2020-02: Rétromobile 2020

Dans le monde actuel de l’automobile, connectée, automatisée, sans doute aussi "aseptisée", dans lequel toute notion artistique, de rêve a disparu pour laisser place à cette notion curieuse et bizarre “d’attitude responsable“,  l’Automobile ancienne prend un relief particulier... Rétromobile, malgré sa débauche de business et d’affairisme, reste plus que jamais une formidable vitrine de "ce qu’aura été l’automobile".

Le Prototype H - le rêve ne sera pas réalité
 Sur le Stand Renault trônait cette année un véhicule particulièrement méconnu que l’on imagine mal issu des planches à dessin de la marque au Losange à la fin des années 1960.  Il porte le nom de “Prototype H“ et était très entouré par le public.
 En 1965, apparait la R16 dont le portrait n’est plus à faire. Elle est issue d’une longue maturation depuis l’échec de la Frégate (1952), vaisseau amiral de la marque au Losange de l’immédiate après-guerre. Elle est donc le soi disant nouveau haut de gamme de Billancourt; mais, malgré son honorable succès commercial, elle  ne comble pas l'absence de la marque dans le “vrai” Haut de Gamme. Alors, comme après la Frégate, les projets ambitieux reviennent au galop. Une nouvelle tentative de montée vers le haut de gamme démarre. Et cette fois on ne lésine pas. C’est ainsi que s’esquisse le projet H, sans que l’on sache très bien, jusqu’à présent, en reconstituer exactement la genèse.
 Ce projet se concrétise, entre 1966 et 1967,  par la construction de trois prototypes.


C’est le retour à une imposante berline classique tricorps de près de 5 m de long; mais la filiation R16 est tout de même bien là!

          

Ce médaillon montre assez bien cet air de famille… La H, une sorte de (très) grosse R16 à laquelle on a greffé un coffre.



Il en est de même pour l’intérieur de l’habitacle: spacieux et lumineux; mais les fameuses 7 fonctionnalités de la R16 ont, elles, disparu.

Ci-dessous, Photos de l’extérieur et de l’intérieur de la H

 
 

La planche de bord, elle aussi très “inspirée“ de la R16

Le design extérieur n’est pas très abouti et la lourdeur de l’ensemble est évident. On notera en revanche l’originalité des pare-chocs intégrés; ils ne sont pas en matériau composite, comme le seront ceux de la R5 (qui prendront le nom de boucliers), mais en tôle emboutie chromée.
Pour la plateforme, en revanche, la filiation n’existe pas. La H est d’architecture mécanique traditionnelle, moteur boite à l’avant et propulsion.
Le plus surprenant est le moteur . Il s’agit d’un V8 à 90°, d’origine Peugeot, de 3,5 litres de cylindrée.
En 1966 Peugeot et Renault s’associent pour partager les investissements lourds des organes mécaniques, essentiellement les moteurs et les boites de vitesses. (mais aussi les organes châssis).
A cette époque, Peugeot a un projet ambitieux de moteurs haut de gamme, un V8 et un V6, respectivement de 3500 et 3000cm3. Les premiers prototypes du V8, avec un bloc en fonte existent et c’est ce moteur que Renault installera dans les prototypes de son véhicule H.
 
Le distributeur et ses huit sorties
 





Le bouchon d’huile signe bien l’origine du moteur…
 


Vue générale  du moteur
 
Mais le développement de ce véhicule tournera court. Il est trop lourd et malgré la présence du  V8, les performances, le freinage, l’agrément de conduite ne sont pas au rendez-vous. Le prix de revient est élevé, le marché de ce type d’auto est très étroit; tout cela conduira à l’abandon de ce projet.

Le Projet "120" puis le projet"R"
Renault n’abandonne pas pour autant sa prétention vers le haut de gamme. A la “H“, succèdera le projet “120“. L’auto “descend en gamme“. Elle est moins longue (4,70 m), et la propulsion est abandonnée au profit de la traction.
C’est le V6, développé en parallèle au V8 par Peugeot, qui prendra place dans le coffre moteur, en position porte-à-faux avant (comme la R12 qui va bientôt être commercialisée - 1969)
Côté style et carrosserie, elle s’inspire très clairement de la R16 en reprenant le hayon arrière en particulier.

La "120"

Mais cette auto est encore jugée trop "ambitieuse" et c’est le projet "R" qui lui succède. Cette dernière descend encore en gamme ; sa longueur diminue (4,5m). Elle est moins large que la 120.


Pendant un temps ces deux projets seront développés en parallèle. Mais la crise du pétrole de l'automne 1973 vient frapper ces projets de plein fouet et conduit à leur fusion, avec une seule caisse, sous le nom de "127".

Le projet "127" (R20 et R30)
Cette 127 prendra les noms commerciaux de R30 (mars 1975) pour la version haut de gamme équipée, enfin, du V6 issu de l’association avec Peugeot et de R20 (novembre 1975) pour la version plus accessible, équipée du moteur de la … R16 (version TX).  Plus tard, en 1977, elle recevra le tout nouveau moteur 2 litres développé également par l’association Peugeot-Renault et, en 1978, le premier  moteur diesel de Renault.
 

La R30
 



La R20
Clin d’oeil
En cette fin de décennie 1960, Renault et Peugeot ne sont pas les seuls à rêver. Citroën aussi, qui à l’époque appartient à Michelin, imagine également un véhicule “de prestige“.  Mais  à l’inverse de ses concurrents nationaux, la marque aux chevrons réussit à lancer son véhicule haut de gamme. La célèbre et devenue mythique SM fait son apparition en mars 1970 et fête donc cette année son 50ème anniversaire.
 
 
La Citroën SM
Cette énorme véhicule (4,900m de long, 1,840m de large)  au dessin futuriste et épuré, aussi bien extérieur qu’intérieur, ne ressemble à aucun autre. Le moteur est d’origine Maserati: V6 90° de presque 3 litres de cylindrée (2700cm3) d’une puissance de 170cv.
Oui, direz-vous, mais ce moteur n’était pas “français“. C’est exact. Sauf que la célèbre marque italienne Maserati appartenait à la marque aux chevrons depuis … 1968.
Jusqu’en 1975, Citroën produira quelques 13 000 exemplaires cette auto de… rêve.

par Michel Jullien pour RENAULT HISTOIRE