42 I JANVIER2017

HISTOIRE

DU STYLE AU DESIGN

Entre séduction et innovation


Alors que le design Renault réalise actuellement une des plus belles démonstrations de son
histoire, « Synchro » en retrace les lignes de force, remontant à une époque où le mot design
n’existait pas, où l’on parlait de carrossiers et de stylistes.

L

es premières voitures dessinées
après-guerre marquent le début de
la simplification des silhouettes automobiles
héritée, il faut le rappeler,
des voitures à chevaux. « Au gré
de la présentation des nouveaux
modèles, les ailes fusionnent de
plus en plus avec le capot mais aussi avec les
flancs de la voiture », relate Jean-Paul Manceau,
ancien directeur adjoint du design Renault.
Et si,
comme sur la Renault Frégate de 1952, l’évocation
des ailes arrière perdure, c’est simplement
pour alléger le côté massif d’une carrosserie dite
en ponton. Pourtant, avec les ailes avant et arrière
totalement intégrées dans un flanc lisse, la ligne
ponton représente l’avenir et ne tarde pas à s’imposer,
comme sur la Dauphine de 1956. « Bien
proportionnée, équilibrée, plutôt jolie et élégante,
cette voiture est la première manifestation d’un
département style en cours de constitution au
sein de l’entreprise, même si c’est à un consultant
italien (le carrossier Ghia, N.D.L.R.) qu’il fut
demandé d’apporter la petite touche finale permettant
d’alléger le flanc de la voiture et d’intégrer
l’ouïe latérale d’aération du moteur », explique
Jean-Paul Manceau.

À la fin des années 50, le style Renault bascule
dans la modernité. L’action des jeunes stylistes
formés pour la plupart à l’École nationale des
métiers d’art commence à se faire sentir. Mais ils
manquent encore de poids vis-à-vis des ingénieurs
du bureau d’études. Il faudra l’avènement
d’un ingénieur épris de dessin et de peinture
pour faire le lien entre les deux univers : Gaston
Juchet. C’est lui qui deviendra, en 1961, le premier
véritable responsable du style Renault, à la
tête duquel il appuiera le virage fonctionnaliste
amorcé par la R4 en 1960 et sublimé par la R16
en 1965. « Plus avant-gardiste par son concept
que par son style lui-même, la R16 est devenue
l’archétype de la berline fonctionnelle qui influencera
durablement l’offre automobile », remarque
Jean-Paul Manceau.

Ensuite, il faudra attendre 1972 et le lancement
de la R5 pour que le style Renault accouche
d’une nouveauté de la même ampleur. « Quand
elle sort, la Renault 5 présente un caractère tout
à fait inhabituel. Sa masse générale la différencie
déjà. Sa compacité, ses porte-à-faux réduits et
sa rondeur ne correspondent pas aux normes en
vigueur, se souvient Jean-Paul Manceau. Aux
lignes acérées et tendues “à l’italienne”, aux accessoires
chromés, aux calandres exacerbées
de la production automobile concurrente, la 5
oppose son volume plein, sans aspérité ni arête,
son absence totale d’accessoire y compris les
plus importants d’entre eux, les pare-chocs. À
mesure que la concurrence emboîtera le pas à
Renault, ceux-ci ne s’appelleront plus ainsi mais
deviendront des boucliers. »

Coup de génie et coup de barre

Mais le coup de génie de la R5 ne fait pas florès
au style Renault. Alors que le constructeur se
prépare à sortir son très sage haut de gamme
R30, Citroën frappe un grand coup en lançant la
CX, dont la ligne aérodynamique épate jusqu’aux
jeunes stylistes de la Régie. « Je me souviens
que nous nous étions tous entassés dans des
R4 de service pour aller découvrir la CX sur les
Champs-Élysées », se souvient Jean-Paul Manceau.
C’en est trop pour la direction de Renault,
qui décide de débaucher le responsable du style
Citroën, Robert Opron. Dès 1975, il débarque
avec son bras droit, Jacques Nocher. Pour ce
dernier, Robert Opron crée un nouveau département
plus prospectif, le « style avancé », tandis
qu’il maintient Gaston Juchet à la tête du « style
programmé ».

Mais Bernard Hanon, le président de Renault, ne
se satisfait pas de cette nouvelle équipe. Il met
systématiquement les stylistes maison en compétition
avec des consultants indépendants,
italiens
pour la plupart, dont les plus connus
sont Marcello Gandini et Giorgietto Giugiaro.
« Malheureusement, les dés sont parfois pipés
»,
se souvient Jean-Paul Manceau. Comme ce fut
le cas pour la R19, les consultants se permettent
trop souvent d’outrepasser le cahier des
charges pour gagner la compétition avec une
maquette plus flatteuse. Reste ensuite au style
Renault à la remettre aux normes pour pouvoir
l’industrialiser, avec toute la frustration que cela
peut engendrer chez les stylistes dont le projet
valide avait été écarté…

Mais l’équipe du style Renault connaît également
ses moments de gloire. Le dessin de la


La R16 dont on voit ici une
esquisse préparatoire compte
parmi les plus beaux exemples
du style fonctionnaliste cher au
Losange.


