Le Groupe Caudron-Renault 1933-1944 : un météore de l'aviation française


































































=========
LE GROUPE CAUDRON-RENAULT 
1933-1944 

UN METEORE DE L’AVIATION FRANCAISE 
HENRI SIFFRE & JEAN-FRANCOIS DE ANDRIA 


Il y a 80 ans était conclu l’accord Caudron-Renault qui faisait entrer le célèbre constructeur d’avions dans le giron de la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR). Il nous est apparu doublement justifié de célébrer cet anniversaire, car d’une part l’oubli tend à occulter toutes les activités non directement automobiles de Renault et d’autre part, il s’est agi de pages particulièrement riches et glorieuses. En moins de 10 ans, l’entreprise ainsi créée a en effet accumulé les succès sportifs, et dans une moindre mesure industriels et commerciaux, avec les atouts qui ont fait ailleurs la force de Renault. Cependant, les synergies entre la branche aéronautique et le reste du groupe n’ont pas atteint le niveau espéré et les résultats sont restés déficitaires. Les nationalisations de 1945 n’ont pas permis de pousser davantage l’expérience, mais le sort des branches aéronautiques des autres constructeurs automobiles – Mercedes, Ford, BMW, Fiat, Rolls Royce, Saab – tend à confirmer que ce mariage était tôt ou tard condamné. 
LES DEBUTS DE RENAULT DANS L’AVIATION : LES MOTEURS D’AVION 
À un moment où tout ou presque restait à définir dans le domaine du plus lourd que l’air, Renault concevait dès 1907 un moteur d’avion. Pour Gilbert Hatry1, son « empreinte est marquée sous le triple signe de la puissance, de la légèreté et de la fiabilité. Partant du 
Le V8 refroidi par air de 1907 modeste 45 ch. (quand même !) de 1907 et comme devançant les exigences de la locomotion aérienne, chaque année va voir se créer et se développer une gamme de moteurs sans cesse améliorés […] 
La légèreté n’est jamais sacrifiée à la puissance […]. Quant à la fiabilité, elle est définitivement assurée… » selon les résultats d’un «concours de moteurs à grande puissance» organisé le 6 juin 1909 par l’Automobile Club de France. 
Ces moteurs se trouvent « associés aux grands exploits qui marquent l’histoire de l’aviation. […] Maurice Farman relie Buc à Chartres le 9 décembre 1909. […] Maurice Tabuteau, le 3 octobre 1910, sur biplan Maurice Farman, franchit les Pyrénées ». Le 30 décembre, le même Tabuteau couvre 515 km en circuit 
1 - Renault et l’aviation, Éditions J.C.M. 

fermé à la moyenne de 75 km/h (!). Le 7 mars 1911, Albert Senoucque et Eugène Renaux remportent le Grand Prix Michelin en joignant Buc au sommet du Puy de Dôme… 
La Grande Guerre verra les moteurs d’avion Renault aux premières lignes. Ils équiperont notamment les chasseurs Nieuport et les célèbres Bréguet 14 puis 
19. La puissance proposée passera de 70 à 300 puis 450 ch. et la production s’élèvera à près de 13 000 unités. Elle représentera de 20 à 30 % du chiffre d’affaires et fera de Renault un des tout premiers fournisseurs de l’armée. Le constructeur fabriquera même des avions, d'abord avec un médiocre appareil de reconnaissance conçu par les services officiels (type AR, construit à 1 300 exemplaires) puis sous licence (Bréguet XIV). 
Après guerre, les moteurs Renault d’avion de grande puissance ont plafonné à partir du milieu des années 1920. Auprès des autorités militaires, essentielles à ce niveau mais passablement fluctuantes, ils sont supplantés par les Gnome et Rhône, Hispano-Suiza ou Lorraine, mieux placés en termes de rapport poids/puissance, mais inférieurs aux réalisations étrangères, anglaises, allemandes et américaines, voire italiennes. Malgré tous les efforts de Renault, y compris la présentation de moteurs en étoile directement inspirés de l’Américain Wright, les commandes officielles feront généralement défaut. Les motoristes ne parviennent pas à fiabiliser les projets les plus ambitieux (18Jbr en W de 830 ch en 1930, 12Ncr de 30,75 litres et de plus de 1500 CV préparé pour la coupe Schneider de 1931), qui finiront par être abandonnés. 
La panoplie des moteurs Renault au salon de l’aéronautique de 1931 
Le groupe s’est apparemment heurté à la limite de ses savoir-faire : alors que les vitesses et les altitudes d’utilisation étaient encore proches de celles des automobiles en 1920, elles s’en éloignèrent de plus en plus par la suite. Il fallait donc faire appel à des techniques de plus en plus pointues dans des conditions d’utilisation aux exigences croissantes. La grande dispersion des activités et des priorités du groupe, la place prédominante des essais par rapport aux calculs, y compris au sein de la branche aviation, entravait le patient travail de mise au point sur des matériels devenus très sophistiqués. 


