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HISTOIRE
25 ANS DE MÉGANE
La réussite de Mégane, c’est le
succès d’une famille dont la berline
5 portes fut l’aînée, le coupé l’âme
sportive et le Scénic le best-seller.
L’esprit de famille
La première Mégane du nom a été
lancée il y a déjà un quart de siècle.
Remplaçante de l’austère mais très
fiable Renault 19, la berline Mégane
cinq portes s’est distinguée en
ouvrant la route à une famille de six
modèles portant le même patronyme,
dont le tout premier monospace
compact, Mégane Scénic.
P
our sortir en 1995, il y a tout juste
vingt-cinq ans, la première Mégane
de la lignée connaît une genèse
troublée par un contexte
économique et stratégique en
pleine mutation. Trop petit et affaibli,
Renault est à la merci d’une
absorption par un géant comme GM ou Toyota.
Conscient du danger, le président Raymond
Lévy met fin à l’aventure américaine amorcée par
Bernard Hanon et décide d’entreprendre une révolution
culturelle vers la qualité. Sous la houlette
du très intransigeant directeur de la qualité Pierre
Jocou, Renault réalise un pas essentiel dans sa
démarche qualité avec la devancière de Mégane,
la R19. « Au moment où nous commençons à
plancher sur le projet X64 qui donnera naissance
à la famille Mégane, la marque Renault est encore
fragile, et la qualité objectivement reconnue
de la 19 constitue le socle sur lequel il va falloir
bâtir l’avenir », témoigne Michel Faivre-Duboz,
directeur
du projet.
Passer de l’austérité à la générosité
Un avenir qui, à défaut d’être totalement brillant
après une fin de décennie 80 difficile, commence
à scintiller de-ci de-là avec quelques projets novateurs
en pleine gestation, comme celui de
Twingo mené par Yves Dubreil. « Pour réussir
Mégane, il nous faut bien sûr capitaliser la réputation
de qualité de la 19, mais aussi offrir plus de
prestations au client, avec un contenu plus généreux
et attrayant que celui de la fiable mais très
austère 19 », se souvient Michel Faivre-Duboz.
Mais, passer de l’austérité à la générosité, cela
ne se décrète pas. Il faut apprendre à concevoir
et produire moins cher les fondamentaux du véhicule.
C’est pourquoi, dans le cadre de son rapprochement
avec Volvo, avant que le mariage
franco-suédois ne tombe à l’eau la veille des
noces, Renault envoie une mission d’observation
dans l’usine néerlandaise que Volvo partage
avec le japonais Mitsubishi. Mais l’essentiel à voir
se trouve au Japon. Pour Michel Faivre-Duboz et
les neuf collègues qui l’accompagnent au pays
du Soleil Levant en septembre 1990, c’est la
douche froide : « Ils avaient un prix de revient
30 % inférieur au nôtre ! » Afin de percer le secret
de cet écart abyssal, Renault décide de louer
une Mitsubishi Colt, qui correspond au segment
de la R19. « La japonaise est entièrement démontée
et remontée en moins d’une semaine,
avant d’être rendue au loueur », se souvient Michel
Faivre-Duboz. Cette opération commando
permet de rassurer la direction Renault sur un
point crucial. La Colt ne tirait pas sa compétitivité
de sa conception. « Nos ingénieurs auraient fait
aussi bien », insiste Michel Faivre-Duboz. La Colt
creusait l’écart grâce à un contexte avantageux,
notamment au niveau des achats et de la production,
qui permettait à l’époque aux japonais
d’être plus compétitifs que les européens, avec
en outre un yen sous-évalué.
Belle idée, mais cadre contraignant
C’est dans ce contexte où la survie même de
Renault est liée à sa capacité à faire preuve d’une
imagination supérieure à celle de la concurrence
que l’idée de créer une véritable famille Mégane,
dont un monospace inédit sur ce segment, basée
sur une plate-forme commune s’impose :
« Passer du concept de la voiture pour tous à celui
de la voiture pour chacun. » Mais, si l’idée
s’impose, encore faut-il pouvoir la faire entrer
dans un cadre budgétaire très contraignant. Il est
alors décidé de ne mettre de l’argent que sur ce
Toute en rondeurs,
la planche de bord
de la berline
sera adaptée
à l’architecture
du Scénic.
Le graphisme de
l’ellipse a permis de
donner un style fort
à des carrosseries
très différentes.
