42 I MARS2017

HISTOIRE

ANNÉES 30

Renault organise le marché
de l’occasion


Alors que la voiture populaire n’est
encore qu’une utopie, Renault va
sortir l’automobile de son cocon
doré et l’ouvrir à un plus large
public en structurant le marché de
l’occasion.

D

ans les années trente, la voiture
était encore l’apanage des
classes aisées. Chère à l’achat
et à l’entretien, elle était réservée
à une élite. Le développement
du crédit, notamment
Diac dès 1924, et le marché
de la seconde main seront les moyens pour les
classes moyennes et rurales d’y accéder. C’est
justement à cette époque que Renault va organiser
et structurer le marché de l’occasion en
France, posant des jalons qui ont toujours cours
aujourd’hui. Le commerce des automobiles
neuves est alors florissant pour les trois grands
constructeurs français, Renault, Citroën et
Peugeot,
alors même que le marché toutes
marques s’écroule de 285 461 à 162 377 unités
entre 1930 et 1935. Cette baisse est le fait de la
disparition massive des petits constructeurs,
dont le nombre se réduit de 98 à seulement
20 entités sur la même période. Sans oublier
une sérieuse chute des importations. Autant
d’éléments qui confortent la bonne santé de la
triplette Renault, Citroën, Peugeot sur un marché
en pleine mutation. Comme ordre d’idée, la
production de Renault passera de 46 956 à
58 050 sur cette même période 1930-1935. Elle
connaît juste un creux en 1931, conséquence
directe de l’incertitude occasionnée par le krach
boursier de 1929. Mais l’écrémage des petits
constructeurs français ne fait pas que le bonheur
des usines Renault, Citroën et Peugeot. Il
dynamise aussi le marché de l’occasion, déjà
supérieur à celui du neuf, et dont les ventes
passent de 312 312 à 345 691 unités, entre 1930
et 1935. Toutefois, même s’ils sont pour l’instant
épargnés par le contexte général, où l’effet de la
crise est patent, les trois grands nationaux sont
bien conscients que leur développement sera
bridé tant que l’accès à l’automobile restera réservé
aux clients les plus fortunés. Ils tentent en
vain de s’entendre pour concevoir une voiture
populaire puis deviennent plus pragmatiques en
organisant et en normant leurs services commerciaux
dans tous les aspects de la vente et du
service. Le VO n’échappe pas à leur sagacité
d’autant plus que, encore une fois, ils souhaitent
s’entendre sur l’organisation du marché de l’occasion
au niveau national.

Une méthode toujours d’actualité

Ainsi, dès 1931, Renault publie dans son Bulletin
commercial des usines — ancêtre de Synchro
— une méthode exhaustive sur l’organisation
de ce service qui n’a rien perdu de son
actualité. Voici quelques conseils qui étaient
alors dispensés au réseau : « Le client du véhicule
d’occasion se mange à “chaud” et en aucun
cas il ne faut le laisser languir ou le laisser
attendre. L’aspect extérieur doit être aussi engageant
que possible. Les pneumatiques
doivent être gonflés. Vérifiez la batterie et la
mesure
de la tension en électrolyte. La voiture
doit toujours être prête à démarrer ; faites vous-
même une vérification hebdomadaire. » Le
constructeur propose également de dédier un
personnel spécifique aux véhicules d’occasion,
d’organiser le service VO sur le rachat, la remise
en état et la revente. Et, sur les mêmes bases
que le VN, il convient de bien présenter les
voitures,
sans oublier de constituer un fichier de
prospection et de relance des clients. La gestion
n’est pas oubliée et le compte d’exploitation
VO n’a pas varié depuis cette époque. Enfin,
Renault insiste sur l’éducation du client en
développant des arguments de vente qui apparaissent
pour leur part totalement désuets aujourd’hui
: « Mon concurrent ne peut pas pour
un prix réel moindre donner la même qualité
puisqu’aucune usine n’est si puissamment outillée…
» suit un argumentaire sur la force et le
prestige des usines de Billancourt.

Le deuxième axe de la politique VO fut d’essayer
de s’entendre entre constructeurs sur l’organisation
de ce marché. Le rapport Schartz de








Même dans les
succursales Renault,
ici celle de Caen
photographiée en
1936, l’activité VO
était suffisamment
importante pour
s’afficher clairement
sur la façade.

« Le client du véhicule
d’occasion se mange à
“chaud” et en aucun
cas il ne faut le laisser
languir », pouvait-on lire
dans l’ancêtre de
« Synchro » en 1931.
















































.



















1936 pour le Conseil national économique préconise
ainsi d’avoir un taxateur : un expert indépendant
définissant un prix standard, donnant
une valeur suivant l’année, le kilométrage, etc.
Le magazine du Touring Club de France va
jusqu’à demander, en juin 1937, à ce qu’un certificat
d’innocuité (une garantie) soit délivré pour
toute vente de VO ! L’Argus, créé en 1927, proposait
déjà une “cote” des voitures de seconde
main. Elle devient référence obligatoire pour les
transactions VO sous le régime de Vichy puis
s’imposera naturellement après la seconde
guerre mondiale. Mais le voeu de réguler le marché
resta lettre morte. Après 1937, le marché
s’est de nouveau tendu et les constructeurs ne
purent endiguer les pratiques individuelles d’un
réseau très peu rentable, à tel point qu’il n’était
pas rare de reprendre deux voitures pour en
vendre une neuve.

Le rôle des voitures populaires

Ainsi, à la veille de la seconde guerre mondiale,
alors que les premières voitures populaires se
font toujours attendre, le marché de l’occasion a
permis à des clients d’accéder à l’automobile.
C’est sa phase d’accession et de développement.
Après la guerre, l’arrivée de la 4 CV, première
vraie Renault populaire, renforcera cette
tendance en ouvrant les portes du VN à des premiers
accédants ou des clients du VO, un peu
comme le fera Dacia soixante ans plus tard.
L’arrivée de ces autos produites en grande série
modifiera profondément le marché de la seconde
main, qui devient non plus une activité
accessoire du commerce automobile mais le
complément indispensable du VN.

PHILIPPE CORNET POUR RENAULT HISTOIRE






Dès le départ, Renault
avait compris que des
bonnes ventes en occasion
exigeaient un passage
préalable en atelier.


Dans les années 30,
l’achat d’une
automobile (ici une
Renault Primaquatre)
est un luxe réservé
à une élite. Le marché
de l’occasion sera
d’abord une première
étape vers une certaine
démocratisation. Il
deviendra ensuite
l’indispensable
complément du marché
du neuf.

SYNCHRO

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