Трасса Мужества

Абакан. Старый железнодорожный вокзал 1959 год

Весной 1958 года XIII съезд комсомола объявил дорогу Абакан — Тайшет Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. 35 тысяч юношей и девушек, посланцев 32 областей, краев и республик, принял в те годы Абакан. Но биография трассы начиналась значительно раньше, еще до войны, когда было принято решение осуществить прокладку новой Южно-Сибирской магистрали, чтобы кратчайшим путем связать важнейшие промышленные центры Западной и Восточной Сибири. Работы по изысканию были развернуты еще в тридцатые годы, однако выбрать окончательный маршрут всей трассы изыскатели тогда не успели. Эта задача решалась уже в годы войны.

В 1942 году новосибирский институт «Сибтранспроект» получил задание произвести изыскания восточного участка трассы от Абакана до Транссибирской магистрали в Иркутской области. Была сформирована экспедиция, руководителем которой назначили 37-летнего инженера Александра Михайловича Кошурникова. Участники экспедиции не были знакомы с районом, но трудности, с которыми там встретятся, представляли себе ясно.

Прибыв в район изысканий, начальник экспедиции организовал работы по обследованию маршрутов будущей трассы по двум направлениям: первое — с выходом магистрали из Абакана на Тайшет и второе — из Абакана на Нижнеудинск. Экспедиция была разделена на шесть партий, одну из которых возглавил сам Кошурников. Он решил обследовать наиболее трудный Нижнеудинский вариант, проходящий по долине реки Казыр. В спутники себе он взял молодых коллег — инженера Алексея Журавлева и техника Константина Стофато. Группа отправилась в путь 5 октября 1942 года в направлении на Абакан. Весь маршрут начальник экспедиции рассчитывал пройти до 20 октября.

В первые дни темп движения был высоким, изыскатели проходили ежедневно по 22—23 километра и 12 октября достигли реки Казыр. Дальше отправились вниз по течению на плоту. Из-за обилия речных порогов и перекатов продвигались с большим трудом: за десять дней преодолели всего 64 километра. Затем произошли события, которых опасались больше всего,— река встала, ее забило шугой, ни плыть, ни идти по ней было невозможно. По берегу идти тоже нельзя — непроходимая тайга. Поэтому через два-три километра они делали новые плоты, чтобы переплывать на них незамерзшие участки, а кое-где прорубались через лед топором.

3 ноября А. М. Коршурников записал в своем дневнике: «Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Останки А.М. Кошурникова обнаружили спустя год. Рядом с ним нашли его походный дневник, который поведал о героизме и мужестве изыскателей.

Этим подвигом и началась биография дороги Абакан — Тайшет. Более двадцати экспедиций и партий работали затем на изыскании линии. Вслед за изыскателями пришли проектировщики. А затем, словно могучий поток, хлынули строители. Они тоже знали о трудностях трассы, знали о непроходимости тайги и неприступности Саян, но были полны решимости выполнить задачу — проложить новую транспортную артерию и тем самым помочь стране освоить еще один экономически богатый район Сибири.

Вспоминая об этом времени, Валентин Распутин писал: «Во всех концах страны кассиры торопливо искали в своих справочниках незнакомую станцию Абакан. «Через Ачинск?» — спрашивали кассиры. «Ачинск не знаем,— отвечали им,— нам нужен Абакан».

Строительство дороги Абакан — Тайшет — это восемь лет напряженных трудовых будней. Это отважная работа десятков тысяч людей. Это сорокаградусные морозы и метровые снега, болотные топи и грязь, бездорожье и неустроенность быта. Это ежедневный труд с целью достижения очередных рубежей, из которых складывались этапы стройки.

1957 год, 23 ноября. В Абакане вбит первый колышек, наметивший ось будущей трассы через реку Абакан. Начались земляные работы на подходах к мосту. В декабре на центральный участок трассы прибыл отряд горняков для сооружения Майского тоннеля.

Прокладка дороги началась одновременно с двух сторон на западном и на центральном участках. Со стороны Тайшета работы развернутся в 1959 году.

год. На строительство дороги прибыли первые комсомольские отряды. Началась закладка станций — Минусинск, Курагино, Кошурниково. Развернулись работы по сооружению мостов на реках Абакан и Енисей.