.
que le client verra. Pas de
nouvelle plate-forme,
donc, mais une actualisation
de celle de la 19 dont
Mégane reprendra l’intégralité
du bloc avant. Pas
de nouveaux moteurs non plus, les diesels de la
famille F et les essence de la famille E continueront
leur carrière sous le capot de Mégane. Dans
cette logique de récupération et de partage,
l’équipe du programme X64 réalise un tour de
passe-passe exceptionnel : « Personne ne s’en
est aperçu ou du moins ne nous l’a reproché,
mais Mégane et Scénic ont strictement la même
planche de bord. Elle est seulement surélevée et
inclinée d’une quinzaine de degrés sur le monospace
», révèle Michel Faivre-Duboz. On veut que
le coupé soit plus râblé que la berline ? Rien de
plus simple, on découpe dans le plancher la
« tranche » voulue, sans toucher aux blocs avant
et arrière. Le coupé bénéficiera pourtant d’une
personnalité bien trempée grâce à des proportions
très sportives, notamment autorisées par le
choix d’une malle de coffre réduite et à faible ouverture.
« Il y a eu un grand débat sur la pertinence
de ce choix, par rapport à celui d’un
hayon qui était un peu l’emblème du Losange
depuis la R16, raconte Michel Faivre-Duboz.
Mais Louis Schweitzer, qui me questionnait à ce
sujet, fut convaincu quand je lui ai expliqué que,
si on mettait un hayon sur le coupé, on perdrait
trente millimètres en garde au toit pour les places
arrière et surtout que la silhouette perdrait en
dynamisme
parce que surélevée de cinquante
millimètres au total. Cela aurait été préjudiciable
car un coupé mérite d’être différent. »
Pour le design, le projet est piloté par Gérard
Asensio, qui doit donner du liant à une équipe
« où se mélangent des designers clivants et
d’autres plus légitimistes ».
Chacun d’entre eux dessinant une carrosserie
du programme, Gérard Asensio soutient la thématique
graphique de l’ellipse qui viendra donner
un esprit de famille et une unité très forte sur le
flanc des six carrosseries du programme, lesquelles
se singularisent chacune par des proportions
très différentes. Et, comme si Mégane était
une histoire de famille jusqu’au bout de la calandre,
le restylage de la gamme sera signé cinq
années plus tard par… Anne Asensio, l’épouse
de Gérard.
En 1995, le lancement commercial des Mégane
berline et coupé se voit écorcher par un article du
magazine Auto Plus. « Il mettait en cause la stabilité
de la berline, en situation de freinage-virage,
se souvient Michel Faivre-Duboz. Nous avions
voulu faire une voiture plus vive que la 19 qui
avait un comportement particulièrement placide.
Et les journalistes ont monté en épingle le comportement
de Mégane, qui était juste un peu trop
vif quand vous donniez un coup de frein en appui.
Nous avons résolu cette mini-crise médiatique
en généralisant le train arrière à quatre
barres qui était initialement réservé aux motorisations
les plus puissantes de la gamme. »
Le coupé sauvé par un pieu mensonge
Lancé en même temps que la berline, le coupé
dut son salut à un pieux mensonge du plan produit,
qui avait surévalué volontairement ses prévisions
de ventes afin qu’il rentre dans l’épure. Entendu
que son potentiel de séduction pouvait
tirer vers le haut l’ensemble de la famille Mégane.
Cela se vérifiera, même si le véritable catalyseur
des ventes de la famille Mégane fut finalement
Scénic commercialisé à partir de 1996. « C’était
le chouchou de toute l’équipe produit, témoigne
Michel Faivre-Duboz. Tout le monde le voulait
pour lui-même. » Un peu comme à l’époque de la
R16… D’une capacité initialement prévue à
600 véhicules par jour, Scénic a pratiquement
quadruplé sa prévision en atteignant 2 200 véhicules
par jour. « C’est aussi avec Twingo le premier
véhicule Renault dont l’attractivité est parvenue
à rompre le cercle vicieux des rabais
systématiques pratiqués à l’époque dans le réseau.
Sans compter que son succès commercial
a mis Renault en situation de pouvoir prendre le
contrôle de Nissan en 1999 », se réjouit Michel
Faivre-Duboz.
PHILIPPE VERHEYDEN POUR RENAULT HISTOIRE
Si elle reprenait les dessous
de la Renault 19, Mégane
se voulait beaucoup moins
austère que sa devancière.
« Quand nous commençons à plancher sur
Mégane, […] la qualité objectivement reconnue
de la 19 constitue le socle sur lequel il va falloir
bâtir l’avenir » Michel Faivre-Duboz, directeur du projet
Après quelques critiques de
la presse sur la mobilité du
train arrière, la suspension à
quatre barres initialement
réservée aux motorisations
les plus puissantes de la
gamme a été généralisée.
