INNOVATION

Scénic, 20 ans déjà

Alors que la quatrième génération
de Scénic fait la une de l’actualité,
revenons sur la genèse du
tout premier, lancé il y a très
exactement vingt ans, grâce au
témoignage de son directeur de
projet, Michel Faivre-Duboz.

S
S
cénic, c’est une prise de risque
audacieuse réussie au-delà de
toutes les prévisions. Un véhicule
innovant qu’une clientèle
de classe moyenne a pu s’approprier,
ce qui lui a valu un
succès commercial exceptionnel.
Succès stratégique puisqu’il a permis de
financer en partie l’accès à l’Alliance Renault-
Nissan. Mais Scénic n’aurait pas pu voir le jour
sans Mégane. L’entreprise n’aurait jamais pu se
payer ce véhicule sans les investissements
communs et calibrés pour toute une gamme. Il
faut donc remonter aux origines de la gamme
Mégane, voire de ses prédécesseurs dans le
segment C, pour comprendre ce projet. Après
un début de carrière timide, la Renault 19 est
sauvée par sa phase 2, largement relookée,
lancée en 1992, qui permettra de redresser la
courbe des ventes. Mais l’entreprise a eu chaud.
Nous sommes sur le segment générateur des
marges principales de l’entreprise qui est aussi
celui où la concurrence est la plus forte. En 1990,
l’idée d’un programme innovant et multicaisses

Michel Faivre-Duboz prend la pose aux côtés des
premiers maillons de la gamme Mégane — berline
et coupé — dont Scénic allait être la clé de voûte.

se dessine dans les esprits à la direction du produit,
aux avant-projets… En 1990, je me retrouve
nommé directeur de projet du programme X64,
successeur du programme X53 (Renault 19), une
fonction récente, poussée au plus haut niveau
par Raymond Lévy et déjà incarnée par Yves
Dubreil (Twingo I) et Raymond Savoye (Laguna I).
La direction du produit recommande un programme
multicaisses dont l’ossature principale
est un trio constitué d’une berline bicorps (B64)
d’un petit coupé (D64) et d’un monospace de
gamme moyenne (J64). Viendront ensuite un tri-
corps (L64), un cabriolet (E64) et un break (K64).
Mais quelle plate-forme pour supporter cela?

Le succès de toute une gamme

Les équipes d’avant-projet se mettent au travail.
Les planches à dessin et les calculettes tournent
à plein régime pour aboutir à un compromis.
Pour garantir le financement de toutes les car

rosseries différenciées, il est notamment décidé
de récupérer tout le bloc avant de la R19, ce qui
permet de rester standard en moteurs, boîtes et
suspensions avant.
B64 (Mégane berline) et J64 (monospace Scénic)
ont la même longueur (4,13 m), bizarrement la
même cote que Captur, une quinzaine d’années
plus tard… Le coupé, plus râblé, est en dessous
des 4 m (3,90 m). Les hauteurs sont très différentes,
correspondant à l’objectif de différenciation
des caisses: 1,37 m pour le coupé, 1,42 m
pour la berline et 1,62 m pour Scénic. En termes
ergonomiques, on s’assied sans effort dans le
monospace, on descend dans la berline et on
s’écroule un peu dans le coupé! Ce faisant, le
produit et le marketing ont trouvé « leur devise »:
le programme X64, c’est le passage attendu
par la clientèle de « la voiture pour tous », (X53/
R19) fruit d’un compromis tiède et frustrant, à
« la voiture pour chacun » plus typée face à des
besoins spécifiques.
L’entreprise, qui connaît l’Espace, réalisé en partenariat
avec Matra depuis quelques années déjà
et prépare en parallèle Twingo, sait que ces modèles
sont des exemples d’optimisation d’habitabilité
augmentée et intelligente, avec un poste
de conduite surélevé, plus favorable en longueur
pour les gardes aux genoux des passagers arrière
et offrant une large vision panoramique.
Techniquement les sièges avant sont positionnés
sur un rehausseur de plancher soudé, tandis
que, pour limiter les coûts, la planche de bord
est la même que celle de la berline, en position
rehaussée et redressée angulairement. Il est
intéressant de noter que cette grosse économie
technique ne sera pas vraiment repérée par la

Si les trois sièges individuels à l’arrière sont apparus très tôt comme la clé de la réussite du monospace compact, la viabilité économique du projet passait par une
importante mise en commun avec le reste de la gamme Mégane, dont la planche du tableau de bord qui est ici simplement redressée et rehaussée.

