2019-11 : Conférence Ergonomie

  Conférence "Renault, pionnier de l'ergonomie et de la sécurité"
                                                            21 Novembre 2019 - FARGR                                                                                                                             
                                                                        
S’il y a bien deux domaines dans lesquels Renault fait figure de précurseur, c’est dans ceux de l’ergonomie et de la sécurité. Preuves à l’appui avec notre dernière table ronde de l’année où sont intervenus Frédéric Decoster, ergonome chez Renault de 1982 à 2012 ; Michel Sailly, ergonome aux RH puis à la Fabrication,  avec un passage de deux ans chez Nissan ; Frédéric Luzi, ergonome chez Renault depuis 1989, responsable de l’ergonomie à la direction Hygiène, Sécurité, Ergonomie et Environnement pour l’ensemble du Groupe ; Laurent Moiselet, entré chez Renault en 1992, travaille sur l’interface homme/machine ; Jean-Yves le Coz, médecin et ingénieur.
L’ergonomie en fabrication 
Frédéric Decoster : « Tout a commencé en 1953-54 avec un bon nombre de travaux sur la pénibilité de certains postes, notamment en fonderie. A l’époque, Renault était le seul, avec les Charbonnages de France, à s’intéresser à la question. Les résultats obtenus ont servi à définir des niveaux de pénibilité qui se sont retrouvés dans les normes AFNOR : en fait, Renault a été à l’origine de l’ergonomie française. En 1974, on assiste à un moment-clé avec la parution de documents, émis par des services des Méthodes (DTP) et des Ressources Humaines, tels que la méthode d’analyse des postes en 5 niveaux. Les années 90-91 sont un autre moment-clé avec le développement d’une approche socio-technique : Renault était l’un des très rares en France à mener des analyses durant toute la durée d’un projet, 3 ou 4 ans avant le démarrage. Autre étape importante au début des années 2000 avec la mise en place par la DTP et les RH d’ergonomes dans les usines. Deux exemples pour illustrer les travaux d’ergonomie en montabilité : la traverse avant et les TMA/TMM*. On peut faire deux voitures que le client jugera parfaitement identiques, mais qui sont très différentes du point de vue de la possibilité de les monter. Ainsi le montage de la traverse avant : normalement, elle est soudée, comme le reste de la caisse. Mais dans ce cas, soit il faut se pencher pour atteindre le tablier, soit on passe sous la caisse pour atteindre le compartiment moteur. Afin d’éviter ces efforts pénibles (et après un long débat avec le BE), il a été décidé de ne plus souder cette traverse sur de nombreux modèles, mais de la boulonner une fois le GMP (groupe motopropulseur) en place – ce qui supprime un nombre conséquent de postes pénibles. 
Second exemple avec les TMA/TMM dans le but de supprimer les postures bras en l’air qui sont très mauvaises pour le coeur et les épaules. Ainsi on a obtenu des suppressions de postes et de plusieurs dizaines d’opérations pénibles, ce qui a constitué un progrès remarquable dans l’ergonomie de production ».


Michel Sailly : « Il est intéressant de comparer nos pratiques avec celles de Nissan. L’ergonomie chez Nissan est liée au progrès continu : tandis que chez
Renault, l’ergonomie a été rattachée pendant très longtemps aux Ressources Humaines, chez Nissan elle dépend des Fabrications au sein du service Nissan
Production Way. Chez Renault, on cote les postes de travail (vert, jaune, rouge) en lien avec un management par indicateurs, chez Nissan on part des problèmes soulevés par les opérateurs et la gestion de ces problèmes est faite au niveau des unités de travail avec un superviseur et un team leader. La priorité est donnée à la qualité : on vise des opérations bonnes du premier coup sans erreur possible. Ainsi le choix des pièces ne se fait pas en bord de chaîne, mais dans une zone dite « picking/kitting ». Du point de vue de l’ergonomie, on constate une grande amélioration sur les chaînes de montage, mais on a déplacé un certain nombre de problèmes vers les zones dédiées. Cette démarche, qui n’est pas développée au nom de l’ergonomie, est appliquée à Flins où il y a même des référents par unité de travail qui collectent les problèmes des opérateurs, lesquels sont ainsi davantage responsabilisés. Avec cette méthode, on est au plus près du terrain, là où les problèmes se posent ».
L’ergonomie du produit Frédéric 
Luzi : « Les problématiques d’ergonomie et de sécurité, deux notions liées chez Renault, remontent à 1954 avec l’arrivée du Dr Alain Wisner, puis avec le Dr Claude Tarrière qui reprend le travail de Wisner en 1962. En 1969, c’est la création du LAB Peugeot-Renault centré sur l’accidentologie et la connaissance bio-mécanique du corps humain ainsi que sur l’ergonomie. Mais pour l’aspect ergonomie du produit, assez délicate du point de vue de la confidentialité des modèles en développement, on assiste en 1979 à un retour chez Renault de la discipline au sein du BE.