.
HISTOIRE
25 ANS DE MÉGANE
La réussite de Mégane, c’est le
succès d’une famille dont la berline
5 portes fut l’aînée, le coupé l’âme
sportive et le Scénic le best-seller.
L’esprit de famille
La première Mégane du nom a été
lancée il y a déjà un quart de siècle.
Remplaçante de l’austère mais très
fiable Renault 19, la berline Mégane
cinq portes s’est distinguée en
ouvrant la route à une famille de six
modèles portant le même patronyme,
dont le tout premier monospace
compact, Mégane Scénic.
P
our sortir en 1995, il y a tout juste
vingt-cinq ans, la première Mégane
de la lignée connaît une genèse
troublée par un contexte
économique et stratégique en
pleine mutation. Trop petit et affaibli,
Renault est à la merci d’une
absorption par un géant comme GM ou Toyota.
Conscient du danger, le président Raymond
Lévy met fin à l’aventure américaine amorcée par
Bernard Hanon et décide d’entreprendre une révolution
culturelle vers la qualité. Sous la houlette
du très intransigeant directeur de la qualité Pierre
Jocou, Renault réalise un pas essentiel dans sa
démarche qualité avec la devancière de Mégane,
la R19. « Au moment où nous commençons à
plancher sur le projet X64 qui donnera naissance
à la famille Mégane, la marque Renault est encore
fragile, et la qualité objectivement reconnue
de la 19 constitue le socle sur lequel il va falloir
bâtir l’avenir », témoigne Michel Faivre-Duboz,
directeur
du projet.
Passer de l’austérité à la générosité
Un avenir qui, à défaut d’être totalement brillant
après une fin de décennie 80 difficile, commence
à scintiller de-ci de-là avec quelques projets novateurs
en pleine gestation, comme celui de
Twingo mené par Yves Dubreil. « Pour réussir
Mégane, il nous faut bien sûr capitaliser la réputation
de qualité de la 19, mais aussi offrir plus de
prestations au client, avec un contenu plus généreux
et attrayant que celui de la fiable mais très
austère 19 », se souvient Michel Faivre-Duboz.
Mais, passer de l’austérité à la générosité, cela
ne se décrète pas. Il faut apprendre à concevoir
et produire moins cher les fondamentaux du véhicule.
C’est pourquoi, dans le cadre de son rapprochement
avec Volvo, avant que le mariage
franco-suédois ne tombe à l’eau la veille des
noces, Renault envoie une mission d’observation
dans l’usine néerlandaise que Volvo partage
avec le japonais Mitsubishi. Mais l’essentiel à voir
se trouve au Japon. Pour Michel Faivre-Duboz et
les neuf collègues qui l’accompagnent au pays
du Soleil Levant en septembre 1990, c’est la
douche froide : « Ils avaient un prix de revient
30 % inférieur au nôtre ! » Afin de percer le secret
de cet écart abyssal, Renault décide de louer
une Mitsubishi Colt, qui correspond au segment
de la R19. « La japonaise est entièrement démontée
et remontée en moins d’une semaine,
avant d’être rendue au loueur », se souvient Michel
Faivre-Duboz. Cette opération commando
permet de rassurer la direction Renault sur un
point crucial. La Colt ne tirait pas sa compétitivité
de sa conception. « Nos ingénieurs auraient fait
aussi bien », insiste Michel Faivre-Duboz. La Colt
creusait l’écart grâce à un contexte avantageux,
notamment au niveau des achats et de la production,
qui permettait à l’époque aux japonais
d’être plus compétitifs que les européens, avec
en outre un yen sous-évalué.
Belle idée, mais cadre contraignant
C’est dans ce contexte où la survie même de
Renault est liée à sa capacité à faire preuve d’une
imagination supérieure à celle de la concurrence
que l’idée de créer une véritable famille Mégane,
dont un monospace inédit sur ce segment, basée
sur une plate-forme commune s’impose :
« Passer du concept de la voiture pour tous à celui
de la voiture pour chacun. » Mais, si l’idée
s’impose, encore faut-il pouvoir la faire entrer
dans un cadre budgétaire très contraignant. Il est
alors décidé de ne mettre de l’argent que sur ce
Toute en rondeurs,
la planche de bord
de la berline
sera adaptée
à l’architecture
du Scénic.
Le graphisme de
l’ellipse a permis de
donner un style fort
à des carrosseries
très différentes.
