Тезисы докладов научной конференции. – Хабаровск, ДВГУПС, 1998. – С.4-7

В.В. Анисимов, А.Р. Едигарян (ДВГУПС)

 

ПРОБЛЕМЫ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

 

В условиях становления рыночной экономики, резкого падения объемов перевозок, дефицита денежных ресурсов вопросы улучшения эксплуатационных показателей работы железных дорог, сокращения расходной части баланса при одновременном повышении надежности и безопасности работы системы становятся в разряд особой государственной важности и актуальности.

В группе вопросов, позволяющих решать стратегические проблемы, направленные на повышение безопасности, плавности движения поездов и сокращения расходов на содержание постоянных устройств, одним из главных - является состояние и параметры плана, особенно на дорогах Забайкалья и Дальнего Востока.

Наличие большого количества кривых малых радиусов, составных кривых на ЗабЖД приводит к большому износу рельс и бандажей колес локомотивов и вагонов, с одной стороны, и нарушению условий безопасности движения поездов, с другой.

В соответствии со СНиП 32-01-95 Минстроя России, Транссибирскую магистраль, включая Забайкальскую железную дорогу, следует отнести к категории "особо грузонапряженных", с максимальной скоростью движения пассажирских поездов до 120 км/ч.

Следует отметить, что протяженность кривых с радиусом менее 500 м составляет 8%, а с радиусом менее 650 м - 16% от общей протяженности дороги (2300 км).

Участки магистрали, проходящие по долинам рек Хилок, Ингода, Шилка, Урюм, Амазар, имеют чрезвычайно сложный план с кривыми малого радиуса, зачастую не имеющих соответствующих прямых вставок и необходимых переходных кривых. Как правило, это составные кривые с произвольными сочетаниями различных радиусов смежных кривых по своим значениям нередко не отвечающим требованиям технических норм. Такие участки с радиусами 300 м и менее не только ограничивают скорость движения поездов до 70 км/ч, но и вызывают значительные дополнительные эксплуатационные расходы на разгон и замедление поездов, частую смену интенсивно изнашивающихся элементов верхнего строения, выправку пути, а также ремонт подвижного состава, подвергающегося повышенному износу при движении в кривых малого радиуса.

На упомянутых выше участках железной дороги, построенных на речных прижимах, а также на перевальных участках с руководящим уклоном, поднять техническую скорость движения поездов до 120 км/ч даже в обозримой перспективе нереально. Для этого пришлось бы полностью переустроить план линии, увеличив радиусы минимум до 700 м.

Однако во многих случаях вполне реально поднять существующие на магистрали скорости движения поездов, доведя их значение до 100 км/ч. Для этого необходимо увеличить радиусы кривых до 500 м.

Естественно, в один прием такую реконструкцию провести чрезвычайно дорого и сложно. Поэтому, предлагается в первую очередь увеличить до 500 - 600 м радиусы кривых, имеющих радиус 300 м и менее, сохранив пока без изменения кривые с радиусами от 400 м и более, на следующий этап реконструкции.

Это позволит поднять скорости движения поездов после первого этапа реконструкции до 90 - 100 км/ч, резко снизив дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с кривыми малого радиуса (300 м и менее) и, главное, обеспечит безопасность движения поездов на участках, где элементы плана не отвечают требованиям технических норм.

В этой связи актуальным является заказ ЗабЖД на разработку автоматизированной системы компьютерного анализа плана дороги и разработку технических решений на реконструкцию тех его участков, где есть предпосылки к нарушению безопасности движения поездов.

На кафедре "Инженерные изыскания и геодезия" при сотрудничестве с ЗабЖД проводятся работы по технико-экономическому обоснованию реконструкции плана. По разработанным техническим решениям предлагается переустройство 432 кривых, что даст сокращение длины линии на 11.5 км, при этом общая протяженность реконструируемых участков, соответственно для четного и нечетного пути, составляет 157 км и 145 км. Предлагается увеличить радиусы реконструируемых кривых до 500 м, так как радиусы существующих кривых не соответствуют нормам для дороги такой категории.

Предлагаемые решения позволят:

- уменьшить время хода поезда;

- увеличить срок службы рельсов и колес в связи с уменьшением износа и уменьшить расходы по реновации колесных пар; уменьшить расходы по содержанию пути;

- уменьшить механическую работу сил сопротивления и силы тяги локомотивов;

- сократить длину трассы.

По данным группы специалистов ЗабЖД смена рельс в кривых радиусом 300-400 м происходит после пропуска 188 млн.т брутто, а с радиусом 500-600 м - 619 млн.т брутто, то есть реже в 3.3 раза, чем в кривых с радиусом 300-400 м.

Для предлагаемых реконструктивных мероприятий экономический эффект перехода с радиуса 300 м на радиус 500 м составляет 273.12 млрд. р. (в ценах 1997 года) только по стоимости рельс (за 15 лет с учетом отдаления затрат), то есть нужно вкладывать в реконструкцию плана (с нормативным сроком окупаемости 10 лет) - 3 трлн. р. (в ценах 1997 года). Есть варианты расчета при смене рельс через 7 месяцев, 1 год, 2 года.

Кроме того, при проведении реконструктивных мероприятий производится ликвидация ограничения скорости движения поездов.

При сокращении времени хода следует дополнительно учесть следующие статьи расхода:

- ремонт электродвигателей;

- ремонт ходовых частей;

- ремонт локомотивов, зависящий от пробега;

- текущее содержание пути и амортизация рельсов и т.д.

Расчеты показывают, что при минимальном радиусе 500 м и отсутствии всех постоянных ограничений скорости, сокращение времени хода по ЗабЖД для пассажирского поезда в четном и нечетном направлении составит соответственно - 7.4 ч и 9.2 ч, для грузового поезда - 8.-3 ч и 8.5 ч.

При экспериментальных расчетах с помощью системы ИСКРА - ДВ для Читинского отделения ЗабЖД (650 км) годовой эффект от повышения допускаемых скоростей движения, в связи с возможной реконструкцией плана, следующий (30 пар/сут - грузовое движение, 15 пар/сут - пассажирское):

- экономия электроэнергии - 40.187 млн кВт-ч;

- экономия эксплуатационных расходов, пропорциональных объемам грузовых и пассажирских перевозок и размерам движения - 43.2525 млрд.р. (в ценах 1997 года).

Эффект определен в предположении, что вместе с повышением допускаемых скоростей движения поездов до 100 км/ч, будут устранены графиковые предупреждения. Их действие существенно снизит эффект.

Выводы.

1. Исследования, проведенные на кафедре "Инженерные изыскания и геодезия", показали, что, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и ресурсосбережения (рельсы, колесные пары, электроэнергия), экономически рационально ставить вопрос об изменении параметров плана ЗабЖД.

2. Для подтверждения экономической эффективности изменения параметров плана предполагается разработка методики автоматизированных технико-экономических расчетов в режиме реального времени с учетом всех составляющих расходной части баланса.