LES AVIONS CAUDRON 
La Société des avions Caudron, issue de l’Association Aéroplanes Caudron Frères fondée en 1909, a été créée en 1910 par les frères Gaston (1882-1915) et René (1884-1959) Caudron. Originaires de la Somme, ils y ouvrent à la même époque la première école de pilotage d’avions du monde, avec atterrissage sur la plage du Touquet. 
En 1912, ils créent le premier hydravion. En 1913, Gaston ouvre en Chine une réplique de l’école de pilotage et y livre douze biplans de type G2. Imitant la Navy britannique, la Marine française effectuera en 1913 ses premiers essais de décollage à partir d’un navire avec un type J. 
Pendant la guerre de 14-18, les avions Caudron équiperont de nombreuses escadrilles, non seulement françaises, mais aussi anglaises et italiennes, en G3 (monomoteur construit à plus de 2500 exemplaires), G4 (premier bimoteur opérationnel dont la production dépassera 1 800), R.11 (bimoteur triplace), etc. 
L’usine a dû quitter la Somme trop proche du front, pour Issy-les-Moulineaux et Lyon. Gaston Caudron se tue à bord d’un Caudron R-4 lors d’un essai le 10 décembre 1915 à Lyon-Bron, laissant son frère René seul aux commandes. 
Après la guerre, Caudron, comme les autres avionneurs de l’époque, se convertit à l’aviation civile. L’aviatrice Adrienne Bolland est engagée comme pilote d’essai en 1920. Elle traverse les Andes sur un G.3 en 1921. Mais le constructeur ne parvient pas à imposer ses appareils de transport, alors que ses avions légers – avions-école C59 et avion de tourisme Luciole et Phalène – trouvent un marché. 
Après le transfert de l’école d’aviation à Ambérieu, la société fait construire en 1930, l’Aérodrome de Guyancourt en Seine-et-Oise (Yvelines). 
Le luciole 

LES ANNEES TRENTE EN FRANCE 
Les années Trente ont été une période très particulière de l’Histoire de 
France. Rappelons-en à toute fin utile quelques caractéristiques : Après une période de rattrapage, puis de poursuite sur la lancée, la production industrielle française de 1929 dépassait de 40 % celle de 1913, malgré une démographie stagnante et la saignée de la Grande Guerre qui l’avait amputée d’un million et demi d’hommes (le sixième de sa population active) et avait ravagé le Nord du pays. La production automobile (passée de 45 000 à 250 000 unités), et celle de Renault en particulier, en sont l’illustration. Mais la grande crise mettait fin aux “années folles” et engendrait pendant les dix années suivantes un marasme durable, assorti d’un protectionnisme émollient. 
Les années Trente, ce sont les dernières de la IIIe République, avec ses violentes luttes de partis et ses extrêmes qui louchent l’un vers l’URSS, l’autre vers l’Italie fasciste et l’Allemagne en voie de nazification ; avec ses gouvernements instables qui se méfient de l’économie et de l’industrie qu’ils comprennent mal ; avec ses administrations lourdes, polycéphales et tatillonnes ; avec ses orientations successives, d’abord naïvement pacifiste, puis sociale à contretemps – nationalisations d’ensembles hétéroclites et 40 heures au moment où d’autres réarment – et enfin rentrant dans la guerre à reculons. 
La plupart des dirigeants de l’aéronautique d’alors, qui avaient connu l’époque héroïque des tout débuts, trente ans auparavant, avaient vieilli. Leurs entreprises émiettées, et fragilisées par la brutale chute d’activité après-guerre lorsque les stocks accumulés interdisaient toute commande importante, ont vu s’accroître leur dépendance à l’égard des pouvoirs publics, que chacun essayait de cultiver à son seul profit. 
Or les organes de pilotage ont été mis en place tardivement : le Ministère de l’Air en 1928, 10 ans après l’Air Ministry britannique et l’Armée de l’Air en 1934, seize ans après la RAF. Encore étaient-ils en butte à leurs homologues préexistants peu désireux de perdre de leur pouvoir. En ont résulté des doctrines fluctuantes aux conséquences dévastatrices : dispersion des commandes pour un même programme, insuffisance des équipements de production, conception des produits inadaptée à la fabrication en série et, pire encore, aux conditions du futur Blitzkrieg… 
Dans un tel contexte, seul un miracle aurait assuré la réussite à un avionneur ou à un motoriste. Il n’a pas eu lieu. 
Ainsi, Caudron et Renault Aviation se retrouvent en 1933 dans des situations similaires : après un intense effort pendant la guerre, ils ont été contraints de réduire leurs capacités et de multiplier les tentatives pour obtenir des commandes et maintenir un certain niveau d’activité. Cette dispersion de moyens réduits a au final montré ses limites, en particulier pour les matériels de combat ou de transport. 