Revenons aux années 50 : la première question qui se posait avait trait à la connaissance physique de la population utilisatrice des véhicules, autrement dit l’anthropométrie. Un bon nombre de mesures ont été prises en interne (la fameuse carte anthropométrique), y compris auprès des présidents. Dans les années 80, des études menées avec Peugeot ont porté sur 3000 personnes en France, et ces études ont été utilisées en ergonomie du travail et à travers les normes AFNOR de construction des postes de travail. Dans les années 2000, on a tenu compte de l’accroissement séculaire de la taille et on a ainsi fait grandir nos mannequins. En 2014, on a constitué un nouveau jeu de mannequins dédié au marché indien. Bref, les connaissances anthropométriques sont essentielles pour concevoir des véhicules adaptés aux utilisateurs. Celles-ci engendrent des données scientifiques qui servent de base à la conception des outils mis à la disposition des concepteurs : par exemple, les bancs de mesure en 3 dimensions pour le dos (conception des sièges), un outil pour construire des  zones d’atteinte près du tableau de bord, un prototype d’oculomètre (fin des années 80), la motion capture (reconstituer des mouvements compliqués 
par la CAO)  dès 1995 pour améliorer l’accessibilité, et plus récemment, le casque de réalité augmentée, la simulation immersive et la relation de confort du conducteur dans le cockpit dès les années 60. Ces outils génèrent des recommandations de prestations – par exemple, hauteur du pavillon pour éviter de se cogner en sortant du véhicule – qui entrent dans les arbitrages finaux entre design et prestations. En 2015, on a développé des plans de référence 3D qui délivrent aux concepteurs l’ensemble des cahiers des charges en ergonomie afin que les concepteurs construisent un habitacle optimisé. La carte mains libres (Laguna II), par exemple, découle de l’extension du domaine de l’ergonomie à la facilité d’usage. Au fur et à mesure, on apprend qu’en termes d’ergonomie du produit, il n’y a pas seulement des aspects mesurables et quantifiables (bien qu’ils soient incontournables), mais aussi un aspect émotionnel : par exemple, sur le prototype Zoé de robot-taxi, le choix a été fait d’ouvrants très démonstratifs (idem chez Tesla) où l’imaginaire tient une bonne part ». 
L’interface homme/machine 
Laurent Moiselet : « L’ergonomie des Interfaces Homme-Machine (IHM) s’est fortement développée dans les années 80. Dans le domaine automobile, son objectif est de rendre facile l’interaction avec les commandes et les affichages du véhicule tout en limitant la distraction du conducteur. Un bon exemple où Renault a été un pionnier en ce domaine, c’est le satellite sous volant. Apparu sur la R11 electronic en 1983, il a traversé les époques, s’est enrichi sur certains véhicules de fonctionnalités navigation et téléphone, et continue d’équiper nos véhicules aujourd’hui. Son implantation qui permet de le manipuler en gardant les mains sur
le volant, son utilisation à l’aveugle (quel que soit l’angle volant) sont ses principaux atouts. Un autre exemple concerne l’implantation des écrans en haut de planche. Assez tôt Renault a opté pour des affichages en haut de planche pour limiter les détournements de regard (exemple de l’afficheur radio sur la R25). Le temps nécessaire pour aller chercher une information dans la zone « bas de pare-brise » (dans l’axe conducteur) est de l’ordre de 100 millisecondes alors que l’on peut mettre jusqu’à 4 fois plus de temps pour aller chercher une information en zone basse au centre du cockpit. Cette implantation permet également de garantir un « contrôle » de la scène routière en vision périphérique. Le haut de planche est donc une zone favorable pour limiter la distraction au volant lors de la prise d’information. L’intégration d’écrans tactiles n’étant pas compatible avec ce principe d’implantation en haut de planche, l’ergonomie Renault a longtemps été assez réticente à leur déploiement sur nos véhicules. Le raz de marée des smartphones tactiles ainsi que des retours clients qui critiquaient la non-intuitivité de nos systèmes parce qu’ils n’étaient pas tactiles, nous a finalement conduit à proposer en 2012-2013 les systèmes tactiles R-LINK1 et MEDIANAV.
