agrémentent


les
week-ends
du
Château
de
la
Batellerie.
Mais
ce
que
le
livre
nous révèle de plus surprenant est l’intérêt de Louis Renault pour
l’agriculture.
Il
acquiert
au
fil
des
années
cinq
fermes
qu’il
organise
de
façon
quasiment
industrielle,
avec
ses
«
ateliers
»
spécialisés
:
élevages
bovin,
caprin,
céréales,
tout
est
méthodiquement
analysé
jusque
dans
les
moindres
détails.
En
outre,
la
propriété
sert
de
ter-
rain
d’essai
pour
les
engins
agricoles.
Enfin
le
rôle
du
domaine
fut
remarquable durant la seconde guerre mondiale : 150 enfants, de
familles
d’ouvriers
touchés
par
le
conflit,
y
séjournèrent
en
perma-
nence.
Les
fermes
alimentèrent
aussi
les
usines
en
produits
vivriers
et
laitiers.
Cet
aspect
méconnu
lève
un
voile
sur
l’action
sociale
du
patron
de
Billancourt.
Après
la
guerre,
on
apprend
que
«
depuis
1966,
écrit
Yvette
Petit-Decroix,
Jean-Louis
Renault
(fils
de
Louis,
ndlr)
a
quitté
Herqueville
pour
s’installer
à
Cannes…
c’est

qu’il
meurt
en
1982
laissant
une
succession
difficile
après
quatre
mariages.
Les
fermes
du
domaine
sont
vendues
l’une
après
l’autre…et
les
maisons
Renault
cédées
à
des
particuliers
».


Louis
Renault.
Son
Domaine
Agricole
en
Normandie.
1906-1944.


Yvette
Petit-Decroix
et
Eric
Catherine
(photos),221
pages.En
vente
à
la
librairie
de
Renault
Histoire.


Hommage à
Bernard Cheyrezy


est
avec
beaucoup
d’émotion
et
de
tristesse


C’

que
nous
avons
appris
le
décès
brutal
de
Bernard
Cheyrezy.
Ses
nombreux
collègues
et
amis
ont
témoigné
de
leur
amitié
à
Bernard
et
à



sa
famille
lors
d’une
cérémonie
émouvante
à
l’église
de
Rueil
le
16
février
dernier.
Ingénieur
des
Arts
et
Métiers,
Bernard
a
effectué
toute
sa
carrière
dans
les
Bureaux
d’Etudes
de
Renault,
dans
diffé-
rents
secteurs
:
essais
moteurs,
études
châssis,
chef
de
service
Études
Exportation,
chef
de
projet
Études
gamme
S,
chef
de
service
industrialisation
véhicule
électrique,
responsable
du
transfert
au
Technocentre
de
l’Ingénierie
et
enfin
chef
du
service
opérations
dans
les
réseaux
pour
les
aspects
qualité,
fiabilité
et
incidentologie.
Ce
parcours
particulièrement
complet
lui
conférait
une
connaissance


Lesaviez-vous?
Le Tank Renault 4 CV 1064Devantlessuccèsencoursedela«puce»deBillancourt,deuxclients,MM.VernetetPairard,
mettentaupointunebarquettedecompétitionavecleconcoursducarrossierMauger.LaRégies’yintéresseetreprendleprojet.Ceprototype(1064)battradesrecordsdevitesseàMontlhéryen1954,atteignantsouventles172km/h.Cettevoitures’illustreraauMarocsouslenomde«TankBurnel»
(dunomduDGdelafiliale)avecRobertLacazeen1954àMarrakech,et1955àAgadir.ElleparticiperaàdenombreusescoursesdecôteàFezetelJadidaavecPierrotDufourdanslesannées58et59.
Bulletin d’adhésion à Renault Histoire


de
terrain
de
l’Ingénierie,
de
l’histoire
des
produits,
mais
aussi
des
métiers
et
des
hommes.
Mais
au
delà
de
ces
aspects,
Bernard
était
d’abord
une
vraie
personnalité,
avec
son
franc-parler,
son
sens
de
l’humour
et
son
accent
délicieux.
Il
apportait
ses
connaissances
et
son
sens
cri-
tique
au
comité
de
rédaction
de
Renault
Histoire
avec
sa
verve
particulière
et
son
sens
aigu
des
formules.
Il
avait
notamment
témoigné
dans
la
revue
de
son
expérience
sur
les
véhicules
électriques
au
milieu
des
années
90
et
écrit
une
synthèse
sur
la
grève
des
Etudes
en
1995.
C’est
une
grande
perte
pour
les
siens
et
toute
l’équipe
Renault
Histoire
s’associe
à
la
douleur
de
sa
famille.
Il
va
beaucoup
manquer
à
notre
Association.



Adresser ce bulletin à : Renault Histoire 27, rue des Abondances 92100 Boulogne-Billancourt,
accompagné d’un chèque à l’ordre de Renault Histoire.
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• N° 11 • Juin 2016



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