LE GROUPE CAUDRON-RENAULT 
Les pouvoirs publics, en la personne du général Denain, responsable du tout 
récent ministère de l’Air, s’en inquiètent et poussent Louis Renault à acquérir 
Caudron, dans l’espoir d’une consolidation et d’une rationalisation de 
l’ensemble ainsi créé. D’abord réticent, l’industriel finit par se laisser convaincre par Ludovic Arrachart, pilote et responsable commercial de la branche aviation de la SAUR. Il se résigne à perdre de l’argent avec le passif de Caudron et la production de cellules : « Et maintenant, tout c’que je gagne avec les voitures et les camions, vais l’bouffer avec les avions ! » Seules consolations : l’opération lui permet de récupérer Marcel Riffard, dont il avait dit un jour : « Une idée de Riffard justifie son salaire d’un an… » et elle témoigne de l’omniprésence de son groupe par rapport à ses principaux concurrents, dont en premier lieu André Citroën. 
C’est le 30 juin 1933 qu’est constituée la Société Anonyme des Avions Caudron (SAAC). 45 % des actions sont attribuées à René Caudron pour ses apports. Les autres sont souscrites par la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR), et quelques prête-noms qui détiennent la majorité pour le compte de Louis 

Renault. À cette date, 6 500 avions Caudron avaient déjà été construits. Voyons maintenant les caractéristiques et capacités du nouveau groupe, son parcours pendant sa dizaine d’années d’existence, et enfin ses réalisations les plus marquantes. 
Malgré ses réserves initiales, Louis Renault ne va rien négliger pour la réussite de cette nouvelle entité. Dans l’espoir de voir se développer le marché de l’aviation légère, il va mener la stratégie qui avait si bien fonctionné avec les voitures, un tiers de siècle plus tôt : succès en compétition et offre de produits à des prix abordables. Il escompte aussi que la démonstration de la valeur et de l’étendue de ses compétences aura des retombées favorables sur l’image de son groupe. 
Il va rapidement donner à la SAAC les moyens de son développement. Dès janvier 1934, il va porter son capital de 4 à 6 millions, la SAUR souscrivant à 90 % de l’augmentation et apportant sa garantie financière. Pour diriger le groupe, il s’appuie sur François Lehideux2, alors en position de dauphin et confirme Edmond Serre3, son collaborateur de toujours, comme responsable des études moteurs et, bien entendu, Marcel Riffard pour celles de cellules. 
On a vu plus haut qu’en ce qui concernait les moteurs de haute puissance, Renault avait commencé à plafonner dès le début des années 1930. En revanche, il a acquis en France une 
forte position avec ses 
moteurs de faible et 
moyenne puissances, 
plus simples et 
relativement fiables. 
Comme leurs frères de 
l’automobile, ils ne 
peuvent être considérés 
comme brillants ni comme particulièrement avancés techniquement, comparés à ce que l’étranger offre de mieux. Néanmoins, le moteur Bengali 4 ou 6 cylindres inversés à refroidissement par air, réputé pour son endurance et sa facilité d’utilisation, connaîtra une belle carrière dans sa catégorie, jusque dans les années 1950. Il sera produit en diverses versions à plusieurs milliers d’exemplaires. À ce stade, 