Il faut souligner que le système R-LINK1, lors de sa sortie a été classé premier par un cabinet indépendant entre terme d’utilisabilité devant les systèmes AUDI, BMW, MERCEDES et que le principe de Home page a été copié depuis en particulier par VW. On peut donc considérer que R-LINK1 a été le digne héritier du système Carminat apparu sur Laguna et Safrane dès 1998 ! ». La sécurité active et passive Jean-Yves le Coz : « Je suis arrivé chez Renault en 1987 en tant que médecin, mais on m’a conseillé - Renault étant une entreprise d’ingénieurs – de devenir à mon tour ingénieur. Renault m’a ainsi donné la grande chance d’être embauché puis d’étudier pendant trois ans, à mi-temps, à l’UTC et à l’ENSAM pour passer mon diplôme. C’est donc en 1991 que j’ai réellement rejoint Renault pour prendre en charge la partie commune PSA-Renault (LAB, Laboratoire d’Accidentologie et de bio-mécanique) tandis que Claude Tarrière créait le département biomédical de l’automobile. 
Pour revenir au thème de l’exposé, il faut avoir en tête trois points-clés : la sécurité réelle, les preuves concrètes et les résultats. 
La sécurité réelle s’est traduite par la création, sous l’impulsion de Claude Tarrière, d’un certain nombre de structures, avec médecins/ingénieurs pour travailler dans le laboratoire, qui étaient conseillées par une personnalité, le Pr Claude Got. C’est sur cette base qu’on a réussi à définir des orientations de recherche : l’accidentologie secondaire ou passive (protection des individus en cas d’accident) dès 1969 et
l’accidentologie primaire (éviter l’accident) en 1990. Dans ce domaine, Renault a réellement été un précurseur. Les études d’accidentologie, puis les études de biomécanique, ont mené aux premiers mannequins de choc développés en commun avec PSA (APROD** en 1982). Très rapidement, en 1984, sont apparus les premiers modèles numériques (PRAKIMOD***) pour comprendre les mécanismes lésionnels et ainsi les éviter. La sécurité réelle consistait à prendre en compte l’être humain et le placer au centre des recherches.
J’aborderai les preuves concrètes avec deux exemples de produits.
D’abord le limiteur d’effort sur la ceinture. Au fil du temps, l’accidentologie a montré qu’on avait travaillé au renforcement des structures, si bien que les énergies et les décélérations devenaient importantes au sein de l’habitacle. On a vu augmenter les fractures de côtes en particulier sur le passager avant (alors qu’il est ceinturé). D’où l’idée de limiter l’effort que la ceinture exerce sur le thorax. Mais le limiteur d’effort n’a été rendu possible que par la généralisation des sacs gonflables, ce qui montre bien la cohérence des études en sécurité passive : dans une voiture, il n’y a qu’un seul système de protection dont les divers éléments fonctionnent simultanément. Ensuite, le phénomène de sous-marinage. L’accidentologie montrait aussi que des gens impliqués dans des accidents sortaient de leur véhicule, pouvaient commencer à discuter et aussitôt s’effondraient. Pourquoi ? Parce qu’ils souffraient de lésions graves au niveau des gros vaisseaux abdominaux à cause justement du sous-marinage : la ceinture ne reste pas « coincée » sur le bassin, mais remonte au niveau abdominal et va créer des lésions – cas spécifique à l’automobile.
On a donc embarqué des ancrages de ceinture qui respectent la géométrie et on a même mis des sacs gonflables dans l’assise du siège (sur les coupés, par exemple). Quand on s’intéresse à la sécurité automobile, on doit aussi et surtout s’intéresser à la sécurité routière.
Cette compréhension de la globalité de l’action est fondamentale car elle a permis de définir la stratégie sécurité routière en 5 axes : sensibiliser (Renault a développé des programmes d’éducation), prévenir et corriger (sécurité active), protéger (sécurité passive), secourir (responsabilité sociétale de l’entreprise).


Enfin, les résultats

En accidentologie, on a mesuré l’efficacité en sécurité de telle génération de véhicule par rapport à une autre. Un résultat spectaculaire a été constaté sur la fréquence des accidents mortels entre Laguna I et II : il y en a 4 fois moins sur Laguna II. Pour deux raisons : 1) l’amélioration de la sécurité active a permis de diviser par deux les chocs frontaux (les plus sévères en termes de décélération) ; et 2) les progrès en sécurité passive.
Renault est bien un pionnier en sécurité routière et, pour conclure, il faut savoir qu’il est le seul constructeur à avoir mis en place au Liban une Chaire et un Master « Management de la sécurité routière » dans les pays émergents.
Propos recueillis par Denis Briquet


*Tronçon mécanique automatisé et tronçon mécanique
mécanisé.
** Association Peugeot Renault Omnidirectionnel
Dummy.
***Peugeot Renault Association KInematics MODel