Refusé par Peugeot, le concept de l’Espace imaginé
par Matra a été accueilli à bras ouverts par Renault,
plus ouvert à l’innovation en général et aux voitures
à vivre en particulier.

42 I JANVIER2017

R25 en est un. Après un long duel interne entre
un projet à l’esthétique très dynamique et internationale
et un autre faisant l’apologie du raffinement
à la française, la décision tombe finalement
en faveur du deuxième. « Douze ans après la
R5, la R25 exprime toute la quintessence de
l’automobile à la française et plus particulièrement
des voitures à vivre », s’enthousiasme
Jean-Paul Manceau. La même année 1984, le
style Renault enfonce le clou avec l’Espace, qui
deviendra le symbole même de la voiture à vivre.
Refusé par Peugeot et Citroën, le projet de monospace
à l’européenne imaginé par Matra est
accueilli favorablement par Renault, plus ouvert
à l’innovation, car plus sensible aux évolutions
de la société. Né comme un haut de gamme, le
concept du monospace s’inscrira très vite dans
l’ADN du Losange, qui le déclinera avec succès
dans les segments inférieurs : Twingo en 1993 et
Scénic en 1996. Ces derniers véhicules sont
dessinés sous la houlette d’un nouveau patron,
Patrick le Quément. Arrivé fin 1987 pour remplacer
Gaston Juchet, qui avait pris le relais de
Robert
Opron en 1985, il a tôt fait de bannir le
mot style au profit du design. Un symbole qui
n’a rien d’anodin. Sous l’impulsion de Patrick le
Quément et de son nouveau bras droit, Jean-
Paul Manceau, les stylistes vont devenir designers
en prenant de plus en plus de poids dans
les rouages de l’entreprise. Ils traitent désormais
d’égal à égal avec les ingénieurs du bureau
d’études, qui les avaient longtemps considérés
comme de « gentils artistes ».

Renault investit dans le design

La direction du design s’étoffe et voit ses effectifs
passer de 126 à 309 personnes entre 1987
et 2000. Il faut dire que Patrick le Quément a mis
fin au bal des consultants. « Nous voulions que
Renault porte les valeurs du design français,
pas du design italien », confirme Jean-Paul Manceau.
Mais si, dans cette perspective, le développement
du concept de monospace est une
réussite, la tentative de réinventer le haut de
gamme à la française l’est beaucoup moins,
avec le double échec commercial des Vel Satis et
Avantime. « La Vel Satis souffrait d’un dessin qui
n’était pas adapté à son volume, haut et étroit,
analyse Jean-Paul Manceau. Par contre, l’Avantime
pouvait se prévaloir d’un superbe design. »
Mais des problèmes de qualité et un positionnement
qui manquait de clarté l’empêchèrent
de trouver son public, si ce n’est celui des…
collectionneurs.
Car à peine la production de
l’Avantime fut-elle arrêtée que des clubs de
collectionneurs
virent le jour.

C’est donc un design Renault en fin de cycle que
découvre Laurens van den Acker, lorsqu’il répond
à l’appel du Losange en 2009. En fin de
cycle mais riche en jeunes talents dont il saura
canaliser l’énergie pour renouveler totalement
l’image de la marque en quelques années à
peine. Il commence par offrir à Renault la face
avant générique qui lui a toujours manqué. Ensuite,
il développe avec ses équipes une écriture
formelle sensuelle et chaleureuse propre à la
marque. « Il y a désormais une écriture typiquement
Renault, comme il y a une écriture BMW.
Très peu de constructeurs sont parvenus à se
créer un répertoire formel aussi riche et parfaitement
identifiable », analyse Jean-Paul Manceau.
Entre 2012 et 2016, de Clio à Scénic, tous les
modèles sont entièrement redessinés selon les
canons du nouveau design Renault. Et le succès
commercial est au rendez-vous : le design est
devenu le premier critère d’achat d’une Renault.

PHILIPPE VERHEYDEN POUR RENAULT HISTOIRE

Que ce soit pour la petite R5
(ci-contre) ou pour la grande
R25 (ci-dessous), les
stylistes se font assister de
modeleurs pour traduire
leurs dessins en trois
dimensions avec des
maquettes en argile
synthétique.


Miné par des problèmes de qualité qui ont écourté
sa vie commerciale, Avantime pouvait cependant se
prévaloir d’un superbe design.

SYNCHRO

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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Julien Cotteverte

CONCEPTION ET RÉALISATION : ELEPHANT AT WORK

RÉDACTEUR EN CHEF DÉLÉGUÉ : Philippe Verheyden

DIRECTEUR ARTISTIQUE : Xavier Henry

SECRÉTAIRE DE RÉDACTION : Stéphane Barré

IMPRESSION : Maury. ISSN : 02955806 DÉPÔT LÉGAL : à parution

Synchro est un magazine destiné au réseau Renault.

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