1958 год. Начато строительство моста через Тубу, заложена станция Жерлык, разъезды Кизир, Ирба. Отсыпано сто сорок километров земляного полотна. Начата укладка первых звеньев рельсов главного пути — уложено шестьдесят шесть километров. Закончено сооружение мостов через реки Абакан, Енисей и Енисейскую протоку. Открыто движение поездов от Абакана до Минусинска, а в декабре — до Курагино.

1959 год. Завершено строительство моста через реку Тубу. Железнодорожный путь уложен до станции Курагино. Открыто постоянное движение поездов до разъезда Журавлево.

1961 год. Начато пассажирское движение поездов Абакан — Курагино. Пробиты тоннели Каспийский и третий Джебский, а первый Джебский тоннель сдан под укладку пути. Начались работы по электрификации дороги. Открыто движение до станции Кошурниково.

1963 год. Уложено пятьдесят километров главных и станционных путей. Сдан под укладку Джебский тоннель и самый крупный на трассе — Крольский виадук. Завершена проходка Козинского тоннеля. Начато пассажирское движение поездов до станции Кошурниково. Железнодорожный путь уложен до Крольского тоннеля (247 км).

1964 год, Сдан в эксплуатацию Козинский тоннель, Завершена проходка Крольского тоннеля, до него открыто рабочее движение поездов.

1965 год. Развернуто строительство разъезда Стофато. Уложен путь через Крольский тоннель. 24 января на стыке Западного и Центрального участков трассы уложено последнее звено пути — забит серебряный костыль. 29 января из Абакана в Тайшет отправился первый поезд. Его пассажирами стали лучшие строители трассы. 9 декабря подписан акт Государственной комиссии о завершении строительства. Железнодорожная магистраль Абакан — Тайшет сдана в постоянную эксплуатацию.

На фоне этого события нельзя не вспомнить заключение специалистов, сделанное в 1912 году, о невозможности прокладки дороги в данном районе. То, что было невозможно в начале века, стало реальностью в шестидесятые годы.

Работа выполнена огромная. Дорога Абакан — Тайшет — это не только 647 километров стального пути. Это 47 миллионов кубометров перемещенного грунта, в том числе пятнадцать миллионов скального. Это вновь созданный комплекс жилья, бытовых и технических сооружений, 49 станций и разъездов. Это девять тоннелей общей протяженностью более десяти километров. Это пять гигантских виадуков, два из которых не имеют себе равных на континенте. Это семьдесят восемь больших, средних и малых мостов и более 700 искусственных сооружений. И за каждым из этих километров, за каждым объектом труд рабочих и специалистов, многих тысяч людей.

Трасса стала местом массового подвига строителей. Пять из них получили высокое звание Героя Социалистического Труда. Это Геннадий Павлович Галуцкий — машинист экскаватора, Николай Федорович Иванов — бригадир монтажников мостостроителей, Дмитрий Иванович Коротчаев — начальник управления строительства «Абаканстройпуть», Анатолий Павлович Лубягин — строительный мастер и Феликс Викентьевич Ходаковский — прораб. Тридцать три строителя были награждены орденом Ленина, девяносто — орденом Трудового Красного Знамени, более 600 — другими правительственными наградами. Для активных участников строительства был учрежден специальный памятный знак, которым удостоено свыше 25 тысяч человек. По окончании стройки Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены посмертно и первые изыскатели дороги: А.М. Кошурников — орденом Ленина, А.Д. Журавлев и К.А. Стофато — орденами Трудового Красного Знамени.

А какое значение имела эта стройка для самого Абакана?

Транспортные строители прибыли сюда в тяжелый для города период, когда решался вопрос, быть или не быть ему. И поскольку развитие города было запрещено, строители, создав себе элементарные условия для труда и отдыха, соорудив небольшое число временных строений, все внимание переключили на трассу. Абакан в то время им был нужен только как плацдарм.

Но вот вопрос о судьбе Абакана решен. Город остался на прежнем месте. Значит, имеющиеся силы должны быть направлены теперь и на решение его проблем. А проблем накопилось много. Первая из них — защита города от затопления. Как она решалась, мы уже рассказали.

Вторая проблема — речные переправы. Занимая почти островное положение и будучи областным центром, Абакан нуждался в постоянных транспортных связях с ближайшими городами и районами. По мере развития области перевозки возрастали. Но особенно резко они увеличились в период сооружения дороги Абакан — Тайшет. Тысячи тонн грузов потребовались тогда строителям. Поэтому уже в первые месяцы поток транспорта стал мощным и непрерывным.