2 - Fils de banquier et Sciences Po de formation. Compétent en finances et en matière sociale, il n’a qu’une expérience indirecte de l’industrie. Il décevra profondément Louis Renault qui voudra se séparer de lui en 1939. 
3 - Dessinateur de formation, il a été recruté dès 1898 par Louis Renault et a progressé en même temps que le groupe, dans la fonction de Directeur du Bureau d'Etudes 
on peut noter qu’à l’arrêt de fabrication du dernier exemplaire par la SNECMA dans les années 1950, 30 000 moteurs Renault d’avion auront au total été produits. 
Quant aux cellules, elles s’accordent aux possibilités des moteurs. Les projets d’avions nécessitant des puissances élevées (transport, combat) tournent court, faute de disposer en temps utile de motorisations adéquates. Il n’en va pas de même pour les autres configurations, où les compétences de Caudron ouvrent le plus souvent les portes du succès. L’utilisation du bois pour la structure et du contre-plaqué pour les revêtements permet une certaine légèreté, en même temps qu’une grande souplesse de réparation et d’adaptation. Il est ainsi possible de “peaufiner” des appareils ou de les moderniser (par ce qu’on appelle aujourd’hui “rétrofit”) pour leur donner de nouvelles affectations. 
L’argument majeur n’en est pas moins l’aérodynamisme qui apportera la réponse adéquate dès que les performances de vitesse ou de consommation entrent en jeu. En la matière, Marcel Riffard et ses collaborateurs sont vraiment des maîtres. Non seulement, leurs avions sont d’emblée d’une grande finesse, perceptible même pour les non-initiés mais, lors des tentatives de record, ils 

La succursale de Dijon affiche les records du Phalène à moteur Bengali 
bénéficient de traitements qui leur font gagner quelques points de Cx – le ponçage des marquages par exemple. On verra ainsi naître des appareils de record (vitesse ou distance), mais aussi de liaison rapide (personnes ou fret) qui s’imposeront notamment dans le transport postal. 
L’équipe de Caudron a fait figure de pionnière en France dans l’adoption de nouveautés techniques qu’elle va souvent chercher à l’étranger : profils et formes d’aile, volets, pilote automatique, hélices à pas variable, train escamotable. Elle sollicitera les équipementiers, Ratier et Messier en particulier, et ne cessera d’exercer sur eux une forte pression. 
Les résultats conjugués des moteurs et des cellules ne sont cependant pas aussi convaincants qu’on aurait pu l’espérer. La connaissance mutuelle des travaux respectifs permet de coordonner les études et de progresser parallèlement. Mais la SAAC souffre de plusieurs maux : 
• 
la concurrence des différents programmes entre eux, dont certains ont des impératifs de délais plus marqués que d’autres – c’est le cas des appareils engagés dans des compétitions à dates fixes –, occasionne des changements de fait des priorités, par déshabillage de Pierre au profit de Paul. La fluidité des personnels entre l’usine O (Renault) et celle d’Issy (Caudron), entre les aérodromes d’Issy et de Guyancourt, dilue les responsabilités et accroît les difficultés de gestion. 

• 
Lorsque moteur et appareil sont tous deux en phase de mise au point, ce qui se produit souvent, les perturbations dans la gestation de l’un se répercutent sur l’autre et entraînent des retards mal acceptés par les commanditaires. Or, à l’époque, la maîtrise d’un certain nombre de phénomènes est encore assez approximative et pragmatique. L’indisponibilité de l’avion, consécutive à un des fréquents accidents, peut perturber non seulement son propre développement, mais aussi celui de la mécanique dont il est doté. L’inverse est encore plus vrai. 

• 
L’efficacité industrielle est médiocre, notamment chez Caudron où la fabrication d’éléments est moins performante que chez Renault. La rationalisation demandera du temps et ne sera jamais complètement réalisée. Enfin, lorsqu’une fabrication en série est décidée, les fournisseurs s’avèreront rarement en mesure de répondre rapidement – on le constatera à l’occasion des programmes de réarmement –, ce qui désorganise la production d’une façon ou une autre, 


Les moins affectés par ces difficultés de la SAAC à ses débuts seront naturellement les aéronefs se satisfaisant d’une puissance limitée – les avions légers, civils ou militaires, et, parce qu’ils bénéficieront des plus hautes priorités, les appareils de performance, dont l’extrême finesse aérodynamique compense la relativement faible motorisation – songeons que le record du monde de vitesse sur base détenu par Wedell avec un moteur de 1000 ch est battu par Raymond Delmotte avec un 360 ch ! Les premiers mettront 
néanmoins quelque temps à percer commercialement, ce qui pèsera sur les 

résultats d’exploitation. 
Le rôle de Louis Renault ne se limitera pas à donner une impulsion de départ 
au nouveau groupe. Il va l’accompagner de près, pendant les six années qui 
précèderont la guerre. 