.
Scénic a ouvert
le marché du
monospace
compact. Son
succès a dépassé
toutes les attentes
Le premier Scénic
faisait 4,13 m de
longueur, soit
pratiquement la
même taille que
Captur. Le chiffre
d’or du succès ?
Scénic a ouvert
le marché du
monospace
compact. Son
succès a dépassé
toutes les attentes
Le premier Scénic
faisait 4,13 m de
longueur, soit
pratiquement la
même taille que
Captur. Le chiffre
d’or du succès ?
Les enfants étaient au coeur du projet Scénic.
C’est leur enthousiasme lors des tests cliniques qui
fit taire les derniers sceptiques.

clientèle. En tout cas, elle ne sera jamais
critiquée.
Au début, la définition du véhicule prévoit une
banquette arrière qui satisfait les économistes
mais pas les tenants d’un concept fort. Les
sièges individualisés de l’Espace sont très coûteux
mais on se prend à rêver d’en réussir l’intégration
sur Scénic. Un travail exceptionnel de
toutes les équipes Renault et de l’équipementier
Faurecia aboutit à une solution élégante, astucieuse,
ajustée au centimètre près, avec un siège
central sur glissières plus étroit et deux latéraux
plus larges sur glissières ou non. Les sièges sont
basculables pour offrir un volume de coffre cubique
exceptionnel pour les 4,13 m. Mais tout
cela est effectivement coûteux, et les sceptiques
n’ont pas encore dit leur dernier mot. Les enthousiastes
non plus: comme il s’agit d’un vrai
véhicule familial, pourquoi ne pas demander leur
avis aux enfants, qui en seront les utilisateurs?
Un test « produit » grand public est engagé à

partir de maquettes fonctionnelles. La réponse
revient en boomerang: 95 % des enfants plébiscitent
les sièges individualisés avec des tablettes
« aviation » sur le dos des sièges avant, comme
sur l’Espace. Dès lors, l’équipe projet et tous les
spécialistes en amont du démarrage ressentent
que l’entreprise détient un produit fort capable
d’une percée exceptionnelle.
De plus, la politique plate-forme permet de faire
cette offre à des coûts industriels compétitifs de
grande série. Pourtant, une certaine frilosité reste
de mise lorsqu’il s’agit de calibrer l’outil industriel.
Alors qu’une berline du segment C fonctionne à
plus de 1000 véhicules par jour, un coupé entre
200 et 300, les responsables du Plan envisagent
des volumes de 600 par jour plutôt modestes
pour le Scénic. C’est que, malgré des études
favorables, personne ne connaît vraiment la réaction
de la clientèle face à ce produit, sans nul
autre pareil sur le marché.

Produit en France, à Douai

La direction de la production décidera de mettre
une flexibilité 0-100 % sur la ligne commune
Mégane berline et Scénic de l’usine de Douai.
Cette mesure sera bien utile pour limiter les
conséquences de la sous-estimation initiale des
volumes, qui sont effectivement montés ensuite
à 1600 v/j avec des pointes à plus de 1800. Un
spécialiste du marketing d’innovation a trouvé
une métaphore très parlante pour expliquer le
succès de Scénic: « C’est comme si vous aviez

vécu sans savoir que vous aimiez le chocolat. Et
un jour quelqu’un vous apporte un gâteau au
chocolat, que vous goûtez puis dévorez de
plaisir. » Ce « sex-appeal » du Scénic, j’ai eu très
tôt l’occasion de le vérifier dans les faits. Avant
que le véhicule ne soit commercialisé, quelques
exemplaires sont mis à disposition pour « débeuguer
» d’éventuels défauts. Je me gare à Rouen
avec l’un d’entre eux, quand une famille, sur le
trottoir, le repère. Les enfants crient « Papa, c’est
la voiture! » Je leur ouvre le Scénic, et ils bondissent
aux places arrière, fous de joie! C’était la
réplique « en vrai » du test produit initial… Le
Scénic démarrera néanmoins avec des rabais de
7 % à la commercialisation et une version de
base à 100000 francs (15000 euros) maxi demandée
par Luc-Alexandre Ménard, directeur
commercial France, pour en garantir l’accès à
une très large frange de clientèle. La commercialisation
montrera que toutes les craintes étaient
infondées. Les délais de livraison s’emballèrent
et les prix seront vite corrigés à la hausse. Paradoxalement,
l’image de Scénic a probablement
été renforcée par l’effet de pénurie!
Au final, Scénic fut l’accomplissement quasi
parfait d’une forte intuition « produit ». Louis
Schweitzer n’a eu de cesse de promouvoir la
politique des plates-formes après ce succès de
la famille Mégane et Carlos Ghosn y a vu l’application
d’un de ses principes fondamentaux:
« Rien ne résiste à un produit réussi ».

MICHEL FAIVRE-DUBOZ POUR RENAULT HISTOIRE

2016I43JANVIER2016 I 43
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