В то же время переправа через Абакан продолжала осуществляться традиционным способом — речным паромом. Он медленно ходил от одного берега к другому, основное время затрачивалось на погрузку и выгрузку транспорта. В летнее время, а особенно в период уборочных работ, нагрузки на переправу многократно возрастали. Сотни машин и повозок выстраивались вдоль улицы Абаканской и Пушкинской, образуя километровые очереди. Такие же колонны скапливались и на противоположной стороне.

Чтобы уменьшить простои транспорта, в 1957—1958 годах для переправы применялись разводные понтонные мосты. Но и они не смогли решить проблемы. Одностороннее движение, малая скорость при прохождении мостов, частое их разведение для пропуска судов серьезно сдерживали сообщение между правым и левым берегами реки.

Летом 1958 года стало ясно, что если немедленно не будут начаты мостостроительные работы, через год город превратится в транспортный двор. Руководители мостоотряда № 5 получили задание — не ожидать окончания строительства производственной базы и срочно приступить к сооружению мостов.

В июле работы были начаты, причем сразу на двух мостах в городе — на реке Абакане и в селе Подсинем — на Енисее. Коллектив мостоотряда организовал трехсменный режим работы, и к ноябрю 1959 года первая нитка железнодорожного моста через реку Абакан была введена в эксплуатацию. Автомобильное движение по ней открылось весной 1960 года. В том же году введена в эксплуатацию и вторая нитка. Проблема мостового перехода через реку была решена.

В последующие годы коллектив мостоотряда построил железнодорожный переход через реку Ташебу и автодорожный — в районе аэропорта. Было сооружено три автомобильных виадука — два через железнодорожные линии, в районе мостоотряда, и один вблизи хлебозавода, построен ряд пешеходных мостов в зоне отдыха, и, наконец, первый в городе пешеходный подземный переход через улицу Пушкина в районе универмага (1978).

К решению городских задач были подключены и другие подразделения транспортных строителей. Большой вклад сделали тогда коллективы управления строительства «Абаканстройпуть». О них сегодня напоминают не только действующие железнодорожные трассы Абакан — Тайшет и Абакан — Новокузнецк, но и многие объекты непосредственно в самом городе. И прежде всего это здания горкома партии и горисполкома, железнодорожного и речного вокзалов, кинотеатра «Космос», телецентра, комплекс железнодорожной больницы, жилой поселок МПС, производственный корпус и жилые дома по улицам Т. Шевченко, Чертыгашева, 40 лет Октября, ряд школ и детских комбинатов, многие объекты станции Абакан.

В период строительства дороги Абакан — Тайшет в городе была создана база и некоторых других крупных строительных организаций. Таких, например, как тресты «Абаканпромжилстрой» и «Абаканцелинстрой», управление строительства «Хакасводстрой», «Ремстройтрест», подразделения «Сибэлеваторстрой» и ряда других, которые в последующем взяли на себя основные объемы капитального строительства. Их силами в шестидесятые годы в Абакане был построен комбинат хлебопродуктов (1963), введены в строй трикотажная (1967) и обувная (1969) фабрики, пущены первые мощности Абаканского грузового речного порта (1967), на базе которого вскоре создали Верх-Енисейское районное управление пароходства. А также создана база четырех новых автотранспортных предприятий, введены первые асфальтные заводы.

Большим достижением тех лет явилось окончание строительства высоковольтной линии электропередачи Абакан — Назаровская ГРЭС (1964). С ее пуском город получил электропитание от единой энергетической системы Сибири, что позволило избавиться от маломощных энергопоездов и открыло новые возможности для развития экономики.

Таким образом, к началу семидесятых годов в городе был создан прочный производственный фундамент: построены современные транспортные коммуникации (железнодорожные, речные, автомобильные), создано устойчивое энергоснабжение, сосредоточены крупные силы строителей; создана база строительной индустрии.

В этот период численность населения города приблизилась к 100-тысячному рубежу, то есть и трудовые ресурсы представляли собой уже достаточно большой потенциал. Вблизи города, на территории области и в южных районах края были обнаружены новые сырьевые ресурсы, развивалась угольная и лесозаготовительная промышленность, было начато сооружение Саяно-Шушенской ГЭС.

В этих условиях Абакан становился одним из перспективных промышленных центров Сибири, где было экономически выгодно размещать крупные современные производства.

Источник: Торосов В.М. Абакан./ В.М. Торосов. — Красноярск: Кн. изд-во, 1990,-240 с.

Comments