Il interviendra directement, souvent au niveau du ministre, dans les 
négociations avec les pouvoirs publics pour des commandes, en jouant du 
poids de la SAUR et en proposant des accords portant simultanément sur 
plusieurs projets. 

Il participera à la définition des programmes, notamment lorsqu’ils toucheront 

aux sujets qui lui tiennent à cœur, l’aviation légère et les lignes régulières. 
Il cherchera, dans une optique plus large, à créer un environnement favorable 
et à susciter une demande pour ces produits. C’est ainsi qu’il tentera de 
promouvoir le transport aérien en s’impliquant, comme actionnaire significatif 
et comme administrateur, dans plusieurs sociétés dont Air France et Air Bleu, 
cette dernière créée par Beppo de Massimi pour prendre la relève de 
l’Aéropostale et ultérieurement rachetée par Air France. Par ailleurs, en 
s’appuyant sur le réseau automobile, il créera des stations-service pour avions 
près de grandes villes. 

Mais son support actif n’a pas que des aspects positifs. Les relations avec les 
pouvoirs publics, et notamment avec le STAé (Service technique aéronautique 
chargé de l’évaluation des programmes), sont le plus souvent empreintes de 
méfiance. Avant de lancer les travaux, Renault cherche à obtenir des 
commandes fermes qui sont en pratique retardées pour toutes sortes de raisons, 
légitimes ou pas. De même, les spécifications d’un programme évoluent 
parfois inopinément, ce qui déclasse souvent les réalisations en cours. Ce jeu 
est d’autant plus criant que, jusqu’à l’impulsion donnée en 1938 au 
réarmement, les ressources financières de l’État sont rares, et les doctrines 
militaires fluctuantes. Pour compléter ce tableau grinçant, le STAé s’est fait, 
non sans raison, une opinion sur les capacités du Groupe Renault et le cantonne 
a priori dans les avions légers. 


PARCOURS 
Au moment de la création de la SAAC, la France, entrée progressivement dans la “grande crise”, est encore en plein marasme. Les gouvernements se succèdent sans peser réellement sur les évènements. 
La création d’un Ministère de l’Air en 1928 a apporté un certain renouvellement de la pensée : on écarte la politique de prototypes menée jusque-là, on cherche à s’émanciper des avionneurs traditionnels, Blériot, Bréguet et Renault considérés comme trop puissants et rigides, et on se lance précipitamment dans des fabrications en série. Malheureusement, les choix portent sur une catégorie d’avions polyvalents dits “BCR” (bombardement, chasse, reconnaissance) inspirés de la doctrine du général italien Douhet qui s’avèreront sans avenir, à l’épreuve notamment de la guerre d’Espagne. En définitive, les programmes restent fluctuants et les ressources étatiques pour de nouvelles études se raréfient. 
Faute de séduire par ses projets, la SAAC se voit contrainte en 1934 de fabriquer sous licence le Bloch 210, l’un des avatars du BCR. L’année apportera néanmoins au groupe ses principaux titres de gloire sportive avec les succès obtenus en Coupe Deutsch de la Meurthe (René Arnoux sur C 450). En juillet, aux 12 heures d’Angers, les C 530 Rafale enlèveront les 4 premières places, et la jeune Hélène Boucher se classera seconde. En août, au manche du C 450, elle s’emparera de plusieurs records internationaux4. À la Noël, c’est Raymond Delmotte qui bat le prestigieux record du monde de vitesse sur base à 505 km/h, intercalant dans la liste son C-460 à la modeste motorisation de 380 ch. entre des “monstres” de 1 000 ch. et plus. 
En 1935, la répartition des rôles entre les usines est clarifiée : les fabrications (d’éléments) iront chez Renault, et le montage chez Caudron, ce qui se traduit par un transfert de personnel d’Issy à Boulogne. En début d’année, une convention est passée avec le Ministère des PTT pour réserver l’exclusivité de ses transports aériens à Caudron-Renault. C’est le “Simoun” présenté au Salon de cette année qui en sera chargé. Il véhiculera, les années suivantes, la très grande majorité du fret postal. Par ailleurs, la production de ce qui sera le best-seller de la société, le bimoteur de transport léger et rapide C 440 “Goéland”, commence. 
En compétition, les résultats de l’année précédente sont renouvelés, ce qui en pratique signifie la fin de la Coupe Deutsch, emportée trois fois de suite par le même constructeur. L’année suivante voit les premiers contrats de Simoun et Goéland militaires, comme avions de liaison rapide ou d’entraînement. 
Le Front Populaire arrivé au pouvoir en 1936 n’inclura pas le groupe dans le champ des nationalisations, sans doute du fait de son absence dans la production d’avions d’armes ou de transport lourd. Néanmoins, les 40 heures affecteront les usines, dont les plans de charge très variables nécessitaient pourtant une grande souplesse. Elles constitueront un frein lorsque le réarmement se traduira par de fortes commandes à brève échéance. 
Louis Renault rachètera en 1937 les parts de René Caudron et deviendra ainsi 
le seul maître de la destinée du groupe. 1938 marque un tournant. Le réarmement à marche forcée a maintenant une claire priorité. Les commandes s’étoffent, tout en restant atomisées, et les fonds pour les nouvelles études diminuent. Le groupe Caudron-Renault est réparti entre la Société des Moteurs Renault d’Avions qui comprend 1 200 personnes et la SAAC qui en compte 1 800. 
4 - Record international de vitesse toute catégorie sur 100 km à 412 km/h, record des 1 000 km à la moyenne de 409 km/h, record du monde féminin à 445 km/h. 