.
que le client verra. Pas de
nouvelle plate-forme,
donc, mais une actualisation
de celle de la 19 dont
Mégane reprendra l’intégralité
du bloc avant. Pas
de nouveaux moteurs non plus, les diesels de la
famille F et les essence de la famille E continueront
leur carrière sous le capot de Mégane. Dans
cette logique de récupération et de partage,
l’équipe du programme X64 réalise un tour de
passe-passe exceptionnel : « Personne ne s’en
est aperçu ou du moins ne nous l’a reproché,
mais Mégane et Scénic ont strictement la même
planche de bord. Elle est seulement surélevée et
inclinée d’une quinzaine de degrés sur le monospace
», révèle Michel Faivre-Duboz. On veut que
le coupé soit plus râblé que la berline ? Rien de
plus simple, on découpe dans le plancher la
« tranche » voulue, sans toucher aux blocs avant
et arrière. Le coupé bénéficiera pourtant d’une
personnalité bien trempée grâce à des proportions
très sportives, notamment autorisées par le
choix d’une malle de coffre réduite et à faible ouverture.
« Il y a eu un grand débat sur la pertinence
de ce choix, par rapport à celui d’un
hayon qui était un peu l’emblème du Losange
depuis la R16, raconte Michel Faivre-Duboz.
Mais Louis Schweitzer, qui me questionnait à ce
sujet, fut convaincu quand je lui ai expliqué que,
si on mettait un hayon sur le coupé, on perdrait
trente millimètres en garde au toit pour les places
arrière et surtout que la silhouette perdrait en
dynamisme
parce que surélevée de cinquante
millimètres au total. Cela aurait été préjudiciable
car un coupé mérite d’être différent. »
Pour le design, le projet est piloté par Gérard
Asensio, qui doit donner du liant à une équipe
« où se mélangent des designers clivants et
d’autres plus légitimistes ».
Chacun d’entre eux dessinant une carrosserie
du programme, Gérard Asensio soutient la thématique
graphique de l’ellipse qui viendra donner
un esprit de famille et une unité très forte sur le
flanc des six carrosseries du programme, lesquelles
se singularisent chacune par des proportions
très différentes. Et, comme si Mégane était
une histoire de famille jusqu’au bout de la calandre,
le restylage de la gamme sera signé cinq
années plus tard par… Anne Asensio, l’épouse
de Gérard.
En 1995, le lancement commercial des Mégane
berline et coupé se voit écorcher par un article du
magazine Auto Plus. « Il mettait en cause la stabilité
de la berline, en situation de freinage-virage,
se souvient Michel Faivre-Duboz. Nous avions
voulu faire une voiture plus vive que la 19 qui
avait un comportement particulièrement placide.
Et les journalistes ont monté en épingle le comportement
de Mégane, qui était juste un peu trop
vif quand vous donniez un coup de frein en appui.
Nous avons résolu cette mini-crise médiatique
en généralisant le train arrière à quatre
barres qui était initialement réservé aux motorisations
les plus puissantes de la gamme. »
Le coupé sauvé par un pieu mensonge
Lancé en même temps que la berline, le coupé
dut son salut à un pieux mensonge du plan produit,
qui avait surévalué volontairement ses prévisions
de ventes afin qu’il rentre dans l’épure. Entendu
que son potentiel de séduction pouvait
tirer vers le haut l’ensemble de la famille Mégane.
Cela se vérifiera, même si le véritable catalyseur
des ventes de la famille Mégane fut finalement
Scénic commercialisé à partir de 1996. « C’était
le chouchou de toute l’équipe produit, témoigne
Michel Faivre-Duboz. Tout le monde le voulait
pour lui-même. » Un peu comme à l’époque de la
R16… D’une capacité initialement prévue à
600 véhicules par jour, Scénic a pratiquement
quadruplé sa prévision en atteignant 2 200 véhicules
par jour. « C’est aussi avec Twingo le premier
véhicule Renault dont l’attractivité est parvenue
à rompre le cercle vicieux des rabais
systématiques pratiqués à l’époque dans le réseau.
Sans compter que son succès commercial
a mis Renault en situation de pouvoir prendre le
contrôle de Nissan en 1999 », se réjouit Michel
Faivre-Duboz.
PHILIPPE VERHEYDEN POUR RENAULT HISTOIRE
Si elle reprenait les dessous
de la Renault 19, Mégane
se voulait beaucoup moins
austère que sa devancière.
« Quand nous commençons à plancher sur
Mégane, […] la qualité objectivement reconnue
de la 19 constitue le socle sur lequel il va falloir
bâtir l’avenir » Michel Faivre-Duboz, directeur du projet
Après quelques critiques de
la presse sur la mobilité du
train arrière, la suspension à
quatre barres initialement
réservée aux motorisations
les plus puissantes de la
gamme a été généralisée.
.