Après l’armistice de 1940, la branche aviation confiée à René de Peyrecave devra, comme la maison-mère et pour les mêmes raisons (emploi des personnels et des installations), travailler avec l’aval du gouvernement de Vichy pour l’occupant. Des commandes de Simoun et Goéland seront ainsi détournées au profit de ce dernier. Placées sous l’autorité de Messerschmitt, les usines fourniront aux Allemands environ 700 avions légers neufs (Simoun et Goéland, et sous licence Siebel Si-204 – bimoteur de transport un peu plus gros que le Simoun), mais aussi des moteurs Bengali 6Q et, sous licence, Argus As 411 de 590 ch. Elles seront également chargées de la réparation des mêmes matériels et de la fabrication d’éléments de voilure pour Messerschmitt 109 et Siebel. Quant aux bureaux d’études, ils se verront confier différents travaux d’adaptation et de recherche. Globalement, la SAAC et la SMRA auront donc fortement été sollicitées par les Allemands. Cependant, René de Peyrecave bénéficiera d’un non-lieu quelques années plus tard. 
À la Libération, Caudron-Renault sera nationalisé et réparti entre la SNCAC (Société Nationale de Construction aéronautique du Centre) pour les cellules et la SNECMA (Société Nationale d’Études et de Construction de Moteurs d’Avion) pour les moteurs, qui poursuivront un certain temps leurs productions. 

LES REALISATIONS MARQUANTES 
Il est quasiment impossible dans le cadre limité de cet article de décrire l’ensemble des produits et des performances réalisés par ce constructeur extrêmement prolifique. On se bornera aux plus importants, au risque de se voir reprocher tel ou tel oubli. 
Pour commencer, on citera les avions de liaison rapide et d’entrainement, dont les plus célèbres sont le Simoun et le Goéland qui ont connu des parcours quasi simultanés. 
Le Simoun (C 500, puis C 635). a rapidement rencon ­tré le succès. C’est un monomo teur quadri place qui frise les 300 km/h avec son moteur 6 cylindres. Il est doté 
Le Simoun 
d’une hélice à deux pas, de volets hyper sustentateurs et d’un train fixe caréné. Il se prêtera à de nombreux raids et tentatives de record, dont celui de Maryse Bastié qui joindra Dakar à Natal en 12 heures en décembre 1936. Il sera produit à plus de 1000 exemplaires dont 600 pour l’Armée. 


Le C 440 Goéland, bimoteur (2x220 ch) à aile basse en flèche légère, héli ­ces à pas variables et train rentrant, ressemble en plus petit au DC-3 “Dakota” son con ­temporain. Lui
Le Goéland 
aussi est prédisposé aux liaisons rapides à plus ou moins longue distance et sera très largement utilisé pendant la deuxième guerre mondiale. Du Goéland sera dérivé un superbe C 640 Typhon, conçu à l’instigation de Mermoz pour le transport postal vers l’Amérique Latine. Ce projet abandonné, il fut reconverti en avion de raid et, piloté par Maurice Rossi, obtint en avril 1937 le record du monde de vitesse sur 5000 km. 
C 640 Typhon 
Les autres best-sellers de Caudron-Renault ont été les avions de tourisme et d’entraînement civil, le C 410 Phalène quadriplace à moteur 140 ch et aile haute fabriqué à 300 exemplaires et le biplace C 600 Aiglon à moteur 100 ch et aile basse produit à 200 unités. L’un d’eux effectua en décembre 1935 le parcours Paris-Saïgon aux mains d’André Japy en 98 heures à un peu plus de 100 km/h de moyenne, arrêts compris (temps amélioré deux ans plus tard par Maryse Hilsz sur Simoun en 92 heures). 
Les appareils à destination purement militaires ont été des avions d’entraînement à la chasse (C 690 monoplace à aile basse) ou des chasseurs légers (C 714 Cyclone) auquel la trop faible motorisation (12R de 450 ch) ne conférait pas des performances à la hauteur des adversaires et qui ne sera commandé, malgré l’importance des besoins, qu’à une centaine d’exemplaires5. 
5 -Il n’en sera pas moins engagé en opérations, par une escadrille polonaise, qui affrontera héroïquement des adversaires dotés de Messerschmitt 109, plus de deux fois plus puissants. 



Le Phalène survolant l'emplacement actuel du Technocentre 
C600 Aiglon 
L'avion d'entraînement C690 

Les plus célèbres des Caudron-Renault ont cependant été les “racers” destinés spécifiquement aux courses et aux records. Le nom de “Rafale” sera donné à plusieurs monoplaces (C 430, 530, 660), déduits les uns des autres, à l’aérodynamique particulièrement travaillée. Taillés pour la vitesse, avec leurs ailes réduites au minimum et leurs nombreux dispositifs d’avant-garde, ils sont particulièrement délicats et exigent une grande adresse de leurs pilotes. De 1936 à 1938, ils vont accumuler des records dans leur catégorie de cylindrée. 


LES PERFORMANCES SPORTIVES 



Elles ont été pour la plupart évoquées à propos des appareils qui les ont permises. On en trouvera un relevé exhaustif dans “les avions Caudron Renault” d’Edouard Mihaly et Harry Robinson, Editions Larivière, et l’article sur la philatélie dans le même numéro en répertorie un certain nombre. 

LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 
Il s’agit d’une épreuve de vitesse de 2 fois 1000 km, une base triangulaire entre Chartres et Étampes, ouverte aux avions de moins de 8 l de cylindrée. La coupe est définitivement attribuée après 3 victoires consécutives. 
Après un premier essai infructueux en 1933, et des victoires en 1934 et 1935, les Caudron-Renault Rafale remporteront la coupe en 1936, non sans avoir intégré d’importantes nouveautés techniques reprises plus tard sur les chasseurs, telles que le pas variable de l’hélice et le train escamotable. 
Outre le record de vitesse pure du 26/12/1934 réalisé par Delmotte qui a ainsi placé un temps Caudron-Renault et l’aviation française au sommet mondial, les plus notoires ont été l’attribution définitive de la coupe Deutsch de la Meurthe après 3 années de succès, les records des aviatrices Hélène Boucher (cf. l’article qui lui est consacré dans le même numéro), Maryse Bastié (traversée de l’Atlantique Sud en 1936) et Maryse Hilsz (record de durée pour pilote seul à bord sur Paris Saïgon – 92 heures en 1937), et la victoire au Thomson Trophy américain de 1936 où Detroyat l’emporta, toujours sur Rafale, devant des concurrents disposant de moteurs beaucoup plus puissants, sans même avoir à utiliser toute la puissance de son Bengali. 
Comme en témoigne la publicité de la succursale de Dijon (cf. supra), les records ne sont pas l’apanage des appareils les plus performants.
Delmotte franchissant sur son C460 la ligne de la base de son record 
On notera que les plus grands noms de pilotes français de l’époque se sont trouvés associés à Caudron-Renault : à Delmotte et Detroyat, il convient en effet de mentionner Saint-Exupéry qui, perdu dans le brouillard, survivra à un “crash” en 1937 en Libye dans une tentative de raid sur Simoun, Mermoz qui voudra promouvoir une ligne d’avions postaux terrestres entre Paris et l’Amérique Latine, Maurice Arnoux, Marcel Doré, etc. sans compter tous ceux qui, moins célèbres, auront accompli leurs premiers vols sur Caudron. 

LES AVIATRICES DE CAUDRON 
Caudron a dû une partie de son renom à une poignée de femmes, plus audacieuses et adroites les unes que les autres. Sans complexe par rapport à leurs collègues masculins, elles se lançaient dans des tentatives risquées, tantôt survolant seules à bord des mers ou des déserts, tantôt exploitant au maximum les ressources d’avions légers. 
On connaît Hélène Boucher, qui n’a volé que trois ans et a accompli ses plus beaux exploits en à peine plus d’une année (1933/1934). Mais il faut citer aussi Maryse Hilsz, spécialiste des vols d’endurance, Claire Roman, auteur de grands raids, Madeleine Charnaux aux multiples records d’altitude ou, sur un Rafale acheté, de vitesse sur avion léger, Andrée Dupeyron et Elisabeth Lion, qui disputeront sur Caudron Aiglon de 100 cv des records de distance à l’américaine Amelia Earhart qui dispose d’appareils nettement plus puissants. 
À des titres divers, elles ont servi le prestige des ailes françaises, et aussi la cause du féminisme. 

BILAN 
Lorsqu’on se penche sur l’histoire du groupe Caudron-Renault, deux 

remarques s’imposent : 
Il n’a connu que 11 années d’existence – 7 en réalité si on défalque le temps 
d’Occupation, beaucoup trop peu pour pouvoir juger de ses potentialités 
réelles. 

Mais pendant cette période, il a fait preuve d’une extraordinaire créativité, 
multipliant les projets dont la plupart verront au moins un début de réalisation, 
et certains un large succès commercial, grâce à sa relative spécialisation dans 
les avions légers et de faible ou moyenne puissance. Il a établi un palmarès 
impressionnant (cf. le tableau dans l’espace adhérents), souvent acquis contre 
des appareils beaucoup plus puissants. 

Il n’est pas sans rappeler le Renault des premières années, mais aussi Alpine 
Renault qui, avec des moyens limités et des motorisations somme toute 

modestes, parvenaient à damer le pion à leurs concurrents, grâce à la légèreté et à l’efficacité technique de leurs produits, et au prix d’une totale mobilisation des équipes. De ce point de vue, Caudron-Renault est emblématique de la marque. 
Il n’a certes pas réussi dans toutes ses tentatives, butant sur le “plafond de verre“ des grandes puissances, démontrant ainsi les limites d’un groupe encore centralisé et diversifié à l’extrême, éparpillant entre de multiples activités ses dirigeants, dont les principaux étaient en poste depuis plus de 30 ans. 
Il a partagé le sort de la plupart des firmes françaises de l’époque, confrontées à une politique gouvernementale mal assurée et parfois même engagée dans des impasses, et trop timides pour se lancer par elles-mêmes dans des développements susceptibles d’ouvrir les yeux des décideurs. Ajoutons que les motoristes, pris dans leur ensemble, ont échoué à se maintenir à un niveau internationalement compétitif. Contrairement à la période d’avant 1914, les ailes françaises ne parvenaient plus à se maintenir en tête de la compétition internationale. 
Pendant l’Occupation, l’activité de Caudron-Renault, par sa nature même, représentait une grande tentation dans un domaine où se jouait le sort du conflit. Les Allemands, désireux de concentrer leurs propres usines sur les avions d’armes et de trouver des sous-traitants pour les autres catégories d’appareils, ont trouvé chez Caudron-Renault un exécutant de choix. 
Pour conclure, on retiendra quelques réalisations historiquement marquantes avec les avions de liaison rapide Simoun et Goéland, le mérite d’avoir permis à des talents de pilote d’apparaître et de s’affirmer, notamment dans la gent féminine, et enfin une impressionnante moisson de trophées, sans doute la plus belle de l’industrie, qui ont permis pendant quelques années aux ailes françaises de faire illusion et à Renault d’en exploiter les retombées commerciales. 
Bibliographie : 
Les avions Caudron-Renault – Edouard Mihaly et Harry Robinson ,. DOCAVIA Éditions Larivière, 2001 
Renault et l’aviation – Gilbert Hatry, J.C.M. 1988 
Histoire des usines Renault 1898-1939 – Patrick Fridenson, Editions du Seuil 1998